Testni pogon Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Thunder Days

Severnoameriški Indijanci, ki so nekoč naselili gozdove vzhodne obale in velike ravnice, so sveto verjeli v obstoj strašnih ptic z ogromnimi krili in človeškimi obrazi. Preživeli nekje na polovici poti med Zemljo in rajem, so poosebljali najvišjo moč in bili povezava z bogovi.
 

Valovi njihovih kril so rodili gromovine in peneča peneča iz oči je pobarvala strele na nebu. Zato je bilo to pernato ime primerno - Thunderbird, to je grom. Ker so takšne lepe ptice veljale za gospodje dežja in s tem simbol plodnosti, so Indijci zasedli najbolj častno mesto na vrhu svetih totemskih stebrov, v katerih so potekali verski obredi in žrtve.

 
Leta 1953, v avtomobilski prestolnici Amerike, Detroit, je Thunder tudi grmenje in strele, ko je vodstvo korporacije General Motors spoznalo, da je Ford, ki je zaobšel konkurente, registriral besedo Thunderbird kot ime svojega novega modela. Dobro ime za športni avtomobil. Namreč, športni avtomobil - vsaj na fazi oblikovanja - je bil zasnovan prvi Thunderbird ali iz ameriške navade, da zmanjša vse, kar lahko, t -ptica.
 

Pravijo, da se resnično življenje začne po štiridesetih. V tem primeru bi moralo vse, kar se je zgodilo s T-Birdom za več kot štiridesetletno zgodovino, postalo le predgovor za nekaj nenavadnega. Torej (ali kaj takega) je bilo obravnavano do nedavnega, dokler v začetku leta 1997 ni postalo Fordovo namero, da bi do konca leta ustavil izdajo tega modela. Kaj daje priložnost povedati o svojem rojstvu in zgodnji mladosti.
 

Amerika in avto. V tem se je več kot sto let ljubezenski roman, ki je trajal več kot sto let, izkazal za veliko različnih posadk s štirimi kolesi. Toda le nekaj jih je potonilo v dušo povprečnega Američana tako globoko kot Ford T-Bird. Danes spada v kategorijo najbolj opaznih imen v ameriški avtomobilski zgodovini.
 

Čeprav je bil ta avtomobil že več kot štiri desetletja sestavni del ameriške pokrajine, so avtomobili zgodnje serije največje zanimanje. Prav oni so bili simbol velikih ameriških sanj. Kako drugače lahko videz takšnih priljubljenih pesmi, ki omenjajo ime stroja? V zgodnjih šestdesetih letih je na primer skupina Beach Boys vdrla v majhna mesta, poje: Sheoll se zabava, zabavno, zabavno, dokler njen oče ne odpelje T-ptice. Dva deset let pozneje je princ, po rodu iz Detroita, zapel: iom bo vozil moj oče Thunderbird ....
 

Zdaj, ko je postal klasičen, je T-Bird zasedel častno mesto v reklamah, se dviga visoko nad človeškim tokom na znakih obcestnih kavarn in restavracij, je ponos številnih lastnikov in zbirateljev. Brez dvoma je podoba T-Bird trdno zrasla z ameriško množično kulturo.

 
Po obdobju neke stagnacije je T-Bird do konca 80-ih ponovno pridobil podobo privlačnega dinamičnega stroja, vendar je še vedno večina prepričana, da je njegova resnično zlata doba prišla v letih 1955-1966. V tem relativno kratkem obdobju so se med seboj sprostili tri generacije avtomobila, združene z eno skupno značilnostjo - dvema vrat. Kasneje so avtomobili prejeli vzdevke Littlebird -a - ptica, Squarebird - težka kombinacija, nekaj kot široko -upna, in Bigbird je velika ptica. Vsaka možnost je bila in ostaja toplo ljubljena, in tista desetina let in ti klasični modeli predstavljajo temo te zgodbe.
 

