Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Dni hromu

Severoamerickí Indiáni, ktorí kedysi obývali lesy východného pobrežia a Veľké roviny, posvätili v existenciu hrozných vtákov s obrovskými krídlami a ľudskými tvárami. Obývali sa niekde na polceste medzi zemou a rajom, zosobňovali najvyššiu moc a boli spojením spojení s bohmi.
 

Vlny ich krídla porodili trosky hromu a šumivý šumivý z očí maľoval blesk na oblohe. Preto bolo toto pernaté meno vhodné - Thunderbird, to znamená Thunder -Bird. Pretože také pekné vtáky boli považované za pánov dažďa, a teda za symbol plodnosti, Indiáni im vzali najdôležitejšie miesto na vrchole posvätných totemických stĺpov, v ktorých sa odohrali náboženské obrady a obete.

 
V roku 1953, v automobilovom hlavnom meste Ameriky, Detroit, Thunder tiež búril a blesky iskrilo, keď sa vedenie spoločnosti General Motors Corporation dozvedelo, že Ford, obchádzanie konkurentov, zaregistroval slovo Thunderbird ako názov svojho nového modelu. Dobré meno pre športové auto. Konkrétne, športové auto - aspoň vo fáze dizajnu - bol koncipovaný prvý Thunderbird, alebo z amerického zvyku redukovať všetko, čo môžete, t -vták.
 

Hovorí sa, že skutočný život sa začína po štyridsiatich. V tomto prípade by sa všetko, čo sa stalo Tirdovi pre jeho viac ako štyridsaťročnú históriu, by sa malo stať iba predslovom k niečomu neobvyklému. Takže (alebo niečo podobné) sa posudzovalo až donedávna, až na začiatku roku 1997 sa stal známym o zámere spoločnosti Ford zastaviť vydanie tohto modelu do konca roka. Čo dáva príležitosť povedať o jej narodení a skorej mládeži.
 

Amerika a auto. V tomto, viac ako sto rokov, sa milostný román, ktorý trval viac ako sto rokov, sa ukázal ako veľa rôznych štyroch posádok. Ale iba niekoľko z nich sa zapadlo do duše priemerného Američana tak hlboko ako Ford T-Bird. Dnes patrí do kategórie najvýraznejších mien v histórii americkej automobilovej histórie.
 

Aj keď toto auto bolo viac ako štyri desaťročia neoddeliteľnou súčasťou americkej krajiny, autá skorých sérií sú najväčšie záujmom. Boli to oni, ktorí boli symbolom veľkého amerického sna. Ako inak môže vzhľad takýchto populárnych piesní, ktoré spomínajú názov stroja? Napríklad začiatkom šesťdesiatych rokov, napríklad skupina Beach Boys vtrhla do malých miest, spieva: Sheoll sa baví, zábava, zábava, až kým jej otec neznesie T-vtáka preč. O dva desiatky rokov neskôr, princ, rodák z Detroitu, spieval: Iom pôjdem môjho otca Thunderbird ....
 

Teraz, keď sa stal klasickým, T-vták zaujal čestné miesto v reklamách, stúpa vysoko nad ľudský potok na príznakoch cestných kaviarní a reštaurácií, je pýchou mnohých majiteľov a zberateľov. Nepochybne sa obraz T-vtáka pevne rozrástol s americkou masovou kultúrou.

 
Po období stagnácie T-Bird do konca 80. rokov znovu získal obraz atraktívneho dynamického stroja, ale väčšina je však istá, že jeho skutočne zlatý vek prišiel v rokoch 1955-1966. Počas tohto relatívne krátkeho obdobia sa navzájom uvoľnili tri generácie automobilu, ktoré sa zjednotili jednou spoločnou črtou - dvojdielne telo. Neskôr vozidlá dostali prezývky Littlebird - vtáka, štvorcový vták - náročná kombinácia, niečo ako široký, a Bigbird je veľký vták. Každá možnosť bola a zostáva srdečne milovaná a že tucet rokov a tieto klasické modely tvoria predmet tohto príbehu.
 

Príbeh automobilu Thunderbird ide svoje korene počas post -War America. Po skončení európskej kampane sa odvážny americký Ji-AI dostal domov. Mnohí z nich vzali so sebou autá doteraz v Spojených štátoch - hlavne anglickej produkcii - malá, hlučná a otočná mg, Morgan, Triumph, Austin Healey a niektorí si mohli dovoliť Jaguar. Tieto malé, podľa amerických štandardov, dvojité autá nemali takmer žiadny praktický význam. Okrem jedného bol proces ich riadenia nevyčerpateľným zdrojom potešenia.
 

