Subaru Impreza 2005 Testovacia cesta - sedan 2007

Tretie koleso

Zima v tomto roku sa na konci marca pretiahla nahá asfalt potešila iba obyvateľov mestských obyvateľov. Áno, a potom zriedka. Na konci dlhej zimy sa nám podarilo zostaviť 3 japonské autá, ktoré sú v skutočnosti to najlepšie z toho, čo Subaru, Mitsubishi a Mazda dnes môžu ponúknuť. Sedany prvých dvoch spoločností nepotrebujú nápad. Každoročný východ z ich nových verzií tradície v štýle rally. Evolution a WRX STI prisahajú konkurentov v žánri, naraz rovnakými modelmi a vytvorené.

Tentoraz vážny pár doplnil poslancov Mazda6. Musím priznať, že predovšetkým rozhovory pred začiatkom testu boli správnosťou jeho porovnania s Evolution IX a WRX STI. Zobrali sme základné porovnanie pozícií, ktoré je vhodné a potrebné. Áno, Mazda je 170 kg ťažšia ako Subaru. Áno, vzdialenosť medzi jeho plným pohonom a prevodovkou Mitsubishi je podobná prielivu medzi kontinentálnou Európou a Britskými ostrovmi, zdá sa, že nie je ďaleko od toho, ale snažte sa plávať, ale to všetko je známe iba pre novinárov automobilov a novinárov. Dokonca aj malá hŕstka takzvaných pokročilých letov. A mnoho potenciálnych spotrebiteľov, prvýkrát, keď som počul o novom jazde japonskom aute s motorom s výkonom 260 koní, je pohonom všetkých kolies a cena 43 000 dolárov v prvom rade, čo je horšie alebo lepšie ako Evolution a WRX STI . Nie je o nič menej zaujímavé, kto je v dvojici automobilov s rodokmeňom rally.

Takže je dobré, že zima sa odtiahla. Dostali sme príležitosť skontrolovať boj proti Tri v bojových podmienkach na ľade a snehu.

Subaru Impreza WRX STI

Samurai! Tento spoločný štítok prišiel na myseľ, keď som videl Subaru. Avšak auto sa okamžite nestalo tak veľkolepým. Bez ohľadu na to, čo hovoria o japonskom dizajne, Nová generácia Imprezy začala vyzerať skutočne zaujímavo a skončila až po druhom európskom restachovaní, keď sa dotkla ruka gréckych blatín autorov štýlu všetkých moderných Subaru.

Predná časť bola obzvlášť úspešná. Ksenonove dravé oči, presvedčujúce mriežku falošného chladiča. V strede štít na stranách dier, ktorý by podľa tvorcov mal pripomenúť letectvo okolo ťažkých odvetví Fuji. Zdá sa mi však, že táto technika mi pripomína túto minulosť. Ale to nie je také dôležité. Hlavná vec je krásna.

Hump \u200b\u200bprívodu vzduchu na novom WRX STI sa znížil o 19 mm. Bočné steny sa tu zmenili nové prahové hodnoty a na zadných oblúkoch sa objavili plastové prekrytia. Kontroverzné riešenie ... Najfunkčnejšia zmena vzhľadu by sa mala rozpoznať ako malý zakrivený spojler nad zadným oknom. Riadi tok zdvihnutia vzduchu priamo na police veľkého anti -krachovania na veku lampy aerodynamiky je dokonalejší, čo je dobre pociťované vysokou rýchlosťou, keď sa zdá, že Impreza sa drží na ceste. Auto je na tvári modré, v oblúkoch sa zlaté kolesá tradične nachádzajú pre Subaru.

Vo vnútri krátkeho zoznamu radostí zo života. K dispozícii je rádio s prehrávačom CD, klimatizáciou, hodinkou. Neexistuje žiadny palubný počítač. Úpravy uhlia sú mechanické, nedochádza k zahrievaniu. Môžete však nastaviť rýchlosť motora, na základe toho, ktorého červené svetlo začne blikať na tachometri. Pohodlné.

Osvetlenie zariadení je červené, jas žiara je nastaviteľná vo veľkom rozsahu. Ale písmo na striebornej centrálnej konzole svieti jedovatú zelenú. Podivná kombinácia. Mimochodom, tachometer zaberá centrálne miesto na prístrojovej doske, rýchlomer sa schopavuje vpravo. Na tuneli medzi klávesmi je kľúč a koleso na riadenie prevádzky diferenciálu centra DCCD. Na tomto stroji nie je žiadny systém stabilizácie, respektíve neexistuje žiadne tlačidlo jeho odpojenia.