Zgodba o avtomobilu Thunderbird gre svoje korenine med post -War America. Po koncu evropske kampanje je pogumni ameriški Ji-ai prišel domov. Mnogi od njih so s seboj vzeli avtomobile, ki so jih doslej v Združenih državah Amerike - predvsem angleška proizvodnja - majhna, hrupna in gramofon MG, Morgan, Triumph, Austin Healey, in nekateri pa bi si lahko privoščili Jaguar. Ti drobni, po ameriških standardih, dvojni avtomobili skoraj nimajo praktičnega pomena. Poleg enega je bil postopek njihovega upravljanja neizčrpen vir užitka.
 

Njihova priljubljenost se je izkazala za tako visoko, da so kmalu nekateri trgovci začeli redno dobavljati takšne avtomobile. Tanki tok, ki je prečkal Atlantik angleških strojev, se je začel spreminjati v vedno širši tok. Sprva so se vodilne avtomobilske korporacije trmasto pretvarjale, da tega novega vala preprosto niso opazile, če upoštevamo strast do športnih avtomobilov le kratek muhast, nekakšen izpust generacije, ki se vrača iz vojne. Toda vse več in več Američanov je bilo nagnjeno k ideji, da bi pridobili nekaj podobnega. Postopoma se je zanemarjanje morskih psov avtomobilov spremenilo do novega pojava - na začetku radovednost: kaj je sploh? - in nato neposredno zanimanje za osvajanje ustreznega tržnega sektorja. Občutek svobode in želja po blaginji sta se v vnaprej določeni pripravljenosti Amerike v začetku petdesetih zaostrila v vnaprej določeni pripravljenosti Amerike - v zgodnjih petdesetih letih je ta ideja dobesedno visela v zraku.

 
Do takrat je Ford začel izhajati iz obupno težkega položaja, v katerem je bil leta 1946. Henry Ford II je v kosih zbral razpadlo cesarstvo svojega dedka. Na koncu štiridesetih je bila v upravljanju podjetja pridobljena sveža kri, ki je postavila temelje za nov vzpon. Podpredsednik in glavni direktor Fordove podružnice je bil nato Lewis D. Kruzo. Jeseni petdeset -sekundnega križa in njegov pomočnik, neodvisni oblikovalec George Walker, je obiskal pariški avtomobilski salon. Ko je videl dovolj na najnovejših Jaguarju, Porscheju in Ferrariju, si je Cruso mentalno zamislil ameriški športni avtomobil kot avtomobil, ki povečuje prestiž in podobo obeh zainteresiranih strank - tako lastnika kot proizvajalca. In prav to je potreboval Ford. Walker, ko je videl to donosno naročilo v tem, je poklical njegov studio in do vrnitve iz Evrope so se že pojavile prve skice. Do februarja 1953 je bila pripravljena temeljna naloga za oblikovanje prihodnjega stroja. Tekmovalec Chevrolet Corvette z racionaliziranim dvojnim telesom in izjemno dinamiko, ki se je pojavila v tem trenutku, je natančno odražala zahteve časa in prisilila Fordovo ekipo, da se je razjezila na risalnih deskah. Zadnji in odločilni impulz za delo na projektu dvosedejnega športnega avtomobila septembra, 53., je dobil klic Kruzo, ki je bil spet v Parizu.
 

Začetna naloga oblikovanja je bila zagotovljena za avtomobil, ki je tehtal približno 1100 kg, z osmim v obliki črke V, ki je sposobna razviti 100 milj na uro (160 km/h), z mesti za voznika in enega potnika pod mehkim zložljivim vrhom. Obenem bi morala zasnova uporabiti največje možno število pripravljenih, narejenih, množično proizvedenih vozlišč in podrobnosti -okoliščina, ki jo narekujejo razmisleki o trdnem času in sredstvih.

