Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Gremo na snežne postopke

Draga, prestižna, udobna in zelo priljubljena oba avtomobila sta resnično univerzalna vsestranska.
  
Novi kralj?
Dolgo časa je eden od voditeljev razreda Universal All -Over v Rusiji ostal nepremagljiv (na poljih maratonskih napadov) in legendarnega (vodilnega izvora od leta 1982) Pajero. Toda Lend-Croizer-20-Prado je debitiral pred letom dni, dobesedno čez noč je uredil državni udar. In sezona 2003 z oceno 1535 proti 1508 se je končala v prid Toyoti. Kaj je to: muha kupcev ali v srednjem razredu se je zdela nov kralj?
 
Do zdaj Prado pride k nam v eni sami in zelo ambiciozni konfiguraciji: 4-litrski bencinski motor V6, samodejno škatlo in skoraj popoln niz opreme v standardu. No, kako je rekel Paul McCartney: naj bo! Pajero smo pobrali primerno, torej največ: Motor 3,5 L, samodejni menjalnik Invex II in seveda je koža veliko kože.
 
Naši stalni bralci so verjetno opazili, da smo se odločili, da zavrnemo bonuse za dogovore z rezultati za sliko in videz. Merila za ocenjevanje so boleče subjektivna. Konec koncev ni tovarišev po okusu in barvi. In kdo bo torej vzel svobodo, da je trdil, da je ta avtomobil lep za vseh petih točk in da je bil nasprotno, kmeto in urejen za solidno trojico? No, da bi se lotili podobe Pajera in Prado velikih, dragih, močnih celo neprijetnih. Oba sta dobra. Zato se brez toplega takoj odpravimo na posel.
  
Charm in trezen izračun
S koncem produkcije Galant se je Pajero v bistvu in formalno spremenil v evropski vodilni mitsubishi. In ta klobuk sedi na Senki ravno prav. Glavni Trump kartica Pajera je preverjeno ravnovesje med slog iz off -ceste, ki je za otroka razumljivo z ergonomijo in odličnim izborom zaključnih materialov.
 
   
Pajero salona (levo) ni mogoče očitati asketizma ali odsotnosti razkošja. Za vse -terensko vozilo je videti, in kar je najpomembneje, preprosto je krasen
   
Kar zadeva proizvodnjo, prostorno in velikodušnost opreme Prado na višini. Edino, kar v notranjosti te zemljišča primanjkuje hladilnika vse terenske karizme

   
Pajero in Prado s popolnoma drugačnim pristopom k oblikovanju notranjosti ne odvzameta občutka kakovosti. Pred desetimi leti nihče ni sanjal, da bi bil notranji svet vsestranskega vozila lahko tako privlačen
 

Okrogla vodnjaka armaturne plošče z obveznim in zelo vizualnim indikatorjem načinov delovanja prenosa. Na kraju samem je večni ročaj izročil. Podoba pionirjev se samodejno prenese na vse, ki so stopili za volan.
 
   
Nadzorna plošča Pajero (levo) Prava skladišče informacij, vendar je branja Ortastone iz Prada lažje brati
 

Hkrati je lažje opaziti nekaj pomanjkljivosti ergonomije kot zadušiti v toku plusov. Kar mi ni bilo všeč v salonu Mitsubishi, je bil barvni LCD zaslon na armaturni plošči. Lepa, ni spora in elektronski kompas je močna stvar. To je ravno v sončnem dnevu, da bi šel ob Azimutu, ne bo neusmiljeno razvil zaslona. Še ena trditev, ki je hipertrofirala zadrževanje glave druge vrste sedežev, ki jedo zadnji pregled. Za katere so nameščeni Gargantua in Pantagruel?
 
Prado v ozadju Pajera je videti drugače. Ne, tudi tukaj niso revnejši, vsi možni ogrevanju, servo pogoni in drugi verižniki. Samo v Toyoti nekako ni tako Jeepyte ali kaj podobnega. V kabini občutek ne zapusti, da je prišel v odrasel Camry ali ANSIS. Vse istega Optitrona na armaturni plošči, enaka široka osrednja konzola, ki je zlahka vsebovala tako klimatsko kot glasbeno središče, še vedno siva koža na sedežih. Toda ni vsestransko-romantičnega pokrova, ne glede na to, koliko videza. Zmanjšajoča ročica in elektronski kompas in izgledata kot Božiček in snežna deklica na plaži v Guadelaupeu.
 