Dekoračné materiály sú rustikálne, iba korenia modro-čierna farba. Ale kvalita montáže je vo výške. Impreza salón je najbližší z troch. Vo vnútorných rozmeroch je to zástupca golfovej triedy starej školy. Fiter je lepšie jazdiť. Dokonca aj štyri zo štyroch štiepení však predné stoličky podopierajú zadnú časť zadných sedadiel. Ale rozsah najmenších ma znepokojuje. Vodič za volantom je pohodlný, a to je hlavná vec. Otočím kľúč zapaľovania a pod kapotou začína mumlá 2,5-litrovú turbooptickú pýchu Subaru. Zlé kovové tóny sú v jeho hlase rozlíšiteľné. Kým sa motor zahreje, niekoľkokrát ho krútim a z tohto soundtracku je veľké potešenie. Určite, od našich troch, najbohatšieho, plnokrvného zvuku v STI.

Mechanizmus skratky kontrolného bodu vám umožňuje zmeniť výstroj s presnosťou šperkov. Spojka bezchybne pracuje na informačnom pedáli, mechanizmus pôsobí dostatočne rýchlo, hore. Čo je potrebné na prevádzkové prepínanie. Pedál urýchľovača poteší jednoznačnými reakciami s minimálnym oneskorením, ktoré sa dajú pociťovať v zóne s nízkou rýchlosťou. Je potrebné poznamenať, že STI je vybavený novou 6-stupňovou prevodovkou, EVO IX sa snažil podobne ako mechanika. Stroje rozrástli synchrónne. A v zadných zadných zadných zadných objemoch boli čierne difúzory. Vo všeobecnosti sa konkurenti snažia držať krok s časmi (navzájom si prečítať).

Teoreticky by zvýšenie objemu motora WRX malo poskytovať hladké vlastnosti motora, čo je väčšia trakcia v celom rozsahu rýchlosti. A je tam. Ale iba v porovnaní s predchádzajúcim WRX STI. Porovnanie s Evo IX sa však otočí proti Impreza. Väčší motor má nižšie menej ťahu, až 3 000 otáčok. Okrem toho je to jednoznačne viditeľné s porovnaním na plný úväzok, musíte sa preniesť z Mitsubishi do Subaru. Motor EVO má menší prevádzkový objem, ale vyznačuje sa jemnejšou charakteristikou krútiaceho momentu a na výstupe je lepší. Pokiaľ ide o Mazdu, jeho motor je jednoznačne slabý iba na úplnom spodku, keď sa potrebujete presunúť. Odvíjanie, rýchlo získa silu a dáva všetkým svojim Newton meters 3000 ot./min. Power jednotka MPS je najviac zo všetkých. Motory jej súperov sú výbušné bez preháňania.

Preto všetko, čo je pod 3000, zostáva pre mestské dopravné zápchy. Akonáhle sa objaví voľná časť diaľnice, nemyslím na to, vstupujem do motora do každého prevodového stupňa. A Boh s nimi, s prázdnymi spodkami, je turbínou pod 3 000 revolúcií vynikajúcou kompenzáciou. Zrýchlenie vytiahne auto z reality, silne sa vydáva vpred. Rýchle prepínanie, pri ďalšom prevodovom stupni sa zdá, že zrýchlenie je ešte intenzívnejšie. Mimochodom, podľa pasu Impreza Evo prináša Evo, aby sa zrýchli na stovky 0,3 sekundy s rovnakou silou a menším okamihom. Pretekajúca na tomto stroji je neuveriteľne krátke predĺženie, turbína sa točí, do klipu sa vloží znížený krok a auto letí dopredu pod piesňou nahnevanej opozície.

Impreza Sti má najviac energie -zavesenie, ktoré so všetkým športom poskytuje vynikajúce pohodlie. Stroj demonštruje úžasnú stabilitu výmenných kurzov a ignorovanie prerušenej cesty a hlbokých koľají. A to je na širokej zimnej gumári! Barse, pokrivené poklopy a kovové švy sa menia na hladký povrch, škvrna kontaktu pneumatík s plátnom zostáva stabilná aj na oblúku, kde spravidla nezrovnalosti rýchlo vyhodia športové autá z trajektórie. A odpruženie funguje ticho a zároveň sa poteší s pokojom a neexistuje náznak nahromadenia! Auto len náhle hodí jazdcov na vlny. Pokiaľ ide o ruské prevádzkové podmienky, podvozok STI v našom porovnaní je preferovanou možnosťou. Lancer sa trasie a tvrdo, ale jeho volant je presne presný. V Impreze je menej akútna a zdá sa, že mierne bavlna, spätná väzba nie je taká priehľadná, ale k nej sa prenáša menej úderov.