 
Zadnji pogoj je znatno olajšal nalogo oblikovalcev iz biroja Boba Magire, ki je za prve postavitve prejel le tri mesece. Kratkoročni izrazi nam niso omogočili, da bi se v takih primerih vključili v velike modele, na prvih razstavah pa so bile predstavljene pobarvane postavitve. Že od samega začetka dela je bil poudarek na preprostem slogu telesa prihodnjega avtomobila. Takrat so Fordovi igralci igrali pomožno vlogo pri inženirjih, vendar so bili v tem primeru odločeni, da ne le skrijejo telo za skrajšano podvozje standardne limuzine. Začenši s čistim listom, oblikovalci predlagajo povpraševanje, da znižajo motor spodaj in ga premaknejo nazaj, kot je bilo narekovano, čeprav nenapisane, a splošno sprejete norme.
 

Zaradi univerzalnega navdušenja, ki je obkrožil projekt, jim je uspelo doseči, kar so želeli.
 

V začetku leta 1954 je bilo delo v glavnem končano. Za začetek proizvodnje novega modela je bilo potrebno impresivno ime, ki privlači javnost.

 
Tako kot vse prave legende je tudi zgodovina zdaj široko znanega imena Thunderbird tretjina resnice in dve tretji govorice in igre domišljije. Ford Advertising Agency je ponudila takšne bisere, kot so Beaver, zastava, Hep Cat, Whelaway - želimo predlagati samostojno prevajanje. Nobena imena ni odražala niti pravega duha novega avtomobila niti pričakovanja strank. Moral sem celo napovedati tekmovanje z nagrado v obliki kostuma s stroški dvesto petdeset dolarjev. Zmagovalec je bil eden izmed Fordovih oblikovalcev. Od tega trenutka je podjetje prejelo vsaj enega dobro oblečenega stilista, hkrati pa se je ime avtomobila, zaradi česar se bo borilo srca več kot ene generacije Američanov.


Prva generacija T-Bird je bila konstruktivno precej konservativna. Telo, ki ga je razlikovala izjemno nizka togost, je bilo nameščeno na tradicionalnem bienalovem okvirju, ojačano v srednjem delu z diagonalnimi vezmi. Pred podvozjem je temeljilo na neodvisnem vzmetenju ročice z amorberti in cilindričnimi vzmeti, medtem ko je bila zadnja suspenzija odvisna od pol -eliptičnih vzmeti. Zanimivo je, da so bili v povezavi s pospeševanjem dela prvi testi na poti opravljeni na skrajšanem podvozju serijske limuzine, kar je povzročilo uporabo mehkejše vzmeti zadaj. Vsa kolesa so imela bobnske zavore. Motor, ki je bil razdeljen nazaj, je dal prvotni dvig uteži 49/51.
 

Obljube dobrega nadzorovanja, ki so jih brale v teh številkah, so bile razveljavljene z neuspešno zasnovo vzmetenja, ki je imela značilnost bolj kot avtomobil za bulevarne kot športni avtomobil. Ford je pozneje nadaljeval poskuse s parametri suspenzije, vendar le zato, da bi nadomestil povečanje teže zadnjega dela avtomobila leta 1956. Vendar, ne glede na to, kako se je Ford poskusil, je T-Bird-ovo ravnanje še vedno veliko želel.

 
Pod pokrovom Ford Birde - v nasprotju s šestimi cilindnimi motorji prvih izdaje Corvette - v -osmih osem je takoj vstalo. Sprva so bili to živosrebrni motorji z prostornino 4785 cm kubičnega metra, ki so razvijali 198 KM. in zahtevno približno 11 sekund. Za pospešitev avtomobila iz kraja do 60 milj/h. V bloku z motorjem je bila postavljena tristopenjska škatla, kupec pa je lahko izbiral med avtomatskim in mehansko različico.

 
Prvi prototip je bil že v dobrih in pol sto kilogramih, težji od oblikovalske teže, Cruisor pa se je pozimi 1953–54 odločil, da bo avtomobil preoblikoval iz čisto športnega, personificiranega avtomobila z močnimi zavorami, udobnimi sedeži, dvigovanjem, dvigovanjem stranska okna in trdi vrh kot možnost. Cilj Forda je postal resnično dinamičen, vendar ne na račun udobja, avtomobila. Kot rezultat, so prvi serijski stroji tehtali skoraj eno in pol tone.

