Testni pogon Citroen C3 od leta 2002

Kolobok v velikem mestu

Kakšen avto daješ, draga? rdeča
Citroen C3
Pet -vrat kombilimuzina je debitiral leta 2001, jeseni 2005 pa je bil obnovljen. Odprti C3 Pluriel velja za neodvisen model.
Motorji: bencin 1,11,6 litra (61110 KM), turbodizel 1,41,6 L (70 110 KM).
Menjalniki: 5-stopenjski mehanski ali robotski senzdrive.
Kompleks: osnovno.
Cena v Rusiji: 15 $ 20020 500.

Toyota Yaris
Model druge generacije je bil predstavljen leta 2005 s 3- in 5-vratskimi kombilimuzinami. Na nekaterih trgih se prodaja kot Witz (VITZ), na voljo je različica s pogonom na polnost.
Motorji: 1,01,5 L (69110 KM), turbodizel 1,4 litra (90 KM).
Menjalniki: 5-stopenjski mehanski ali robotski več načinov, neskončna variator.
Povzetek: Tri osnovne možnosti.
Cena: 17 USD 39020 450.

Nissan Micra
Tretja generacija se je pojavila leta 2002. Na voljo so 3- ali 5-vrat kombilimuzina, pa tudi Mikra C+C Acbrect. Na nekaterih trgih se prodaja kot marec (marec), na voljo je različica s pogonom na polnost.
Motorji: bencin 1,01,6 litra (65110 KM), turbodizel 1,5 L (6582 KM).
Menjalniki: 5-stopenjski mehanski, 4-stopenjski samodejni.
Popolno: Udobje M, Udobje, luksuz, tekna.
Cena: 12 USD 99018 530.