Brzdy sú vynikajúce. Veľké palacinky spojené so strojmi Brembo robia svoju prácu dokonale. Ale ABS zhruba nepríjemne odreže zuby na brzdovom pedále. EBD distribuuje silu kompetentne. Pri brzdení klzkého povlaku s heterogénnym povrchom stroj nevystúpi z priameho kurzu. Tento systém je na druhej strane užitočný aj pre to, aby sa auto otočilo.

Tvrdenie v mestskom prúde je samozrejme zaujímavé. Je tiež zaujímavé zrýchliť od semaforov, oddychovať sa efektívnym začiatkom, dokonca aj pri klzkom povlaku, Impreza, trochu vrúc do kormy, rýchlo pokračuje. Ale soľou je vyskúšať auto vkĺznuť. Za ktorý bol v skutočnosti zorganizovaný na špeciálne pripravený autodróm. (Náš partner počas dvojdňového testu bol Centrom kontrastného výcviku vodičov majstrovskej triedy pod vedením Alexej Kolontai).

V driftoch je správanie WRX STI logické a predvídateľné. Vytvára sa dojem z počítačovej hry, kde virtuálny automobil spĺňa vaše požiadavky v súlade s položeným softvérovým kódom.

Prepínače na centrálnom tuneli riadia prevádzku stredného diferenciálu a umožňujú vám celkom zmeniť charakter vozidla. Ikona na ľavej strane prístroja ukazuje, ktorý režim je zapojený. V predvolenom nastavení tento systém sám riadi diferenciál. Môžete zapnúť celý režim zámku a potom postupne rozpúšťať diferenciál a krútiť kolesom. Iba 6 krokov. V dolnej polohe je diferenciál úplne rozpustený a toto je najviac hazardné hry. Subaru má tendenciu prebytočný otáčanie pod trakciou. V súlade s tým je možné zmeniť stupeň uzamknutia povahu rotácie.

Prenos pohonu s úplným kolesom dokonale chápe ovládač v automatickom režime. A s blokovaným diferenciálom sa Impreza stáva autom s lineárnymi reakciami na prívod paliva a rotáciu blízko neutrálneho. Na resetovanie plynu sa auto dobrovoľne zaskrutkuje do otočenia. Ak sa najskôr hodíte, predná os je zbúraná, ktorú je možné opraviť buď vypúšťaním plynu alebo jej pridaním, pomoc zadnej nápravy sa výrazne vysloví a stroj pôjde do posunu so všetkými štyrmi kolesami. A bude to jemne.

Je veľmi príjemné pracovať na volante v takýchto režimoch. Hydraulický posilňovač pôsobí bezchybne a úsilie na volante vždy presne informuje vodiča o polohe predných kolies.

Prvý deň testovacieho programu bol úplne venovaný Impreza. Auto dobylo jeho manipuláciu, takmer som sa do neho zamiloval. Avšak v rezerve bol ďalší testovací deň, keď sa súperi mali vytiahnuť na auto. Zaujímalo by ma, čo sú títo dvaja schopní, ako sa prejavia v porovnaní s WRX STI?

Poslanci Mazda6

Šesť pohľadov vedľa Evo IX a WRX STI celkom organických. Dokonca aj napriek tomu, že hypnotizuje okoloidúcich -prívod vzduchu bez dna a viacštoľné protikladače. Skromnosť dekorácie. Tí, ktorí sú v tom, povedia, povedia všetko pri kepanovanej kapucni, pod ktorou sa medzichladič schováva, a čierny difúzor vykukujúci z zadného nárazníka. Ale 2 veľké zvončeky výfukového plynu z výfukového plynu sa v skutočnosti ukázali ako falošné, vo vnútri sú skôr skromné \u200b\u200bpotrubia. Oponenti majú oveľa vážnejšie kmene. Konfigurovaná akustika vydania je však stále impozantná a zaujímavá. Subaru a Mitsubishi Motory sú dobré, povedať. Mazdovskaya 2,3-litrový štyri, ktorý získal turbínu, sa však takmer úzko priblížil k významným oponentom. Tvorcovia tvrdia, že v dolnom rozsahu poskytli vysoký krútiaci moment, až do 2500 ot / min motora však nie je schopný využívať. A všetky vaše odvážne sa ponáhľa, aby ste demonštrovali až po odovzdaní tejto značky iba čas na prepnutie programov. Napriek tomu boli pohyby páky menšie. Ako Subaru.