 
Čeprav se je nadev na splošno izkazal za predlogo, je Ford z videzom avtomobila zadel jabolko. Pri zasnovi telesa so bile uporabljene čiste, preproste, a hkrati uporabljene stilske črte dolge kapuce in razmeroma kratko prtljažnik. Na splošno je nizka, lizana in prikrajšana za nepotreben nakit telesa na kratki (2590 mm) bazi videti zelo elegantno.
 

Prekomerno veliki rezi lokov zadnjih kril, ki so bili videti preprosto nesmiselno, so bili kasneje pokriti s ploščami, ki so delno skrivali kolesa.

 
Avto, ki je dal avtomobil, žigosanje na pokrovu, je bil nasprotno, funkcionalen, pod njim je skrival zračni filter. Trupla so bila narejena v enem od specializiranih podjetij, nato pa jih naslikala in opremila v Dirbornu.
 

Prvi avtomobil je zapustil montažno linijo 9. septembra 1954 - dvajset mesecev po tem, ko je projekt dobil zeleno luč. 23. septembra je bila predstavitev novega avtomobila kot model iz leta 1955, mesec dni kasneje . Tudi pri izbiri kupca so bili na avtomobilu nameščeni volan, klimatsko napravo in električni pogon, ki dviguje stranska okna.

 
V prvem letu je uspešna kombinacija značilnega privlačnega videza, moči in udobja Fordu omogočila prodajo 16.000 ptic, kar je močno prehitelo Corvette. Zdaj je Chevrolet obrat, ki ga je na dirki postavil na risalno ploščo.

 
1956 je spremenil le majhne spremembe videza in zasnove avtomobila, kar je znova poudarilo pravilnost oblikovalcev v pristopu k reševanju začetne naloge, ki jim je bila dodeljena. Toda nekaj zaključkov iz lekcij prvega leta proizvodnje je bilo še vedno opravljeno. 12-voltna električna oprema je spremenila prejšnji 6-voltni sistem. Kot možnost se je pojavil nov motor z glasnostjo 5112 cm kocke. z zmogljivostjo 225 KM pri 4600 približno./Min. Zaradi dodatnih konjskih moči je avtomobil, ki ga je pokril še ena in pol kilograma, izboljšala dinamiko, kar je skrajšalo čas pospeška na 60 milj/h približno 1,5 sekunde. Največja hitrost je bila zdaj 115 milj/h.

 
Večina dodane teže je bila za zadnjo osi, ki je v kombinaciji z mehkejšim zadnjim vzmetenjem in zmanjšanjem števila mehanizma krmiljenja rahlo izboljšala zatiranje avtomobila. Središče se je še bolj premaknilo nazaj, kar je okrepilo nagnjenost k dvigu pred sprednjo stranjo med pospeševanjem - daleč od najboljše lastnosti. Zato sem leto kasneje moral opustiti najbolj opazno zunanjo razlikovanje modela iz leta 1956 - rezervno kolo, nameščeno navpično za telesom v dekorativnem primeru, v tako imenovanem celinskem slogu. Ta inovacija, čeprav je bila videti privlačna in je osvobodila mesto v prtljažniku, hkrati pa je otežila dostop do tam in zapletla postopek zamenjave kolesa.
 

Istega leta so se v sprednjih krilih pojavila rotacijska prezračevalna okna in znamenito trdi vrh z okroglimi osvetljevalci v zadnjih stojalih. Le nekoliko izboljšal vidljivost se je izkazal za uspešno slogovno najdbo - štirje od vsakih petih kupcev so imeli raje ravno takšno možnost.

 
In spet, kljub najhujšim dinamičnim značilnostim, bistveno pred Corvette v smislu prodaje - 15.631 v primerjavi s 5000.

