Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Pravna evolucija

Kaj je Lancer Evolution VIII? Še en korak stopnišča, ki nima konca? Da in ne. Mitsubishi ni samo izboljšal modela, ampak je tudi spremenil globalno tržno politiko na EVO.

Pri križu v obliki črke T se popušča desna štiri in pedala do kovine. Prvi, drugi, tretji pod piščalko turbine. Zanima me, kako trdno gre proti tovornjaku na našem pasu? Ko so se avtomobili veslali, se moj pogled dviga na raven začudene fizionomije voznika kombija in se spotakne na zgornjem rezu vetrobranskega stekla našega Evo VIII velikega levega!. Moj bog, popolnoma sem pozabil, kje ... odstopanja volana, ki leži za 10 stopinj, več, ni dovolj, da se izognemo stiku: krmiljenje je akutno, s poprom. Smo v Angliji, natančneje v Walesu. Tu je bila v eni glavnih glavnih prestolnic sveta evropska predstavitev osmega evolucije legendarnega Mitsubishi Lancer.

Novosti ni težko razlikovati: sprednja črta zdaj ustreza sodobnemu podjetniškemu slogu. Aerodinamika se je s splošno izgubo agresivnosti v primerjavi s prejšnjo različico izboljšala tako v vidiku obsega kot porazdelitve dvižnih sil in v vidiku čelne upornosti. Zadnji spojlerji lahko zdaj izbirajo med številom možnosti konfiguracije: eleganca in šport. Oba spojlerja sta neurejena. Visok, v športni različici, je narejen iz pravega karbonata. Da, to sploh ni dekorativni film. Užitek je drag, vendar so inženirji in tržniki Mitsubishi prepričani, da je uporaba takšnih materialov upravičena pri cestnih avtomobilih.

Prva stvar, ki pritegne pozornost na začetku gibanja, je nepričakovano za Lancer Evolution, priročno in humano pedalo sklopke. V tem stroju se lahko popolnoma premikate po mestu, stojite v prometnih zastojih in ne doživite nelagodja zaradi dela športnega prenosa. Hkrati se z aktivnim pospeševanjem in hitrim stikalom zobnika sklopka na kratko in zanesljivo oprime: tudi z razmeroma dolgimi vožnjami v bočnem načinu sumljivih vonjav ali drugih znakov prenapetosti, brez prenapetosti. Bravo. V spodnjem delu delovnega območja hitrosti motorja, preden aktivno vključimo turbino v operacijo Onkraj krmne.

Od dveh do treh in pol tisoč zavojev na minuto se zgodi prvi majhni pickup, ki se uvrsti v turban, v katerem tahometer puščica takoj skoči na oznako 7. Omejevalnik se sproži v območju osem tisoč in ne preveč težko , da ne bi motili avtomobila z zavoja, če je pilot pogledal s preklopom. Še posebej ni ničesar, kar bi lahko iskati blizu, da bi se odrezali, toda za zagotovitev premikov prestav, ne da bi se kregali in vzdrževali hitrost hitrosti, je še vedno smiselno, da motor zvijate do več kot sedem tisoč: to ga bo nenehno ohranjalo v turbozon.

Sam motor, tako kot njegove nastavitve, ni doživel pomembnih sprememb v primerjavi z EVO VII, kar ni mogoče reči o sistemu pogona na vse med kolesom. Aktivna zadnja zadnja diferenciranje stožčaste vrste nadomesti planetarno vozlišče Super AYC. Super je sestavljen v večji zmogljivosti diferencialnega blokiranja: prejšnji mehanizem se ni mogel spoprijeti z veliko razliko v velikosti navora na notranjem in zunanjem zadnjem kolesu, ki nastanejo v aktivnem vklopu suhega asfalta. Na načelu delovanja sistema za vse med kolesom EVO VIII se upošteva na vstavku. Ko že govorimo o praktični strani zadeve PRIKLJUČITE zadnjo osi.

Poleg super AYC v sistemu pogona na celoten med kolesi je povečana diferencialna trenja na sprednji osi in Lancer Evolution že znana po prejšnjih modelih ACD -ja že znana po prejšnjih modelih. Obstaja tudi običajna možnost izbire načinov asfalta, gramoza, snega. Poenostavljeno v uradnih sporočilih za javnost je navedeno, da ta izbira dejansko pomeni spremembo stopnje ključavnic od trdega asfalta na skoraj svobodno povečanje stabilnosti v načinu snega. Pravzaprav, kot je bilo mogoče ugotoviti v zasebnih pogovorih z razvijalci stroja, je vse veliko bolj zapleteno, za zavestno upravljanje EVO VIII pa so te informacije pomembne.

V načinu asfalta je vse usmerjeno v najučinkovitejši zavoj, torej klasičen z minimalnimi diapozitivi. Elektronika za nadzor stopnje ključavnic v njihovih sklepih se ne vodi le z oceno hitrosti vrtenja koles, temveč tudi za analizo linearnih in kotnih pospeška avtomobila s pričevanjem G-senzorjev, senzorjev položaja volanske gredi, pedale in ročne zavore. Krmilni sistem bo držal ACD na poti do zavoja za učinkovitejše zaviranje, raztopil na vhodu za boljše krmiljenje in je spet blokiran na izhodu za največjo uporabo koles s cesto med pospeševanjem.