V tomto prípade je však nejako v rozpakoch porovnávať tieto pohyby. Bližujte sa vo vnútri Mazda, rozdiel v ideológii modelov je najpozoruhodnejší. Transformácia bežných šiestich na MPS na interiéri sa prakticky neodrážala. Dva funkcie rýchlomeru, ktorý označuje až 280 km/h a hliníkové vankúšiky, prevádzkujú bez povšimnutia prvý a dokonca druhý pohľad. Mazda si zachovala všetky svoje cnosti salónu a prítomnosť týchto svetských radostí vôbec nezabráni komunikácii so silným a rýchlym strojom. Napríklad kožené stoličky, aj keď nemajú húževnatosť a fixáciu, ktorá je charakteristická pre vedrá Mitsubishi a Subaru, sú celkom pohodlné a sú tiež vybavené elektrickými predpismi. Volant s tromi -potlačením pre pohodlie priľnavosti nie je príliš nižší ako športové bagely oponentov poslancov a zároveň je multifunkčný. A o pohodlí v druhom rade a nie je potrebné hovoriť elementary. Je zrejmé, že pokiaľ ide o vybavenie cestujúcich, poslanci sú prerušení nad konkurentmi.

Na asfalte poslanci Mazda6 demonštrujú dobré návyky sánok, poslúchajú volant a s istotou stojí na priamke aj na oblúku. Volant je mierne ostrý, s čistou nulovou polohou a overenou reaktívnou silou. Páčilo sa mi zavesenie tuhosti predných pružín sa zvýšilo o 25%a zadná časť o 26%, takže Mazda sa správa celkom dobre. Ale pracujúc na ovládateľnosti, inžinieri mali na pamäti pohodlie, všetky nepravidelnosti na cestách zostávajú pod nimi, iba náznaky z nich dosahujú telo a Sedocks. Možno, že v súhrne suspenzie je poslanci celkom blízko Subaru, ktorého podvozok má väčší pokoj a tuhosť takmer bez súladu s aplikáciou. Evolúcia je brutálnejšia a tvrdšia ako obaja súperi.

Mazda je prepichnutá počas zrýchlenia a brzdenia. Intenzívna sada rýchlosti je sprevádzaná nepríjemným zdvíhaním nosa; Pri každom prepínaní sa snaží spadnúť, aby sa znova dosiahol, keď sa šípka tachometrov dostane do zóny turbíny. Môžete sa s tým vysporiadať iba jedným spôsobom rýchlym prepínaním. Je to len silné synchronizátory, ktoré pracujú s pákou s pákou, ktorá je pozoruhodným ľahkým zmenám, ďalšia vec je, že to nie vždy pomáha. Počas meranej jazdy sa motor podarí skĺznuť do turboyamy a všetky presne atmosférické 2,3 litre. Nemá zmysel skrútiť motor do zvonenia, v samom vrchole je výrazne kyslý. Je lepšie zostať v rozmedzí 30005500 revolúcií.

Dynamics MPS Mazda6 stráca, ale nie s drvivým skóre. Výhodou jej súperov na začiatku vzdialenosti 0100 km/h 20 hp a takmer 2 centrálne hmotnosť sa zmení iba na druhú oneskorenú mazdu v cieli. A ak si pamätáte, že sladký pár Evo/sti ľahko odchádza na 6 sekúnd, potom nemožno len pripustiť, že Mazda drží dobre aj dobre. Proces najrýchlejšej rýchlosti rýchlosti zachytáva. Počas začiatku elektronika rýchlo blokuje zaostrenie a poslanci sa zrýchľujú s tvrdým pohonom všetkých kolies, s istotou veslovania so všetkými kolesami. A tiež sa ukázalo ako vynikajúce vďaka zvýšeným brzdovým mechanizmom a diskom. Pedálová sila sa dáva bez problémov.

Pri prezentácii MPS Pokatushki, slávnych športovcov, vychutnávajúc novosť na diaľnici Snowy Tushino, ubezpečili, že jej štyri kolesá boli niečo viac ako len prostriedkom na lepšiu implementáciu schopností motora pomocou asfaltových zrýchlenia. A pred Mazda, opäť zasnežená platforma s bohoslužbami označená kužeľmi, v ktorej už pred ním lietali Impreza a Lancer. Zrýchlenie, otáčanie volantu na vstupných poslancoch demonštruje demoláciu prednej nápravy, ktorá nahrádza vypúšťanie plynu pomocou pomerne hlbokej šmyku, ktorá musí byť kompenzovaná v čase volantu. Teraz pri vchode pridávam plyn, postavím auto s malými pultmi a vytiahnite posuvné posuvné v oblúku. Reakcie sú jednoznačné. Zimný režim prevádzky prevodovky, ktorý zahŕňa elektroniku v takýchto podmienkach, sa zameriava na riadené sklíčka, čo si vyžaduje minimálnu prevádzku volantu. Všetko by malo zostať v rámci bezpečnosti, nie bez dôvodu, že Mazda je jediným predmetom subjektov, je vybavený stabilizačným systémom.