 
Minilo je še eno leto in pojav ptice je spet doživel številne spremembe. Model iz leta 1957 je prejel novo, bolj zapleteno obliko odbijača (sprednji kazalniki so bili vgrajeni v sprednjo stran). V zadnjem delu telesa pa so se v tem času univerzalne strasti z ekstravagantnim raketnim slogom pojavile navpične Kils majhnih. Rezervno kolo se je vrnilo v prtljažnik, ki je postalo 5 centimetrov dlje - kupci so zahtevali dovolj prostora za nabor golf klubov in ne le zložene tende in rezerve. Druga inovacija - mnoga pa je menila, da je to nepotrebna muha - je bila zvočna glasnost radia, ki se je samodejno spreminjal, odvisno od hitrosti gibanja, ki je prihranil voznika, potnika in vse okoli osupljivega na vsakem postajališču.

 
Na izbiro je bilo že štiri možnosti motorja, največja od njih pa je imela količino 5768 cm kocke. in moč nad 300 KM Izdana je bila tudi serija sto posebej pripravljenih avtomobilov z motorjem 5112 kocke, opremljenega s Paxtonom in razvitim 325 KM. In na koncu desetletja je kot odziv na najbolj nabito vbrizgavanje goriva v Corvette lahko postavil posamezne komponente, ki jih je ustvaril Ford, v skladu s pravili prvenstva v avtomobilu NASCAR. Toda vse to je imelo malo skupnega z množično proizvedenim modelom, katerega prodaja se je do konca leta 1957 še naprej povečevala - več kot 21.000.
 

Širitev obsega prodaje je spodbudila podjetje, da je v poznih 50. letih ustvarila neodvisno delitev Thunderbird -a. Nekaj \u200b\u200bstripov o situaciji pa je bilo, da se je to zgodilo ravno takrat, ko je avtomobil začel rasti, končno presegel prvotno športno podobo. Morda bi bil še večji uspeh, pod pogojem, da bodo možgani Fordove administracije še naprej delovali v vrsti prvotnega koncepta Crusoe. Dejansko je bila tudi v zgodnjih 60. letih resno razpravljana o zamisel o vstajenju prvotnega telesa in jo namestila na spremenjeno platformo Fairlane, preden je bila sprejeta končna odločitev za vključitev v nov model - Mustang.
 

Odločitev vodstva podjetja, da nadomesti prvotno T-bird z večjim štirisedežnim projektom, ki ga je narekoval izključno s doseganjem dobička, je povzročila učinek eksplodirajoče bombe med številnimi oboževalci lakonskega športnega modela. Toda podjetje ni bilo odvisno od občutka in ptica je morala iti na tla. In njen spremljevalec je bil že pripravljen vzleteti.
 

Program oblikovanja za nov štirisedežni t -ptič je bil predstavljen pozimi 1955 -le šest mesecev po začetku prvega modela.

 
Na predstavitvi novega avtomobila so oboževalci prvega T-bird ostali le, da so skomignili z rameni. Čeprav so štirje žarometi nadomestili nekdanji dve, je model iz leta 1958 našel jasno podobnost svojemu predhodniku. Ampak šele ko gledam spredaj. S tem je bila skupaj z ohranjenim imenom njihova podobnost omejena. Z začetkom novega projekta je Ford popolnoma prešel na bolj prestižni tržni sektor, kar je dal športno temo svojemu nenehnemu nasprotniku.
 

Povečanje velikosti in števila krajev, Fordovi strategi niso bili naslovljeni na vetrovno mladost, narisani v celoti, skočili v kabriolet skozi zaprta vrata in se odtrgali s prizorišča v gumi in dimu izpod koles, ter na korak družinske stranke.

 
Podvozje prve generacije okvirja je nadomestilo trdo podporno telo, ki je postalo 610 mm daljše in 100 mm širše. Hkrati se je baza povečala na 2870 mm. Odsotnost ločenega podvozja je oblikovalcem omogočila, da se omejijo na samo en dodatni centimetre višine stroja - in novi model je bil videti še nižji. Tudi vzmetenje se je spremenilo, postalo je popolnoma neodvisno: pomlad, z krogličnimi sklepi spredaj in reaktivnimi palicami od zadaj.
 