Če želite, da se ven ventilator, bi se moral odločiti, da je njen voznik preprosto izgubil razum, saj so kot vrtenja sprednjih koles in vseh drugih parametrov mešani v kaosu, kar zadeva ideje o Popolna pot. Toda EVO je sprva avtomobilski avtomobil, zato bi se moral počutiti dobro v globokem zdrsu. Seveda so oblikovalci upoštevali te zahteve. Torej, v načinih za dva preostala prevleka bo elektronika naklonjeno reagirala na takšne svoboščine in ne bo poskušala takoj delati z diferenciacijami vsakega od vaših impulzov ob volanu, medtem ko uživate v vožnji z gramozom.

Kljub temu se glavne prednosti osme evolucije (in brez lažne skromnosti je 10 -odstotno zmanjšanje polmera največjega zavoja v primerjavi z Evo VII) natančno prikazane pri vožnji z najmanj drsnim in s tem, s, s s tem pa z najmanj drsnimi. Največje razkritje sposobnosti aktivnih razlik.

Če želite razumeti algoritme delovanja avtomobilskih sistemov in, otežje, to znanje prevesti v spretnosti na raven refleksov, boste morali porabiti veliko časa za trening in ponovno razmisliti o svojem slogu vožnje (o teh se govorijo tudi dirkači razlike). In do takrat se bo pošteno zdelo, da fantastične zmogljivosti stroja še zdaleč niso bile popolnoma uporabljene.

Vendar je vse to le tehnika. Užitek vodstva EVO VIII je težko izraziti z besedami. Tu se lahko razveselite vsak trenutek: močni pospeški pod žvižgom turbine, natančno delo kp ročice, takojšen odziv avtomobila do najmanjšega gibanja volana, zaradi česar se od postanka do postaje le dva zavoja Ustavite se, način, kako se Evolution kopa v asfaltu pri zaviranju in kako enostavno je nadzorovati upočasnitev

Težke omejitve hitrosti imajo na angleških avtocestah. Serpentinci so se končali, Evo pa se med drugimi stroji valjajo na celo asfaltu. Opozarjamo, da je pozoren na salon: Razlike od običajnega Lancerja so majhni športni sedeži z le dvema prilagoditvami, ki končajo iz dražjih materialov. Evolution je še vedno zasnovan kot pošteni športni avtomobil izjemno preprost in funkcionalen. Ni psevdokarbonskih vložkov in perforiranih pedalov, so najbolj običajni. Gumb ročaja KP ne iskri s polirano kovino, ampak je oprijem s kožo, zaradi česar je prestavni prestanek čim bolj primeren.

Radikalna razlika med EVO VIII in vsemi predhodniki je naslednja: Gre za certificiran avtomobil po vsem svetu, ki ga je mogoče kupiti pri običajnem uradnem prodajalcu Mitsubishija v Evropi, Ameriki ali Rusiji. Poleg tega se za ta model zdaj uporablja ista tovarniška garancija kot kateri koli drug.

Učinek prenos navor na zunanje kolo je dosežen v primeru aktivnega vrtenja, ko je zunanje kolo zaradi delovanja centrifugalnih sil naloženo močnejše od notranjega. V takšnih razmerah togo zaklepanje zagotavlja enakost kotnih hitrosti notranjega in zunanjih koles z pomembno razliko v trenutkih na njih. Nasprotno, delo prostega diferenciala bi zagotovilo enakost trenutkov z razliko v kotnih hitrostih. Hkrati pride do zunanjega kolesa, ki je enak pritrjenemu v notranjost, zelo majhen zaradi raztovarjanja kolesa. V skladu s tem bo skupaj s sposobnostjo pnevmatik, da zaznajo stransko obremenitev na vrhu, pospešek na izhodu z zavoja neučinkovit.

Tradicionalne vrste blokiranja, to je razlika povečanega trenja in viskobiranja, imajo številne pomanjkljivosti. Prva metoda vodi do dejstva, da blokiranje med odprtjem plina ni dovolj togo, hkrati pa ni dovolj brezplačno, ko je potrebno, da se med valjanjem v loku zagotovi odsotnost zdrsa koles, ki samo zagotavlja brezplačen diferencial. V drugem primeru je ključavnica zaprta z razliko v kotnih hitrostih koles. Viološko se bo dobro spopadalo z zagotavljanjem pospeška na izhodu, pa tudi v strm zavoju s pomembno razliko v razmerju dolžin notranjega in zunanjega kolesa, bo tudi blokiralo in povzročilo zdrs, s čimer se bo zmanjšala raven največjega bočnega sile na pnevmatikah.

Sistem pogona EVO VIII vam omogoča, da razkrijete potencial tako togo blokiranega diferenciala in natančno proste, kadar je to potrebno. Vendar torej bolj zapletena oprema za avtomobilsko pogon. Naučiti se morate, kako predvideti trenutek, ko bo preklopil svoje načine, da bi te sposobnosti v celoti uporabil.

Tehnične značilnosti Mitsubishi Lancer Evo VIII

Telo limuzine
Opremljena masa, KG 1470
Polna masa, kg 1885
Dimenzije (dolžina/širina/višina), mm 4490/1770/1450
Baza, mm 2625
Največja hitrost, km/h 245
Čas pospeška do 100 km/h, od 6.1
Motor:
-Ip bencina, in-linije, 4-valj, 16-ventil., DOHC, s turbopolnilnikom in hladilnikom
- Delovni obseg, CM3 1997
- Power, L.S. pri MIN-1 265/6500
- Navor, N.M pri MIN-1 355/3500
Mehanski prenos, 5-stopenjski
Velikost pnevmatik 235/45R17
Kolesno vzmetenje (spredaj/zadaj) McPherson/Multi -povezava
Disk, prezračene zavore
Krmilna prestavna raka
Cena, $:
- šport 43900
- Elegance 44900

Besedilo: Dmitrij Sokolov
 

Izvor: Revija 5 kolesa [04/2004]