Poslanci Mazda6 sa samozrejme nedostanú do jednej triedy s evolúciou a STI. Stroj nie je tak ochotný mať na starosti pri zvyšovaní dodávky paliva, musíte ho vyprovokovať pomocou hromadenia alebo vypúšťania plynu. Okrem toho by ste mali urobiť pozmeňujúci a doplňujúci návrh pre premýšľanie urýchľovača, mäkšie zavesenie v kritických režimoch sa necíti úplne sebavedomý a hydraulické ovládanie energie nemá dostatočný výkon s rýchlou rotáciou volantu.

Výsledkom je sneh, poslanci Mazda6 nie sú schopní mágie, ktorá vytvára v rohu evolúcie. Mazda bude zbytočná pre mnoho jemností, ktoré vedie vozidlo s pohonom všetkých kolies, čo je potrebné pri riadení Subaru. Ale potešenie poslancov Mazda6 je schopné dodať. Chodíte po meste, ktoré pracujete rýchlo a pohodlne a cez víkend idete rozptýliť krv na nejakú športovú pôdu. Taký scenár MPS bude veľmi dobrovoľne podporovať.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Žltý sedan bol nepochybne nechtom programu. Áno, a toto auto dorazilo na miesto testov s vyznamenaním na evakuátore. Pretože je prvým vývojom IX v Rusku a dokumenty pre neho ešte neboli vypracované. Okrem toho ho Evolution IX Techno priviedol k potenciálnym vodcom našej improvizovanej súťaže.

Zatiaľ čo Evo stála na podstate, bol hriech, ktorý neobdivoval. To je skutočne športovec, tvrdý profesionál! Ani veselá farba nie je schopná zmeniť túto auru. Vzhľad dlhých obdĺžnikových svetlometov hrozí. V energeticky nafúknutí, vyzbrojených mnohými aerodynamickými prvkami je sila pociťovaná, ale nie drsná, ale podporená inteligenciou. Je však čas na podnikanie. Nalejte 98. palivo do nádrže, zahrejte motor a auto, ktoré sa odráža na každej ranu, sa vyvaľuje na autodróme.

Navonok sa novinka mierne líši od predchádzajúcej EVO. Tvar predného nárazníka sa zmenil, ako už bolo spomenuté, objavil sa čierny difúzor. Falošná mriežka radiátora sa stala jednoduchšou a zatemnenou optikou.

Predné krídla, kapucňa (ako v poslednej verzii), strecha a ochranné tyče vo dverách sú vyrobené z hliníka. Strecha sa stala ľahšou ako 4 kg, a preto ťažisko kleslo o 3 mm. Podľa Mitsubishiho sa rolky v dôsledku toho znížili, akoby auto stratilo v hmote na úrovni kapoty 12 kg! Spojler zadných uhlíkových vlákien je dutý, čo tiež dáva hmotnosť. Tvrdosť tela sa zvyšuje v dôsledku 200 ďalších zváračských bodov. Stredné stojany tela, spodná časť predných stojanov, oblúky zadných kolies sa posilnili. Medzi šálkami predných tlmičov nárazov sa vylepšuje rozperka.

Evo salón, ako sa očakávalo, sa príliš nezmenil. Momo volantu je iná. Objavili sa nové stoličky, pedále sú vybavené hliníkovými prekrytiami, na prednom paneli napodobňujúc Kevlar Finish. Zároveň, interiér vzal veľa z praktickej rodiny lacných materiálov, tvrdých plastov, avšak miesto pre klimatickú kontrolu (je tiež na Subaru, nehovoriac o poslanci) a automatických sklenených okien na všetkých dverách ( na Subaru iba na vodičovi). Ale neexistuje žiadna hudba. Je to však dokonca dobré. Napríklad Impreza sa bude stále musieť zbaviť štandardného zvukového systému. Možno to niekto urobí kvôli chudnutiu. Ale v tomto prípade sa to týka inštalácie nového, so slušným zvukom. Vnútri priestranné. Pokiaľ ide o salónový priestor, EVO je možné porovnávať s Mazda6. Ale akustické pohodlie je najhoršie v prvých troch.