Model iz leta 1958 je zadovoljil videz svežega videza, ki je kljub temu ostal v izrazitem slogu T-bird. Tako kot prej se je zunanja dekoracija znižala na razumni minimum, vendar je bilo tokrat telesu jasno namenjeno več pozornosti. To je bilo še posebej presenetljivo, če gledamo ob strani - ki so ga narekovali estetski premisleki, vzdolžno žigosanje zapletenih oblik hkrati pa je povečalo togost tankih jeklenih plošč velikega območja.
 

Notranjost salona zaradi povečane višine strehe in videza zadnjega sedeža se je zdela nepričakovano prostorna. Uporaba neverjetno dolgih - 1,2 m - vrata so rešila problem dostopa do zadnjega sedeža, katerih potniki so celo zmagali v primerjavi s tistimi, ki sedijo spredaj, saj so bili ostri spodnji vogali panoramskega čelnega okna bistveno vmešani spredaj sedež. Drug vir glavobola je bil za razvijalce prisotnost v kabini impresivnega predora kardanske gredi, najpomembnejšega elementa togosti odprtega telesa. Slabost pa se je zaradi uporabe konzole, ki se nemoteno dviga iz tunela s tunelom, z radiom, pepelnikom, ročaji za grelnike in stikala za Windows, nameščena na njej, spremenila v prednost.
 

Nobenega T-bird ne bi mogli šteti za lahki avtomobil, a nepričakovano za mnoge je nov avtomobil pridobil le 200 kg teže. Povečala na 300 sil in moč motorja z prostornino 5768 cm kubičnega metra, ki je razvil 20% več navora za 20%. Na izbiro je bila dobavljena tristopenjska mehanska škatla z dvigovanjem ali mitraljezom. Za doplačilo je bil nastavljen motor s 350 konjskimi močmi z prostornino 7046 cm kubičnega metra, opremljen le s samodejnim menjalnikom.
 

Najpogostejša pritožba, zlasti strokovnjakov, je bila še vedno slabo ravnanje. Kljub temu je prostor za prostoren, udoben, cenovno ugoden (osnovna cena 3630 dolarjev), ki je za številne ameriške družine takoj postal hit. Ford upa, da se bo uresničilo povečanje dobička - leta 1958 je bilo prodanih več kot 35.000 ptic.
 

Spremembe v letih 1959–60-ih so bile izjemno nepomembne in so bile predvsem kozmetične. Nič ni bilo storjeno za izboljšanje ravnanja.

 
Razlog je bil očitno zajet v dejstvu, da je bil levji delež sredstev, zagotovljenih za modernizacijo, pojedli v fazi oblikovanja. Leta 1960 se je pojavila popolnoma samodejno očiščena mehka streha, ki je v zložljivem položaju zasedla skoraj celoten prtljažnik.
 

1959–60 je bilo uspešno za T-Bird: skupno število prodanih avtomobilov je doseglo 147.000. Toda kljub tem odličnim kazalnikom je Ford znova preučil potrebe trga in pripravil nov oster preobrat v zgodovini ptice.

 
Če primerjamo šok, ki ga je povzročila sprememba koncepta T-Bird leta 1958, ki se je naenkrat spremenil v križarko Boulevard, z mirno reakcijo na nov model iz leta 1961, lahko rečemo, da je tokrat prišlo do precej evolucije kot revolucije . Ob ohranjanju prejšnjih dimenzij se je gromozanska ptica tretje generacije zdela oblečena v povsem novo telo gladko tekočih oblik. Čiste, mirne, sodobne zunanje črte so bile značilne za nov stroj.

 
Dvojni žarometi so utopljeni pod lakonsko poševno kapuco, katere črta, ki se gladko dviga in se razteza po celotnem telesu, se je končala z zmernimi kobilicami na zadnjih krilih. Poudarek je bil na hrbtu na okroglih lučjih, integriranih v odbijač. Avtomobil je bil, kot prej, ponujen v različicah Hardtopa in kabrioleta z zložljivim mehkim vrhom. Z ohranjeno osnovo se je dolžina kabine povečala za dobrih 250 mm. Telo, sestavljeno iz dveh varjenih delov, zbranih skupaj, je postalo nižje, kar je le povečalo njeno privlačnost. Udobnost pristajanja in pristajanja so pomagala ne le velika vrata, ampak tudi odsotnost neprijetne okenske police spredaj, pa tudi volan, ki lahko v fiksnem avtomobilu odstopa 250 mm desno. To inovacijo so še posebej cenili visoki vozniki.
 

