Testovacia jazda Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Hodina „Pagody“

Je trochu ľúto, že strechy pri príležitosti letnej skúšobnej jazdy boli odstránené z automobilov. Nie je príliš ťažká, strecha, iba 80 kg. Pagoda bola pomenovaná Pagoda kvôli svojej neobvyklej forme Mercedes-Benz W113.


Je dobré začať štúdium otvorením! Nech je to malé a leží na povrchu, stále sa účtuje s optimizmom. V skutočnosti sa oplatilo pozrieť sa na referenčnú knihu o klasickom Mercedes, aby zistila zrejmé: Na slávnej pagode, ktorá mala tento rok 40 rokov, boli predné disky nainštalované prvýkrát v histórii spoločnosti. British, Girling, s priemerom 250 mm. Zadné sú stále bubon, so železnými rukávmi, pevne pripevnené do rebrovaného hliníkového puzdra. Tento dizajn bol testovaný dokonca aj v pretekoch veľkej ceny.


Hlavným prekvapením bolo príležitosť uskutočniť úvodný výlet na pagod Mercedes-Benz W113 a dokonca porovnať modifikáciu predčasného vydania 230SL z 280SL poslednej série.


Ktorý z tých, ktorí sa zaujímajú o históriu automobilov, nesnívali o jazde v tejto malej dĺžke iba 4285 mm, príbuzných! Je skvelé, že vtedajší hlavný dizajnér Daimler-Benz Karl Wilfert, ani vedúci výskumného oddelenia Rudolf Ulenhut nevstali ruku, aby vytiahli auto! Koniec koncov, takýto návrh bol prijatý od Beli Bellenya, Mercedes Guru o pasívnej bezpečnosti a hlavný dizajnér oddelenia cestujúcich Joseph Miller bol naklonený predĺženej možnosti. A v tom čase podobné auto v tom čase v tom čase vytiahlo manželstvo. Jedna cesta v pagode stačí na pochopenie dôvodu myšlienok vedenia: musíte urobiť jednu vec alebo vydržať, aby ste nevypadli alebo zostali podiel na vedľajšej koľaji.


Jedna takáto nepohodlná trieda šesť mesiacov po debute Pagody na móle v Ženevskej show z roku 1963 zostala v katalógoch veľkolepého, chutného 300SL. Bol skutočným pobúrením mysle, a to ani preto, že sníval o každom chlapcovi kapitalistického sveta v spoločnosti okolo tohto automobilu, sa uskutočnilo zaneprázdnené spory.


Pripomeňme, že hovoríme o vývoji krídla čajky z roku 1953 modelového roka (motor č. 11, 2001). V tom čase sa priemysel európskych krajín po vojne Európy ešte úplne nezotavil ako predtým, Amerika som sa ťahala vpred. Kľúčom k prosperite Mercedes-Benz bol vzhľad akéhokoľvek výrobcu v štátoch Maxi Hofman. Posunul model 300SL na americký trh, triedu na svojej základni a kompaktnú triedu 190SL. Z technickej strany tento model nepredstavoval nič zvláštne, ale opakovala formu príbuzného. V histórii Mercedes-Benz to bol pravdepodobne prvý prípad vytvorenia automobilu pod vplyvom nie inžinierskej motivácie, ale marketingu.


Udržiavanie dvoch príbuzných vo výrobnom programe v tom čase bolo faktúrou. Bolo potrebné rozhodnúť sa, v akom smere sa má pohnúť ďalej: či je to hlavne pracovať na prestíži značky, uvoľniť super výkonný model pre profesionálnych športovcov alebo uprednostňovať auto pre širokú verejnosť, nie dostatočne rýchle na to, aby sa zapojil Jeho majiteľ lorda v skutočne nepríjemnom príbehu.


Len si predstavte všetku drámu situácie, v ktorej sa nachádzajú Mercedes: vášeň pre preteky a potreba pozorovať nové požiadavky na pasívnu bezpečnosť a marketingové úvahy sú tu zmiešané. A prieskum trhu (v tom čase Daimler-Benz Partnership v Amerike s Studebaker-Packard Corp.) ukázal, že rozmarní zákazníci chcú riadiaci posilňovač, automatickú škatuľu a dobrú hudbu.


Váhy sa uklonili v prospech druhej možnosti po sérii hrozných nehôd, ktoré sa vyskytli v druhej polovici 50. rokov s výkonnými športovými automobilmi. Po tragédii v Le-Man, Mercedes-Benz po dlhú dobu zanechal veľkú športovú 300SL stratenú podporu pretekov. Okrem toho si v hlavnom americkom trhu získal verejné hnutie za bezpečnosť vozidiel silu. Urobili rozhodnutie Šalamúna: vytvoriť auto, ktoré dokáže zahriať krv, a zároveň nevyžaduje osobitné riadiace zručnosti.