Pozastavenie, ako už bolo spomenuté, je najnepríjemnejším a triasť sa. Poznamenávam, že na auto boli nainštalované voliteľné tlmiče bilsteínu, ktoré sú o niečo mäkšie ako štandardné Kayaba. Takže na sklade na cestách bude ešte tvrdší. Okrem toho sedan vychvaľuje BBS Forged Disks. Len nejaký nemecký taška! Pre takúto náhradu (v predvolenom nastavení existujú známe japonské kolesá Enkei, ktorých dizajn je podľa môjho názoru bližšie k štýlu EVO) požadujú 4400 dolárov. V tomto prípade to bude potešené poklesom podskupených hmôt.

Príjemný dôsledok zubného lekárstva zavesenia na najmenší pohyb automobilu volantu bez akýchkoľvek oneskorenia reaguje jasným pohybom. Vynikajúce! Pedál urýchľovača je dosť tesný. Rovnako ako volant je nástrojom zvýšenej presnosti. Pohyb adhézie je o niečo menší ako na Subaru a je jednoznačne menší ako na Mazda. Tento mechanizmus funguje, ako je ľahké uhádnuť, je mimoriadne dobrý.

Evolution IX má nový 6-stupňový kontrolný bod, ktorý bol vytvorený na základe predchádzajúcej prevodovky. Čísla v prenose sú vybrané správne, ale pohyby páky by sa mohli urobiť o niečo kratšie. To však nezáleží. Z vylepšení sa oplatí spomenúť káble s teflónovým povlakom, vďaka nemu sa ľahšie prepína. Použitie nového tlmiča znížilo úroveň hluku a vibrácií a pri výmene prevodov tiež zhasnuje trhanie.

Boli urobené prvé skúšobné kruhy, kruh driftov začína tvrdiť, že EVO poskytuje osobitné pocity vodiča v dôsledku skutočnosti, že dosiahnutie vzájomného porozumenia je jednoduchšie ako s rovnakým Subaru. Tu by ste mali bežať trochu vpred. Po testovacej sérii na Evo som sa okamžite presťahoval do STI, takže v horúcom prenasledovaní, ako sa hovorí, cítiť rozdiel. Postavil som volant, presunul som stoličku, začal a nejaký čas nemohol pochopiť, čo sa stalo s autom. Včera boli pocity iné! Prečo nechce ísť, keď sú revolúcie motora nižšie ako 3 000? Prečo sa plynový pedál vyhodil a spätná väzba o akciách volantu nie je taká presná?

Idem na hodnotené otočenie a robím to isté ako pred pár minútami, bez toho, aby som sa namáhal, vystupoval som na Evo. Pred vchodom brzdím 80 km/h, naložijem predné kolesá a okamžite po otočení volantu na otočenie otočenia otvorím škrtiacu klapku úplne rozpusteným medzidosseóznym diferenciálom. STI sa začína zaskrutkovať do zákruty, ale je to širšie, ako sa očakávalo, nasadil som to, meškám s korekciou trakcie a auto sa začne krúti okolo vertikálnej osi. Kompenzujem dole, ktorý sa začal, ale je príliš neskoro na to, aby sa predišlo obratu. Čo je to?

Toto je vizuálna demonštrácia Super AYC Active Diverle inštalovaná na Lancer Evo. Systém zasahuje do riadiaceho procesu, redistribuuje ťah medzi zadnými kolesami k pomeru 35/65, a tým mení trajektóriu automobilu a ľahko ju stabilizuje za zlomok sekundy. Zo strany si môžete všimnúť, že v závislosti od toho, akým smerom sú predné kolesá otočené v zákrute, sa jedna zo zadných smerov točí rýchlejšie, potom, naopak, spomaľuje. Toto je jedinečnosť automobilu. Ladený intelektuálny prenos robí značnú časť práce na druhej strane pre vodiča a umožňuje vám byť s trajektóriou, ktorú 2 ďalší sedan nemôžu ponúknuť. Subaru dokáže rýchlo, krásne a efektívne prejsť otočením, ale vodič bude musieť pracovať viac.

Ešte raz chcem povedať k napájacej jednotke láskavé slová. Vytiahne sa dobre zdola a po 3 000 ot./min. Vydáva maximálny krútiaci moment 400 nm. Oponenti s väčším pracovným objemom sú horšie ako motor EVO nielen na papieri, ale aj v praxi. Pracovný objem však nie je pre turbo motory taký dôležitý.

Evolution IX je výlučne poslušné a predvídateľné auto. Spravujete ich, radujte sa a prekvapení, ako ľahko sa dáva všetko. Niekedy sa dokonca zdá, že Evo predvída túžby vodiča. Potešenie, jedným slovom.