Vendar se močno nemogoče pritoževati nad udobjem in kakovostjo izvajanja. Navsezadnje je to razumljivo, to je konj Toyotine inženirjev pozornost na podrobnosti. Barvni zaslon je na primer viden tudi v sončnem vremenu. Verjetno bo pošteno, če bosta Prado in Pajero enako prejela za notranji svet.

Za velike in majhne
Na tretji generaciji Pajero so japonski inženirji prvič opustili ločen okvir SPAR, pri čemer so raje bolj progresivno strukturo na nosilno telo z vgrajenim -v okvirju. Lahko se prepirate o prednostih in slabostih takšnega pristopa do vašega zdravja! Udobnosti pristanka ni mogoče zanikati. Konec koncev je bila tla spodaj, kar pomeni, da je zdaj bolj priročno priti v Pajero. Tu se ne povzpnete, kot Babuin za banane, ampak preprosto odprete vrata in to je to.
 
Glede na prostoročnost je to tisto. Kar zadeva prostor na drugem kavču, so avtomobili enaki tako v Pradu kot v Pajorju bodo svobodno sprejemali tri odrasle, tudi s sprednjimi stoli, postavljeni na postanek. S tretjim številom sedežev, ki sta jih opremljena oba avtomobila, je situacija nekoliko bolj zmedena.
 
Japonci trdijo, da je salon Prado 8-sedeč. Toda tudi če je tretji kavč Lend-Croizer-120 nekoliko daljši, kot bodo v Pajeru sedeli le 7-letni otroci. Ko že govorimo o čistoči, bi morala formula sedežev videti tako: 5+3 v Pradu in 5+2 za Pajero. Kjer je prva številka število krajev za odrasle, drugo pa za otroke. Tako iskreno.
  
Ni mesta
Velika vsa -terenska vozila so kot majhna tovornjaka. Vredno je le zložiti zadnjo vrsto sedežev in na razpolago ogromno tovorna ploščad. Ki ima Prado še malo manj. Mitsubishi vam bo ponudil 1190 litrov z zloženo tretjo vrsto sedežev in 2720 litrov z kavčem druge vrste, vrženega na hrbte sprednjih sedežev. Poleg tega je vredno biti pozoren na to, kako duhovit se razvija otroški kavč. Par preprostih manipulacij in galerija je popolnoma skrita pod ravnim dnom, ne da bi se motela.
 
Toda v Toyoti se zadnji kavč nagne na straneh. Morda posebna ušesa ne motijo \u200b\u200bvidljivosti, ampak ustvarjajo težave pri prevozu velikih predmetov. Poleg tega je v dvoboju Prado tudi slabši od 1415 in 2208 litrov.
 
   
Peta vrata v Pajeru in Prado se odprejo s strani cestišča. Torej, vsaka nalaganje bo majhna pustolovščina

 

Neenakomerna bitka
To je le v nejasnih paradoksih starodavnih Grkov želve, ki strmoglavijo zajca. V življenju je vse veliko bolj prozaično. In mi, verjamemo mi, najmanj, kar bi rad imenoval 3,5-litrskega pajera s tihim začetkom. Seveda ne. Zmogljivost šestih konjskih moči 202 iz Mitsubishija je povsem dovolj. Posel v mestu, ne stas na avtocesti, čeprav ni ekonomičen. Če le na svetu ni bilo Prado, ali bolje rečeno, njegov 4-litrski motor s 250 konjskimi močmi!
 
In tako dobro, o čem bi govorili, če bi povprečni brat na oblasti v družini Lend-Croizers skočil celo na starejšo sestro, ki je bila mimogrede opremljena z 8-valjnim 4,7-litrskim motorjem!
 