Prostornina edinega predlaganega motorja z eno zgornjo odmično gredjo se je povečala na 6384 kock. Moč je ostala pri oznaki 300 KM, vendar se je trenutek povečal za približno 10%, čas pospeška pa od mesta do 60 milj/h je bil 10,5 sekunde. Avto je bil opremljen le s samodejnimi ojačevalniki zavor in krmiljenja, ki so postali standardna oprema.

 
Z bistveno izboljšanim pregledom, priročno lociranimi napravami in kontrolami, visoko stopnjo udobja, je novi T-bird bolj skladen s svojim prestižnim namenom. Njegove lastnosti na sani so bile tudi bistveno višje kot pri predhodniku: zavore so postale bolj zanesljive, rotacija je lažja, telesa v vogalih se je zmanjšala, sposobnost, da se cesta izboljša - vse to je pomagalo pozabiti na nejasne reakcije prejšnjih model. Vendar se še vedno ni bilo mogoče popolnoma znebiti pomanjkljivosti pomanjkljivosti - težave z vzmetenjem, ki zasleduje Ford, in še vedno nezadostna zavorne sile so naredili popoln nadzor nad strojem, ki je tehtal več kot 1,5 ton problematičen.

 
Standardna različica avtomobila je bila naslednje leto podvržena minimalnim spremembam in niso šli dlje kot dekorativne kromirane stvari - no, Američani si niso mogli privoščiti, da bi dve leti zapored sprostili isti model! Tudi če ni bilo treba nekaj spremeniti.

 
Toda viden je bil poseben model, kot da bi se vrnil v očarljivo obdobje dvojnih teles - Sport Roadster. Njegova najbolj opazna zunanja značilnost je bila stilizirana aerodinamična plošča od Fiberglasa, ki je prekrivala prostor nad zadnjimi sedeži in vgrajena -vgrajena zadrževalne sisteme za sprednje. In da bi bil videti še hladnejši, je bil avtomobil opremljen s kaliranimi kolesi.

 
Pod pokrovom različice SR je bila skrita 340-konjska različica zasluženih osmih, katere moč je bila dosežena s povečanjem stopnje stiskanja na 10,5. Sports T-Bird je imel nepremagljiv videz, več kot zadostno moč in trdo, zelo žilavo za kabriolet. Vendar na javnost ni naredil velikega vtisa. Prodaja je bila na nizki ravni, avtomobil pa je trajal le dve leti v proizvodnji. Nasprotno, standardna možnost z žilavimi, obrezanimi z vinilnimi in stiliziranimi okrasnimi cirki na zadnjih stojalih strehe se je izkazala za zelo uspešno.
 

Leta 1963 so na temo ponovno prinesle le različice - stroj je bil dobro prodan, in ni bilo smisla kršiti tega postopka, kar je korenito spreminjalo. Namesto tega je bila glavna novica za privržence velike ptice videz drugega majhnega modela - omejena izdaja Landau. Zastopanost avtomobila v monaški igralki Grace Kelly je spremljala oglušujočo oglaševalsko kampanjo in nenavadno veliko pozornosti tiska. Skupno je bilo objavljenih 2000 izvodov. Princese milost. Njeno elegantno telo, pobarvano v belo, je okronalo trdo zgornji del, obrezan z roza vinilom, notranjost bele kože pa je bila zaključena z roza lesom s ploščami. Za razmeroma zmerno ceno se je lastnik princese lahko počutil, da se je pridružil briljantnemu svetu kronanih oseb. Vsaj nekaj časa.