Na žalost v našem testu ni bilo rdeče, toda po vseh drugih parametrih Citroen C3, Toyota Yaris in Nissan Mikra so samo iz tistih avtomobilov, ki jih ženske imajo radi mračne, lupislazy in prekleto lepe. In to ni najcenejše, dame pa redko prihranijo pri nakupih, tako da so vsi trije avtomobili predstavljeni v bogatih nivojih: volanski volan, zvočni sistem, podnebni nadzor, čeprav neločljivo, električne podmornice in sprednja okna, ogrevani sedeži, ABS , Štiri zračne blazine (Yarisa je celo sedem, vključno s kolenom pri vozniku!) In nekaj drugega. Motorji z volumnom 1,31,4 litra so najpogostejši v tem razredu, v naši Trojici so skoraj enaki po moči. Menjalniki so seveda samodejni običajni hidromehaniki v Mira in robotski mehanski v dveh drugih strojih.
Citroen-C3
V liniji sodobnih trendov so vsa tri vozila mahala nad enim in pol metra, kar je zagotavljalo zavidljivo višino vrat in, s tem primerno pristanek. Končali bodo le posamezne predstavnike bolj visoke in dobro znane polovice človeštva, ki se bodo v Citroenu oklepali krmi.
Z visokimi stropi v obliki kupole so lahko navpično postavili potnike in še vedno nad voznikom je bila s Francozom dovolj dovolj vrzel, skoraj eno in pol centimetrov. Elegantna dama želi dvigniti stol, toda za to bo morala skočiti v sedeči položaj popolnoma neestetsko. Nagib hrbtov ureja težko dostopne ročaje krožnikov na notranji strani sedežev. Regulatorji ogrevanja so nameščeni na bočnih stenah sedežev, njihove tehtnice so vidne le z odprtimi vrati. Stropne roke se ne seštevajo, čeprav je ograja za sopotnika na samem glavi.
Karakter C3 sploh ni tako plišast kot videz. Hrupni motor v prostem teku se sliši tudi v ulični gam. Zdi se, da so obeski postali žilavi in \u200b\u200benergijski -intenzivni iz reli Chevrons, popolnoma držijo avtomobil na valovih, kar zagotavlja hitre in natančne odzive. V veselje mi je zgrabiti kup zavojev, oprijeti se na priročne, z lučmi, volanskim bagelom, da ne bi padli iz udobnega, a popolnoma amorfnega stola. In bolje je na zaprti avtocesti do širokih lokov sprednjih stojal preprečiti videz, še posebej levi.
Mimogrede, polmer citroenskega zavoja je meter več kot pri tekmecih, razumljivo je, Francija je veliko bolj prostorna kot Japonska. Kot običajno, peta točka voznika s stoodstotno zanesljivostjo prejme informacije o najmanjših napakah prevleke in jih pravočasno ne opazi, se policist odzove v želodcu.
Takšno podvozje in motor je bolj vroče! Žal, 88 konj v globini ekoloških zahtev Euro III je bolj podobno mulam, in to je pomanjkanje skoraj vseh sodobnih strojev. In potem je pasova robotskega menjalnika Kweed. Dotik spremlja kreten (lepo v prometu!) In preklapljanje s tako dolgočasnimi pavzami, ki jih voznik uspe naprej v neprostovoljni želji po pospešitvi postopka. OBRAZLOŽITEV S KIK-DOWAN PRAPNO PODJETJE: Medtem ko robot preklopi, je ravno prav, da spet dohitete. Pomagajo se cvetni listi na volanu: aktivni so v samodejnem načinu, tako da lahko preklopite pred časom. Še bolje, prestavite selektorja na levo (ročni način) na avtocesti in pojdite na fiksno prestavo, zavijte v zloglasno elastičnost motorja in se le občasno dotikate cvetnih listov. Škoda je, da se nahajajo na fiksnem delu stolpca in po obratu volana pobegnejo izpod prstov.
Toyota-yaris
Teoretično naj bi najsodobnejši avtomobil iz Trojice upošteval pomanjkljivosti predhodnikov in bil najboljši, v resnici pa vse ni tako nedvoumno. Pohvala prostornim salonom ne bo ponovila vrstnega reda s tem, čeprav se tekoči strop skoraj nanaša na hrbte zadnjih potnikov. Toda kaj je osem škatel za vse malenkosti na sprednji plošči bi se spomnilo, kaj naj postavim kam! Miniaturni zaslon, ki nadomešča instrumentno ploščo, je nameščen na sredini, motor v bogatih nivojih obloge se zažene s gumbom. Toda s prilagoditvami sedežev v tem testu je usodno srečo: Če spremenite hrbet hrbta v Yarisi, morate z levo roko sprostiti zapah in ga potegniti z desno roko!
Vendar je najbolj opazna pomanjkljivost majhen prtljažnik. V majhni niši za Dok je rezervno kolo s polnim spuščanjem, toda tla so dvignjena še višje, kar 150 mm! V evropski konfiguraciji smo izmerili 200 litrov, v ruščini le 156. Res je, da se lahko glasnost poveča na skoraj četrtino kubičnega metra, če premaknete kavč in znatno stisnete zadnje potnike.
Na poti je malo Toyota ravno nasprotno od Citroen: tiho, mehko in uspavalno udobno, kot nalašč za mirno vsakodnevno vožnjo. Upošteva ostre aerobatike z opaznimi zvitki, ki niha. Pri zaviranju v ovinku si prizadeva, da bi krmo vrgli naprej in padli v globok drsnik, kar zahteva pometen proaktivni popravek z volanom.
Yaris ima tudi robotski multimode samodejni stroj v menjalniku v bistvu mehanika, le s samodejnim preklapljanjem. Škatla deluje nekoliko hitreje kot pri Citroenu in veliko bolje kot njen predhodnik na Corolla Verso (ZR, 2005, št. 7). V prostem teku se je malo hrepenenja zdelo tako plazeč režim, priročen v vrzeli, vsak hidromehanski prenos. V prisotnosti športnega položaja ES v tem primeru pri odvajanju plina, recimo, po pospeševanju ni preklopa navzgor.
Obstaja ročni nadzor, vendar tukaj samo izbirna ročica. Mimogrede, na levem zavoju polno vozniki koleno izpadejo ta način tako na Toyoti kot na Citroen. Splošna pomanjkljivost je, da se pri preklopu motorjev samodejno doda in zadržijo, zdi se, da roboti načeloma ne morejo upočasniti motorja. Kaj pa, recimo, v gorah? Da, in pustite avto pri prenosu, je problematično, zaradi tega moramo nenehno uporabljati parkirno zavoro pozimi, zamrznili smo blazinice (ZR, 2006, št. 1).
Nissan-Mikra
Kaj lahko rečete o svojih copatih? No, udobno in to je to! Približno enakega vtisa je pustil Nissan Mikika, razen oči gobca in lepo notranjost s precej relieficirano plastiko, v njem ni nič izjemnega. Niti abstruse robot, niti prikaz, niti dvomljiva razodetja ergonomistov. Toda nič ne pritiska, ne moti in ne drgne koruze. Na poti je stroj razumljiv in ustrezen, gibčen (tudi nekoliko hitrejši od tekmovalcev) in hkrati ne moti niti tresenja ali kopičenja. Na splošno se uspešnega kompromisa ni treba bati te besede, če je kompromis pravilno najden.
Recimo, hidromehanska škatla je zastarela? Brez ročnega sektralnega režima? To je pomembno, če ambicije, pomnožene z močjo, ne ustrezajo pod pokrovom. In če greste mirno in tudi v prometnih zastojih, ni nič boljšega in bolj priročnega. Razkrijmo grozno skrivnost: edina resnična prednost robota nad veliko bolj zapleteno hidromehaniko je poceni in nekoliko boljše gospodarstvo, vse ostalo, od Crafty Marketing. In če se ta razlika ne odraža v ceni avtomobila, potem si prizadevate, da bi božal po niklu za rublja.
Vendar Mikro ne bomo idealizirali, ona ima svoje pomanjkljivosti. Najbolj opazen precej nizek na zadnji strani salona, \u200b\u200bvisok potnik nasloni glavo ob steklo in streho. Razmere je mogoče popraviti s premikanjem kavča naprej, dokler se kolena ne dotikajo sprednjih hrbtov. Vzdolžna nastavitev sprednjih sedežev je kratka, tanki potniki pa si prizadevajo, da bi jih potisnili, da bi jih potisnili mehko velor v okvir. Pogled iz izbirne lestvice in indikator na armaturni plošči sprva ne preklapljanje samodejnega načina je še posebej previdno. Odmik ceste je majhen, le 130 mm.
Neizmerne informacije
Vsi trije avtomobili potrebujejo AI-95 bencin, čeprav načeloma prebavijo 92. mesto. Vsakdo ima brezhibne motorne predelke, vendar obstajajo polnosti, ki jih je mogoče razviti, z izjemo Mira za čisto urbani avtomobil, pomanjkanje nepomembnega. Garancija sega za 100 tisoč km, vendar bo Francoz raje star dve leti, Japonci pa še eno leto. Pogostost letnega vzdrževanja se v teku močno razlikuje: previdnih 10 tisoč km v Yarisu, povprečno 15 tisoč v Miri in odličnih 20 tisoč v Citroenu.