Kje na Pajero, za pospešitev, boste pedala za plin, globlje na tleh ali pa še več . Na splošno 249 KM Za Lend-Croizer-120, presežna zmogljivost, ki meji na nepotrebno agresijo.
 
V sporu o zavorah Prada, tudi malo naprej. Najprej zahvaljujoč bolj priročnemu odmerjanju, trudu v standardnih načinih. Zahvaljujte se zavornemu pogonu s spremenljivo značilnostjo. Toda dinamika upočasnitve Pajera se je zdela nekakšen bombaž, ki ni prepričljiva sto odstotkov. Vsekakor je za volanom vseh omejitev vredno zapomniti naslednje. Po nizu energičnih povratnih pospeškov zavore pred našimi očmi dobesedno izgubijo trdovratno. Dodatni opomnik vroče glave, da težko -terensko vozilo ni dirkalni avtomobil.
  
Kaj je bolj pomembno?
Še bolje, to kapitalsko resnico razumete v kotih. Ko se masivno in visoko telo začne valjati in so pnevmatike panično žvižganje, se mačke takoj odtrgajo v dušo, okvirji s cestne patrulje pa utripajo pred mojimi očmi. Morali se boste sprijazniti z dejstvom, da so v lahkih velikih vozilih na vseh -samo na visoki hitrosti, ki sta samozavestno, ne pa razpršila od strani do strani, ampak na zemeljski državi. Neodvisna suspenzija Pajera s prizadevanji tistih, ki poznajo same ljudi, ki poznajo miting inženirjev Mitsubishi, se briljantno spopade z dirkami na glavniku, ki bistveno zavira valovno nihanje in ne pusti krmiljenja do volana. Vendar Prado ne zaostaja, zahvaljujoč naprednemu sistemu nadzora nad togostjo amortizerjev (TEMS).
 
Poleg tega vam menjalnik, ki na obeh avtomobilih omogoča vožnjo z vsemi vodilnimi kolesi vse leto (ki jih močno in priporočamo), znatno poveča stabilnost in s tem samozavest na zimski progi. V Pradu vlogo samo -blokade inter -eas diferencial igra več -diska sklopka thurnsa v Pajero Wyskoft, oba sistema pa delujeta precej učinkovito, ki odlaga videz zgodnje sive sive na templjih.
 
Toda v virabu je vaše edino upanje in odrešenje elektronika. Na srečo ciljne sisteme stabilnosti v Pradu in Pajero odlikuje visoka raven inteligence. Selektivno blagovno znamko koles in omejitev vleke se izvaja spretno, kar pomaga, da ne izgubite avtomobila, kjer ste s hitrostjo pretiravali.
 
Kdo jih bo ustavil?
Sodobni vse, vključno s tistimi, ki so pripravljeni na srečanje z dogodivščinami ne le v reklamah, ampak tudi v resnici po volji oblikovalcev, postajajo vse bolj preprosti za razumevanje. Voznik ali, če želite, uporabnik zdaj potrebuje manj in manj specifično znanje za vrste, kjer ni bilo cest in nikoli ni bilo.
 
 
Tako dolg uvod v vas razumete, zakaj in zakaj sta Prado in Pajero, ki sta obiskala test, opremljena s tako imenovanimi elektronskimi prenosi. Njihovo bistvo je, da je trdo mehansko blokiranje le en interdossezni diferencial. Toda funkcije med -celes so dodeljene elektronskim pomočnikom. Kako deluje vsa ta kmetija?
 
Z diagonalno objavo vaje, na kateri vse -pereči povprečnosti takoj padejo iz obeh Japoncev, se obnašajo presenetljivo enake. Enako vreden. Z desnimi sprednjimi in levimi zadnjimi kolesi se 510 sekund nemočno zasukajo z nepotrebnimi kolesi, šele nato elektronika, ki razume, kaj je fokus, začne stisniti pramen s standardnim zavornim sistemom in prenesti trenutek na potrebna kolesa. To pomeni, da je učinek mednormalnih ključavnic dosežen, vendar šele po nadležni pavzi. Toda v tem času je avtomobil lahko počil tako globoko, da bi ji lahko pomagal le en mehanični traktor. Tu bi bilo učinkovitejše trdo mehansko zaklepanje. Toda elektronika vam bo pomagala v drugih situacijah. Na primer, ko se spuščate ali dvignete na strme diapozitive.
 