Nebude existovať žiadne tretie miesto, pretože test sa uskutočnil podľa vzorca 2+1, ktorý zistí vzťah, a tretí sa ukazuje na ich pozadí a ak je to možné, vstupuje do boja. V sporu Evo IX s Impreza WRX STI, uprednostňujeme prvý. Áno, Impreza je nádherné charizmatické športové vozidlo, ale evolúcia IX vo všetkých bodoch programu (s výnimkou zrýchlenia na 100 km/h) prekonala nepriateľa.

A čo poslanci Mazda6? Športové ambície sú zrejmé. Tento šport je však iného druhu, o ktorom dokazuje úplne iná skupina automobilových vlastností. Z pohodlného sedanu nikto nikdy neurobí N. Bolid. Cieľ je preto iné.

Poskytnuté autá:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo a zástupca mazda
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Reprezentatívna kancelária
Ďakujeme vedeniu lyžiarskeho strediska Sorochany (www.sorochany.ru) za pomoc pri vykonávaní testov

Ďakujeme Centru za výcvik na výcvik vodičov hlavných tried (www.m-class.ru) za pomoc pri príprave materiálu

Subaru Impreza WRX STI

Za
Pohon štyroch kolies. DCCD vám umožňuje zmeniť povahu ovládateľnosti v širokom rozsahu.
Dynamika. Streľba na opasok, keď sa zrýchľuje na stovky Evo IX, stojí za to veľa.
Motor. S opozíciou je ťažisko nižší a zvuk motora je úžasný.
Odpruženie. Energia -intenzívna, vhodná na jazdu na akýchkoľvek cestách.

Proti
Motor. Krútenie do 3 000 ot./min. Bude malé.
Interiér. Najbližší salón.
Volant. Nedostatočné nastavenie volantu vo výške a odchode.

Výsledok
Po predbehoch Evo IX na začiatku je Impreza v celkovom poradí horší. Je veľmi rýchla a poslušná, ale konkurent je stále o niečo lepší.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Za
Pohon štyroch kolies. ACD+Super AYC vám umožňuje byť rýchlejší ako všetky s minimálnym napätím.
Motor. Veľký krútiaci moment pod, jasná reakcia na stlačenie plynového pedálu.
Ovládateľnosť. Ostrý volant, honované reakcie.
Technická úroveň. Štrukturálne najpokročilejšie auto v prvých troch.

Proti
Interiér. Veľmi, veľmi skromné \u200b\u200ba zvuková izolácia je slabá.

Výsledok
Najlepšie auto medzi predmetmi je inteligentné, nájazdy v reakciách a dokonale vyvážené.

Poslanci Mazda6

Za
Salón. Priestranný, pohodlný, moderný.
Ovládateľnosť. Stroj nepredstavuje nepríjemné prekvapenia, jednoduché a zrozumiteľné v správe.
Pohon štyroch kolies. Napriek jednoduchejšej schéme v porovnaní s konkurentmi umožňuje prenos pohonu všetkých kolies, ktorý sa teší rýchlemu priechodu klzkých zákrut.

Proti
Volant. S intenzívnym riadením Guru nemá výkon.
Odpruženie. Nie je dostatok pokoja.

Výsledok
Auto v skutočnosti išlo mimo ofset, ale v porovnaní sa ukázalo dobre. Ak sa vám nepáči nekompromising bojovníkov, oveľa civilnejšia, bohatšia vybavená a výrazne lacnejšia vynikajúca voľba Mazdy.

Motor

Vďaka tomuto motora sa poslanci Mazda6 stali najsilnejším sedanom v histórii značky. Okrem preplňovaného má priame vstrekovanie paliva aj v -line Four MZR 2.3 DISI. Pre najlepšie zavesenie je medzichladič umiestnený nad motorom. Power 260 hp, krútiaci moment 380 nm.

V linke 4-valcový motor Mitsubishi 4G63 ovocie takmer 20-ročného vývoja z vynikajúceho na vynikajúce. Pri deviatom vývoji 2-litrový motor dostal systém na zmenu fázy distribúcie plynu MIVEC na vstupe a predĺženého difúzora turbodúchadla. Výsledkom je 280 koní. a 400 nm. Motor EVO kladie konkurenti na lopatky, napriek menšiemu pracovnému objemu.

Oproti Subaru WRX STI Po zvýšení pracovného objemu z 2,0 na 2,5 l chytil motor EVO pri výkone, ale pre krútiaci moment je stále mierne horší. Aktívny systém riadenia ventilu) je k dispozícii iba na vstupe. Výkon 280 hp, krútiaci moment 392 nm.