Jurij Nechetov:
Nekaj \u200b\u200bnepričakovano najboljšega v testu ni bilo najnovejšega in ne preveč nasičenega avtomobila. Uspeh so prinesli gladki kazalci v vseh nominacijah, le dva sedem proti štiri do pet med konkurenti (glej Expert Ocena).

Citroen C3 je lep videz in sporen: skoraj športno podvozje se ne ujema s flegmatično napajalno enoto.
Splošna ocena 7.9
+ Odlično vedenje na cesti, hitre reakcije, prostorna notranjost, velike teke med tem.
- Preveč trdo vzmetenje, hrupni motor in kolesa, široki sprednji stojali, v ergonomiji so napačne izračune, premišljen menjalnik, velik polmer zavoja.

Toyota Yaris je svetla, bogato opremljena, z majhnimi pomanjkljivostmi izobraževanja. Dobro kot ženska torbica, vendar ne vrvice.
Splošna ocena 8.0
+ Odlična zvočna izolacija, udobno vzmetenje, ogromno število škatel, zadnji sedež v delih.
- Nagnjenost k drsanju, težko je nadzorovati prezračevanje, nekoliko premišljeno mitraljezo, majhen prtljažnik, majhno kilometrino med tem.

Nissan Micra je eleganten, priročen in zmerno dinamičen. Plod razumnega kompromisa med udobjem in lastnostmi sani.
Splošna ocena 8.1
+ Bogata oprema, dobra kombinacija udobja z užitkom za voznika, ustrezno delovanje prenosa, nastavljiv zadnji sedež.
- Odpiranje zadnjih vrat je zoženo, nizko na zadnji strani salona, \u200b\u200bskromen odmik ceste.
 

 
 
 
 

 

 







Jurij Nechetov
 

Vir: Revija "vožnja"