Patentirani sistemi HAC Hill-Start Assist Control in DAC Nadzor prenosa DAC v Prado in Mebac Mitsubishi Engine Assin Control v Pajoro se imenuje drugače, vendar delujejo enako. Ko je vklopljen avtomobil, lahko varno ustavite vzpon in se umaknete iz njega, ne da bi skrbeli, da bosta oba Colossus zdrsnila navzdol. Spuščanje s hriba je mogoče zaupati tudi elektroniki.
 
 
Vizualna prednost pnevmatskega suspenzije Prado bodite pozorni na to, kako nižji se nahaja zadnji odbijač Pajero
 

Tako se zdi, da snežni postopki niso identificirali zmagovalca. No, kako ste z geometrijo? Ob tehtanju nadzora, žal, meritev, so športniki pokazali enake rezultate. Izvedena z resno vrzeli pod vitalnimi enotami, na primer rezervoar za plin in motor motorja. Zaščita motornega prostora je videti trdna. Kar zadeva specifične številke, je spodnja točka Pajera na nameščeni 205 mm od tal, rezultat Prado je 215 mm. Vendar je bila Toyota opremljena z ne -standardno visoko profilno gumo, ki je zagotovila minimalno prednost. Vsekakor oba ne dosežeta uradno razglašenih 225 mm. Sčasoma je razumljivo in avtomobili, ki so bili na testu, so prešli več kot tisoč vzmeti vseh -teleseričnih vozil. To ni dobro in ni slabo.
 
Druga stvar je, da je zračno vzmetenje zagotovo plus Toyota. Zadnji del telesa, ki se bo dvignil za 30 mm, bo med napadom na geometrijske pasti zaščitil odbijač pred stiki s tlemi. Kaj, bomo zapisali prednost Prado z razliko v polovici točke? Vzemi si čas.
 
Navsezadnje je mogoče Pajero, za razliko od Prada, dobiti s popolnoma mehanskim menjalnikom. Morda ne bo imel zviti pomočniki za spuščanje/dvigovanje na hrib, toda na resnem mehaniku izven ceste s kombinacijo dvojnega blokiranja zadnjega diferenciala trdega in samozaposlena bo trajalo veliko dlje. Torej bo treba za svobodo izbire ocenjevanja ponovno izenačiti.
 
Torej bi bilo vedno!
Za udobje vzmetenja želi Prado izbrati samo odlične stopnje: super, dodatno, mega. Ne glede na štiri možnosti za togost amortizerjev, ki jih izberete, se vam bo zahvalil hrbet. Vsekakor bo mehkejši kot v Pajeru.
 
Mitsubishi se v manjši meri loti svojih kolesarjev, in to kljub stolu z nastavljivo togostjo. Ni moteče, a precej oprijemljive šoke za telo se prenašajo z toplotnih ladij na mostovih in iz kanalizacijskih loput, da ne omenjam tramvajskih tirov. Običajna stvar, pravite? Toda navsezadnje Prado plava kot pava na istih jebačeh. Pesem! Z eno besedo, pariteta na zvočni izolacijski fronti v obeh na trdnih štirih zbledi v ozadje.
 
Hvala, Amerika!
Presenetljivo je, da dejstvo EuronCap neguje čudno sovražnost do japonskih univerzalnih visokih tehnic srednjega razreda. Kako drugače razložiti, da niti Pajero niti Prado sta pod občutljivim nadzorom evropskih morskih psov pasivne varnosti premagala čelo ob steno. Zato smo se za strokovne ocene morali obrniti na ameriške strokovnjake. In tisti Senks E veliko, prijatelji! Ne spuščen. Inštitut za zavarovanje cestnega varnosti (IIHS) daje Mitsubishiju splošno oceno (sprejemljivo), torej po našem mnenju nekaj med tremi in štirimi.
 