Ak venujete pozornosť topánkam, ukázalo sa, že Mazda mala výhodu: jej pneumatiky sú najužšie. Pokiaľ ide o Lancera, ukázalo sa, že je to najlepšie, napriek širokým bastovým topánkam.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Prenos

Poslanci Mazda6

V prípade aktívneho momentu prenosu hnacích krútiacich momentu All-Wheel All-Whell Drive vykonáva elektronické prepojenie trenia viacerých diskov pomocou diferenciálnych funkcií interikóz. Pre lepšie váženie je nainštalovaný pred zadným medzikruhovým diferenciálom zvýšeného trenia. Stupeň uzamknutia spojky určuje hodnotu krútiaceho momentu prenášaného do zadnej nápravy. Vodič nie je schopný zasiahnuť do prenosu, ale v kontrolnej elektronike sú šité 3 programy štandardného, \u200b\u200bšportu a zimy. Riadiaca jednotka vyberie konkrétny program a analyzuje jazdu vodiča a stav povrchu cesty. Prijíma informácie zo senzorov uhla rotácie volantu, rotáciu okolo vertikálnej osi, priečne zrýchlenie, rýchlosť a polohu škrtiacej klapky. Štandardný režim je navrhnutý pre štandardné režimy dopravy a je to, že je väčšinou aktívny. Spojenie v štandarde je takmer úplne otvorené, auto je v tomto prípade v podstate predným pohonom, ale v niektorých situáciách sa na zadné kolesá dodáva mierny zlomok krútiaceho momentu. Pri prudkom zrýchlení sa aktivuje športový program, ktorý poskytuje flexibilné redistribúciu krútiaceho momentu až do prevodu 50%. Zimný algoritmus sa používa v zdĺhavých sklíčkach a potom je okamih rozdelený symetricky 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Hlavné spojenie v Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Centrálne diferenciál s elektronickým ovládaním, ktorý vám umožňuje manuálne zmeniť stupeň jeho zámku (diferenciál DCCD ovládacieho centra ovládača); Moment je teda distribuovaný cez osi. Úprava je diskrétne, pozostáva zo 6 pozícií od úplne voľného rozdielu po úplne zablokovaný. Existuje tiež automatický režim, v ktorom stupeň zámku nastaví elektroniku. Samotný diferenciál je valcový, s nerovnomerným rozdelením krútiaceho momentu. V slobodnom stave slúži 59% okamihu na zadných kolesách, 41% na prednej strane. Mimochodom, modelový rok STI 2005 má hlavný pomer ešte viac asymetrickejší 35/65. Diferenčné blokovanie sa vykonáva pomocou elektromagnetickej väzby a na strojoch modelového roku 2006 pridal aj mechanické (excentrické) blokovanie pre prvú tretinu blokovacieho rozsahu a je vždy aktívny, a to aj v manuálnom režime DCCD. V súbore snímačov prenášajúcich informácie pre DCCD sa objavil senzor polohy volantu. Vpredu a zozadu sa používajú medziľahlé rozdiely s vysokým trením.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Najťažší dizajn tejto troch prenosov. Tu sú 2 diferenciály riadené elektronikou centrálnym a zadným krídlom. Predný červ sám. Aktívny centrálny diferenciál (Active Center Diferencial ACD) zdieľa moment medzi osami (EVO je symetrickejší ako Subaru) a je blokovaný pomocou multi -Disc supolu s hydraulickou pohonom. ACD tiež poskytuje vodičovi príležitosť zmeniť stupeň jeho zámku, voľba je však obmedzená tromi asfaltovými, štrkovými a snehovými režimami. Aktívny zadný diferenciál (Super AYC Active Yaw Control) je schopný distribuovať krútiaci moment medzi pravými a ľavými zadnými kolesami. Napríklad pri vchode na odbočenie dodáva väčší okamih na vonkajšom kolese, navíja ho, čím znižuje nedostatočnú rotáciu a naplní auto do zákruty. Super AYC sa dá porovnať so stabilizačným systémom, ktorý nefunguje s brzdami, ale s trakciou. ACD a Super AYC majú jednu elektronickú riadiacu jednotku a pracujú v úzkom vzťahu. Zjednodušená schéma: Brzdenie pred blokovaním ACD, Super AYC zvíťazí vnútorným kolesom; Vstup do zákruty ACD sa rozpustí, super AYC otočí vonkajšie koleso; Výstup z ACD je blokovaný, Super AYC načíta vonkajšie koleso momentom. Zdroj: Motor Magazine [apríl 2006]