Pri pohľade na W113 nemôžem uveriť, že sa to všetko začalo v septembri 1962. Nič v jeho jednoduchých, obmedzených obrysoch nenaznačuje príbuzenstvo s pompéznymi a masívnymi mercedes iných modelov. Stratil znak W113 a bol by okamžite prijatý pre jedno z konzervatívnych anglických športových automobilov. A zrazu je taký trik konkávnou strechou! (Mimochodom, bolo na ňom prijatých niekoľko patentov za autorstvo Karla Wilferta, bielej dámy a manželských polí.) Pagodová strecha, ktorá sa takmer nevystúpila, sa takmer stala znakom celej rodiny cestujúcich Mercedes-Benz a dokonca aj autobusov. Tento profil vrcholu zistil mnoho výhod: výkonové lúče zvýšeného prierezu boli umiestnené do vzostupu po stranách strany, cez ne boli možné preskočiť ventilačné kanály. Okná aj dvere sa stali viac. S autobusom to bolo zaujímavejšie zo strechy, tradičného miesta batožiny v európskych autobusoch, kufre nespadli. Je zaujímavé, že nikto sa nezaujímal o skutočnosť, že strecha tejto formy pomáha znižovať odolnosť vzduchu voči tejto myšlienke Mercedes opäť prišla v polovici 80. rokov.


Je však čas dostať sa do práce. Otočenie kľúča a pod kapucňou ožíva v rade Upper Six M127 zo sedanu W111 Vysoko účinný krátkodobý injektorový motor. h. Výskyt verzií 250SL (1965) a 280SL (1968) so svojimi novými motormi M129 a M130, ktoré namiesto štyroch mali sedem kľukových hriadeľ a namiesto troch až desiatich protiváhových váh, je ťažké vysvetliť, či porovnáte tieto stroje s týmto strojom s. Úplne prvá pagoda podľa dynamických charakteristík. To isté 200 km/h a 11 sekúnd až stovky. Alebo 195 km/h, ak na oplátku štvorstupňová škatuľka, samotné auto bolo vybavené štvorstupňovou automatickou strojom. Jediný rozumný dôvod: Nové, zložitejšie motory mali a rozšírený interval bezprostredného intervalu 10 000 km.


Na dosiahnutie 230SL s mechanickou škatuľou rýchleho pretaktovania musíte obetovať ticho a roztočiť motor do škrípania v každom kroku. Je pravda, že v neskorších verziách vývojári priniesli sadzby prevodových stupňov o niečo bližšie, ale nevysvetlili, prečo bolo potrebné začať sériu s počtom 4,42 v prvom prevodovom zariadení, keď je na ťažkej sedane W111 pri nižšej energii, Úplne stoja 3,64.


Neskorá verzia v teste sa ukázala byť automatickou prevodovkou a priniesla ďalšie pocity. Vyberník z polohy P musí byť preložený dopredu, nie dozadu. Stĺpaný zákulisia po stranách vydrží dosť opotrebovaným nylonom, ktorý táto zvláštna ochrana Mercedes pred bláznom skutočne fungovala. Nebolo by prepracované a neopúšťať páku na neutrálnych na oplátku za hniezdo 4. Ak zatlačíte páku na číslo 2 a stlačte pedál na podlahu, auto bude strieľať, ako vozík na amerických kopcoch . Bloky sú, samozrejme, určené hlavne na jazdu hory. A pri bežnom dotyku sa najprv riadi hmatateľným tlakom a potom stroj zrýchli pomerne hladko a počíta sa prevodovky.


Počiatočná verzia Pagody sa páčila viac, a to je určite kvôli aktívnejšej účasti na procese riadenia. Súhlasíte, to je to, čo očakávate od známeho so starým autom! Tu bola nainštalovaná iba na inštalovanie iba na inštaláciu iba na inštaláciu iba na inštaláciu iba objednávky na veľký hydraulický okrajový okraj volantu, ktorý spočíva na kolenách, a jasný pocit spätnej väzby. Mimochodom, 2,8-litrová verzia, ktorá bola s ním vybavená, bola svojou povahou taká odlišná, že sa okamžite dostal slobodne, aby zaútočil na zákruty. Ale aké pekné bolo nájsť vlnu amerického rádiu v Nemecku na staromódnom rádiovom páskovom zákaze v Becker Mexiko, vytiahli ľavý lakť a neopatrne riadili dvoma prstami. Dokonca aj dezén 280SL je mäkší, alebo to bol dôsledok výmeny horizontálnej pružiny kompenzátora v zadnom odpružení pneumoballonom, alebo sa vysvetľuje banálnym váhom prednej línie po inštalácii iného motora ...


