Test Drive Infiniti G37 Oddelek od leta 2008
Kult osebnosti
Že smo nekako navajeni na dejstvo, da Infiniti ponuja avtomobilom, ki so jasno osredotočeni na povsem ugledno in zelo bogato občinstvo, status, drago in udobno Novi kupe G37 za naš trg je popolnoma skladen s to podobo, vendar ne more biti le v prvih značilnostih prvih značilnosti po definiciji.
Tu je suspenzija resnično izpeljana vsakega obliža ali luknje, ki je padla pod kolo, da ne omenjam izjemno zvestega, večinoma se metropolitanske umetne udarce, skoraj v prvotni obliki Zadnji kolesarji nemudoma tvegajo, da bodo z glavo leteli v strop za glavo.
V nasprotnem primeru bi jih rešili sedeži, vendar se tukaj ne razlikujejo nič manj trdnost. O sajenju sprednjih kolesarjev sploh ni treba govoriti. Na prvi pogled so sedeži v Infinitiju zelo priročni: skoraj popoln profil, odlična bočna podpora, vendar je obseg navpične prilagoditve zelo omejen, tako da bo voznik visok nad 200 centimetrov, ki sedi v tem predelu, upodobil starogrško Atlanto V 100% primerov se praktično dotika neba. Ne z glavo, ampak z rameni dobro, vsaj loputa je vključena v standardno konfiguracijo
Zdi se, da tudi Nemci danes ne bodo odpuščeni za takšno nasilje, vendar večina kupcev tega avtomobila še vedno ne bo pozoren na takšne malenkosti. Prvič, ker nimajo vsi tako izjemne dimenzije. In drugič, predelki za egoista, tako da zadnji potniki verjetno tudi nikoli ne bodo tukaj. Gladkost ostaja, vendar mu bo to odpuščeno iz edinega razloga: Infiniti G37 Coupe v deželi vzhajajočega sonca se imenuje Nissan Skyline. Enako, kultno nebo, ki se je, kot se je zdelo, Japonci nikoli ne bodo pokukali po levem kolesu.
In ne gre za določen sladkani nadomest, ampak za pravi klon, ki se od izvirnika razlikuje le z blagovno znamko na ploščici na radiatorski rešetki. V nasprotnem primeru isti pogon za zadnji del kolesa, samo -zaklepni med -zapisovalni diferencial z vgrajenim -in viscousyft, postavitev Welterberry (motor je nameščen znotraj medosne razdalje) in posledično skoraj idealno obešanje vzdolž osi in odmerjene obvladljivosti .
Pod pokrovom je najboljši bojni boj VQ37VHR z zmogljivostjo 333 KM, pri 5200 Revolucijah, ki izdajo 363 nm vleke. Toda glavno ekskluzivno podvozje s sistemom 4WAS (4 -kolesno aktivno krmiljenje), v katerem ni mogoče zasukati samo spredaj, ampak tudi zadaj koles, ki ga ne bo ponudil noben konkurent. Kaj pa to ozadje ergonomije?
Brezlični subjektiv, ki ga bodo ušesa preprosto zgrešila, če upoštevamo moteče nesporazum.
Toda iz G37 bodo iztisnili vse sokove, pognali z volanom v Chicansu in stresali maščobo, ki je hitela v pisarni.
Opremljen s sistemom, ki ne uničuje VVL s hidravličnim krmilnim mehanizmom plina in elektronskim nadzorom odpiralnega kota vhodnih ventilov 3,7-litrski V6, je mogoče varno zasukati, preden se odrežete (do 7500 revolucij) tudi s samodejnim strojem. Prenos je iskren in zavarovan, meče prestavo.
Mimogrede, tu ni športnega režima, vendar obstajajo krmilni cvetni listi, s pravilno uporabo, ki jo lahko dosežete odlično dinamiko iz oddelka. Pospešek na koncu morda ni impresiven, vendar dovolj močan in celo, zlasti iz povprečnih revolucij.