Kar zadeva Prado, se ta model ne prodaja v ZDA. Kljub temu lahko posredno presodimo varnost tega avtomobila. Dejstvo je, da je natančna kopija evropskega prado predlagana v državah Lexus-GX470, razen z močnejšim motorjem. In GX470 v skladu z rezultati testov zrušitve IIHS se je izkazalo za najboljše srednje veliko terensko vozilo.
 
Po drugi strani je Lexus ta rezultat dosegel zahvaljujoč stranskim zračnim blazinam, ki v ruski konfiguraciji Prado načeloma niso.
 
Medtem ko osnovna oprema našega Pajero pomeni obvezno štiri zračno blazino. Z eno besedo, spet vidite žreb.

Ko ni izbire
Spomnimo na tiste, ki so v eni konfiguraciji pozabili na Prado, ki so ga dobavili v Rusijo. Na seznamu standardne opreme bo na polovici strani pisalnega besedila skušnjava, na katero se ne bomo popustili. Takšen Lend-Crosezer je vreden po nedavnem povišanju cen 58.400 dolarjev. Škoda, da Toyota, ki jo spodbuja grozljiv izstrelitev Prada, se ne mudi z umikom drugih konfiguracij na naš trg. Gre za kratko narisano in najpomembneje, dizelsko različico. Japonci vztrajajo, da je rusko dizelsko gorivo prav tako morilsko za običajne železniške motorje kot kozarec nikotina za konja.
 
Prodajalci Mitsubishi so pripravljeni strankam ponuditi tisto, česar v Toyoti ne morejo podati svobodo izbire. 3. ali 5-vrat Pajero, s kožo ali velorjem, z bencinsko ali dizelsko inteligenco, z elektronskim ali mehanskim menjalnikom pogona na vsa kolesa, s samodejnim ali s peresom, ne izberite ničesar in kaj potrebujete. V skladu s tem je cenovni razpon veliko širši od približno 41.500 dolarjev na dizelsko kratko percep do 57.000 dolarjev za bencinska 5 vrat s popolnim mleto meso.
 
In še ena prijetnejša novica za oboževalce Mitsubishija. Od tega leta se je tovarniška garancija za vsa -terenska vozila te blagovne znamke povečala z dveh na tri leta. Mimogrede, Toyota zagotavlja popolnoma enake pogoje.
 
  
   
Arsenal vseh -vzeme
 
  
Orodja so skrbno položena v boks na petih vratih, vendar ušesa tretje vrste sedežev osamljena govorijo na straneh

Bližina toge blokiranja sredinskega diferenciala in ogrevanja sedežev se zdi čudna

    
 
Pisala v salonu Pajero, več kot dovolj jih bo držalo na izboklinah

Kako mislite, da je to mreža na kozarcu? Ogrevanje? Vsekakor radijska antena!
 
 
Na stilski bradi je bilo mesto za LCD zaslon, radio in podneb

Za naslonjala tretje vrste sedežev (spodaj) je na voljo redno mesto

    
Odločili smo se:
Ne, porast zanimanja za novo Toyoto nikakor ni nesreča. V razredu Universal All -Around se je pojavil nov šef. Seveda je glavna vaba Prado (povprečna ocena 4.1) prijeten motor. Nasprotno, edina resna pomanjkljivost omejene izbire.
 
In tukaj Toyota ni greh, da bi se lahko naučil od Mitsubishija, ki poskuša ugajati različnim strankam. Pa vendar je Pajero (povprečna ocena 3,9) le druga. Kljub temu je ena najboljših ponudb v učilnici še vedno opazna v primerjavi s Prado, vsemajinsko. Edino, kar Mitsubishi nima, je močnejši motor. V prostornosti, prehodi in varnosti Pajero vsaj ni slabši in v nekaterih primerih presega Toyoto. No, če ste ljubitelj dizelskih motorjev, potem je vaša izbira popolnoma določena s 3,2-litrskim di-D motorjem s 165 konjskimi močmi iz Mitsubishija, morda najboljši v razredu.
  
 
Mihail Medvedev, fotografija Maxima Goncharova
 
 

Izvor: Revija "limuzina" [04-04]