Komentáre k prázdnemu volantu, ktorý musí spoločnosť počúvať prvý hydraulický zábal od jeho implementácie, možno napadnúť. Spätná väzba 280SL nebola až tak stratená, takže to komplikuje priechod kruhových výmen alebo povedzme, je ťažké udržiavať kurz silným bočným vetrom. Ďalšou vecou je, že stojí za to byť hádkou v ohyboch kvôli vynikajúcej manévrovateľnosti. Priemer stroja stroja je 10,5 m. Aj keď volant nie je príliš ostrý (3,2 otáčania od zastávky po zastávku) „Tým, že ich ovládajú, malo by to byť dodávka dávky plynu, pretože auto demonštruje, že auto demonštruje klasické správanie pre jeho usporiadanie a snaží sa ponoriť sa do zákruty, len čo spustíte pedál.


Zadné zavesenie (predné aj zadné uzly migrovali zo sedanov modelov 190, 220 a 300) postavené podľa slávnej schémy, ktorá sa zdá, s výnimkou Mercedes-Benz, nikto na svete sa neodváži. Náboje kolies sú striktne spojené s pančuchami poloxlov. Spoločne opisujú krivku okolo jedného závesu umiestneného pri hlavnom prenose a súčasne zamestnanca podporu pre správny penis. Druhé pančuchy je pevne pripojené k hlavnej prevodovej karte. Zámerom bolo predĺžiť priečne páky suspenzie (stali sa pančuchami poloxlov), a tak znížila valcovanie tela pri prechode. Ďalšia zaujímavá vec: S rôznymi polohami zavesenia sa jeho tuhosť bola menšia ako keď sa zaťaženie zvýšilo na obidvoch kolesách a výkonná horizontálna kompenzačná pružina prišla na pomoc dvoch štandardných vertikálnych pružinových pružín, nezastavila polovice zadnej nápravy. To znamená, že jemne prehltla nerovnomernosť, ale rozhodne odolala poklesu auta, ak bol v kufri (a bol dosť priestranný vo W113) príliš ťažký. Pri prechádzaní väzy krátkych zákrut sú žeriavy tela viditeľné na jednom kolese pri krátkom stroji, ktoré sú obzvlášť viditeľné. Toto je druh bonusu v atrakcii nazývanej pagoda.

 
Veľa v správaní vozidla záviselo od pneumatík. Našťastie to bolo v tých rokoch, keď vedci, medzi ktorými bol Rudolf Ulenhaut, pochopili, aký dôležitý bol správny výber pneumatík vo fáze navrhovania auta.

 
Pri hľadaní gumy, schopného vydržať veľké bočné úsilie, sa Daimler-Benz prvýkrát vo svojej histórii rozhodol použiť radiálne pneumatiky. Boli vyvinuté spoločnosťou Continental a dostali nádherné meno Halbgurtel, to znamená napoly. Neboli to radiálne pneumatiky v súčasnom zmysle, pretože viskózne vlákna všetkých štyroch pásov prekročili centrálnu rovinu pneumatiky pod uhlom nie 90, ale 80 a dokonca 70 stupňov. Chceli teda zvýšiť tuhosť bočných stúpa s krátkym základom, ich pružnosť výrazne zhoršila stabilitu výmenného kurzu.

 
V skutočnosti majú so všetkými známymi výhodami radiálov aj slabú stránku, ktorú v roku 1962 v roku 1962 zaznamenali tvrdosť valcovania. Podľa dnešných štandardov sudu veľkosti 185 hodín14 je však iba vzorka pružnosti, takže jemne sa správajú na cestných výmoloch.

 
Vzhľad pagody bol nad rozkvetom značky Mercedes-Benz. Štáty vytvorili svoju vlastnú distribučnú spoločnosť a každý rok tržby vzrástli o 3 000-5 000 automobilov. Výpočet Mercedes-Benz bol verný, nikto neočakával vynikajúce športové vlastnosti od pagody. Model 230SL bol vyrobený od marca 1963 do januára 1967, celková výroba bola 19,831. 250SL žila na dopravníku od novembra 1966 do januára 1968 a bola prepustená v 5196 kópiách. Najúspešnejší bol 280SL: 23 885 kusov od novembra 1967 do marca 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Zdroj: Motor Magazine [august 2003]