Vendar mi je bilo všeč dejstvo, da samodejni menjalnik omogoča, da se motor upočasni, in, kot se je izkazalo, ne samo v ročnem, ampak tudi v samodejnem načinu: korak navzdol in kupe ugrizne nos, ki spremlja delovanje Značilen ropot motorja. To ni samo spektakularno, ampak tudi izjemno koristno, vsaj pozimi. Res je, tukaj je ena stvar: pod 3.000 vrt./min. Je bolje, da se ne potopi. Za tem pragom se zdi, da motor zbledi, kar morda ni tako očitno, toda pedala za plin se že zdi močno razbita z ostrim pritiskom na plin v tem primeru spremlja precej oprijemljiva okvara. Mimogrede, to je treba upoštevati na ozkih predmestnih poteh, na primer pri prehitevanju tovornjakov, ki skrbijo v porastu.
A pritožb o podvozju sploh ni. Ni najboljša gladkost v G37 kompenzirana z odlično stabilnostjo na cesti. Avtomobil praktično ni izstreljen, medtem ko očitno drži smer in dejansko ni podvržen nihanju edine stvari, ki ni v moči, rat, tu se predal pogovarja kot krhka ladja v 10-točkovno nevihto. Vendar je vredno doseči nov asfalt in vse se vrne v normalno stanje.
Infiniti je mogoče pohvaliti za odlično nadzorovalnost: 2,5 volanski obroč se obrne na zaustavitev, jasne, skoraj športne reakcije, spodobne vsebine informacij, čeprav se bo sprva treba navaditi na obnašanje avtomobila. Razlog je enak njeni krmi. Mimogrede, sistem je predlagan kot možnost, tako da ga je vedno mogoče opustiti, kljub temu pa kolesa opremljenega predelka 4WAS lahko odstopajo od nominalnega položaja le do stopnje, vendar je to dovolj, da v celoti spremenite dano usmeritev. Elektronika sama veže avtomobil, zato mora voznik sprva obrniti volan v manjši kot. Zelo priročno je pri hitrosti, še posebej, ko ovire zavijejo: majhen obrat kolesa in avtomobil gladko zapusti svoj trak, vstopi v sosednji in se nato vrne v prvotni položaj. Tudi če voznik očitno pretirava z volanom, bo v tem primeru stabilizacijski sistem vstopil, nežno in nevsiljivo popravljanje poti.
Toda v mestu se lahko takšna lahkotnost spremeni v precej neprijetne posledice: sistem z zavojem zgladi lok, toliko, da z zasukom volana recimo, ko zapustite dvorišče, lahko nenamerno priklopite robnik ali kotiček sosednji avto. Hkrati so hitrosti ponavadi majhne, \u200b\u200bVDC je skoraj neuporaben, zato bo sprva moralo biti voznik Smart G37 izjemno previden. Vendar se vam ne bo treba dolgo navaditi.
Še eno vprašanje je kdo? Navijači Nissan Skyline pri nas so številni. Zagotovo bodo našli med uspešnimi predstavniki zgornjega segmenta srednjega razreda. Toda ali se kdo od njih strinja, da bo za Infiniti G37 dal skoraj 1,7 milijona ... po drugi strani pa ga predolgo čakajo.
Infiniti je bil izdelan formalno modeli z dvema vratoma od leta 1990, vendar je podjetje resnično prevzelo predal šele v poznih 90. letih, ko se je Nissan Management odločil, da bo oblikoval novo Skyline (V35) s pričakovanjem ameriške javnosti. Tako se je Nissan Skyline spremenil v Infiniti G.
Mimogrede ...
Novi 3,7-litrski motor Skyline/G37 je združen s 3,5-litrskim predhodnikom za približno 65%.
Hkrati se razlikuje po veliki glasnosti in prisotnosti sistemov VVL in CVTCS, kar je omogočilo povečanje moči enote s 275 na 333 KM.
Vladimir Zhidkov
Avtor fotografije: Armen MeetArjyan