 
Z vidika mehanike T-Bird 1964 je vzorčno leto spet ostalo nespremenjeno, vendar je telo jasno nosilo sledi plastične kirurgije. Čista, z majhno ukrivljenostjo, je popustila celotnemu nizu letal in žigosanju, kar je mnogo spomnilo na videz strojev prejšnje generacije. Ford je kategorično zanikal namero, da bi vrnil ure, vendar je bila podobnost preveč očitna. Nostalgični občutki so povzročili spremenjeno fronto in pomanjkanje stranskih plavuti. Od zadaj so se pojavili pravokotni bloki signala zaustavitve in zavoji zavojev s prekrivanji v obliki stilizirane slike grom.
 

Edina konstruktivna novost, daleč od temeljne, je bila prezračevanje izpušnih plinov. Prostornina prtljažnika se je znatno povečala, kar je še vedno zasedlo zloženo tendo iz kabrioleta. Še vedno predlagani športni roadster, ki je imel rahlo povpraševanje, je bil za to šibko nadomestilo.
 

Tudi z minimalnimi zunanjimi spremembami je model iz leta 1965, ki močno spominja na slog poznih 50 -ih, še vedno lahko prisilil prijatelje in znance lastnika, da se Zelenijo z zavistjo. Toda končno je bil pomemben korak naprej - T -ptica je postala prvi Fordov avtomobil, opremljen z zavorami kot standardno opremo. In pravočasno, ker je teža avtomobila presegla nekaj več kot nekaj ton. Zdaj je postopek inhibicije prenehal biti nekaj kot trik, iz katerega so lasje stali na koncu. In na zavorni zavori se je na zavornih stopalkah celo pojavila zavora na napisu, tako da voznik ne pozabi, s čim se ukvarja.
 

Vendar je malo verjetno, da je nekdo, ko je s klikom na zavoro, najprej pogledal pedal ...

 
Radovedna novost so bili zadnji kazalniki vrtenja v treh odsekih. Prvi odsek je bil prvi, ki se je vklopil, sledil je povprečen in končno zunanji. In vsa ta božična drevesna girlanda je služila le zato, da bi v dobesednem in figurativnem smislu svetlo, da bi pokazala namero voznika.

 
Naslednji, 1966, je še dodal zadnji udarci v zgodovino dveh teles. Sprememba se je dotaknila - za spet! - Žrela radiatorja in ki je postala podobna ozkim rezilom sprednjega odbijača - sprednji del avtomobila je postal čistejši. In novi bloki zadnjih luči so zdaj zasedli skoraj celotno širino telesa.
 

Kot možnosti je bil na voljo 315 konjski motor z prostornino 6384 cm kocke. ali sedemmetrski motor z zmogljivostjo 345 KM.

 
Zasnova pokojnega Bigbird-a je bila precej sporna, vendar se lahko le nekaj konkurentov prepira s svojo priljubljenostjo: v letih 1964–65 je podjetje prodalo več kot 170 tisoč ptic. Pa vendar ... Kljub temu se je po dvanajstih letih proizvodnje končala Thunderbird -ova mladost. Čas je neizprosno vzel svoje, apetiti kupcev so zahtevali vse bolj elegantne avtomobile. Modeli Buick in Oldsmobile so hitro zmagali na trgu. Ford je bil odločen, da ne bo zamudil svojega dela pite, zato je bil prvi štiri na vrat Thunderbird, kot pravijo, dobesedno za vogalom. Toda to je tema druge zgodbe.
 

Kljub temu, da je zadnja klasična ptica pred več kot 30 leti odletela iz montažne linije, je zanimanje za avtomobile še vedno zelo veliko. Od 52.000 Littlebird, 194.000 Squarebird in 430.000 Bigbird, je pomemben odstotek, zahvaljujoč prizadevanjem številnih zbiralcev in restavratorjev, še vedno na poti in v odličnem stanju. Očitno je bilo to tako preganjano v kri, da se mnogi, ki so imeli T-ptice v 50. in 60. letih, zdaj vračajo v svojo klasiko. In pogosto poznajo zgodbo o svojem avtomobilu bolje kot njihov rodovnik.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Vir: Motor revije