Ich popularita sa ukázala ako taká vysoká, že čoskoro niektorí predajcovia začali tieto autá pravidelne dodávať. Tenký prúd prechádzajúcich po Atlantiku anglických strojov sa začal meniť na stále širší prúd. Spočiatku vedúce spoločnosti automobilov tvrdohlavo predstierali, že si túto novú vlnu jednoducho nevšimli, berúc do úvahy vášeň pre športové autá, iba krátky rozmar, druh prepustenia generácie, ktorá sa vracia z vojny. Ale stále viac a viac Američanov bolo naklonených myšlienke získať niečo podobné. Postupne sa zmenilo zanedbanie žralokov automobilového podnikania do nového fenoménu - pri prvom zvedavosti: Čo je to vôbec? - a potom priamy záujem o dobývanie príslušného trhového sektora. Pocit slobody a túžba po prosperite sa zhoršil v post -vojnových rokoch vopred určenia pripravenosti Ameriky vytvoriť si vlastné športové auto - začiatkom päťdesiatych rokov táto myšlienka doslova zavesila vo vzduchu.

 
V tom čase sa Ford začal dostať z zúfalo ťažkej pozície, v ktorej bol v roku 1946. Henry Ford II. Zhromaždil schátranú ríšu svojho starého otca v kúskoch. Na konci štyridsiatych rokov sa čerstvá krv získala do vedenia spoločnosti, ktorá položila základ pre nový vzostup. Viceprezident a hlavný riaditeľ pobočky Ford bol vtedy Lewis D. Kruzo. Na jeseň päťdesiatich sekúnd Cruso a jeho asistent, nezávislý dizajnér George Walker, navštívil Paris Motor Show. Po tom, čo Cruso videl dosť na najnovšom Jaguar, Porsche a Ferrari, si mentálne predstavoval americké športové auto ako auto, ktoré zvyšuje prestíž a imidž oboch zainteresovaných strán - majiteľa aj výrobcu. A to bolo presne to, čo Ford potreboval. Walker, keď v tomto videl tento ziskový poriadok, nazval svoje štúdio a v čase ich návratu z Európy sa už objavili prvé náčrtky. Do februára 1953 bola pripravená základná úloha na navrhovanie budúceho stroja. Konkurent Chevrolet Corvette s efektívnou dvojitou telom a vynikajúcou dynamikou, ktorá sa objavila v tejto chvíli, presne odzrkadľovala požiadavky času a prinútila tím Ford, aby sa rozčuľoval na kresliacich doskách. Posledný a rozhodujúci impulz na prácu na projekte dvojmiestneho športového automobilu v septembri, 53., dostal hovor Kruzo, ktorý bol opäť v Paríži.
 

Počiatočná konštrukčná úloha bola poskytnutá pre auto s hmotnosťou asi 1100 kg, s ôsmimi v tvare V, ktoré je schopné vyvíjať 100 míľ za hodinu (160 km/h), s miestami pre vodiča a jedného spolujazdca pod mäkkou skladacou hornou časťou. Zároveň by mal dizajn použiť maximálny možný počet pripravených uzlov a detailov vyrobených s hmotnosťou -okolnosti -okolnosti diktované zohľadneniami pevného času a prostriedkov na úsporu.

 
Posledná podmienka výrazne uľahčila úlohu dizajnérov z Boba Magire Bureau, ktorí dostali iba tri mesiace za prvé usporiadanie. Krátkodobé výrazy nám neumožňovali zapojiť sa do veľkých modelov v takýchto prípadoch a na prvom výstavách boli prezentované plné maľované rozloženia. Od samého začiatku práce sa kladie dôraz na priamy štýl tela budúceho automobilu. V tom čase hráči spoločnosti Ford hrali pomocnú úlohu v inžinierov, ale v tomto prípade boli odhodlaní nielen skryť telo pre skrátený podvozok štandardného sedanu. Počnúc čistou plachtou dizajnéri predložili dopyt na zníženie motora pod nimi a posunuli ho o niečo viac, ako bol diktovaný, aj keď nepísaný, ale všeobecne akceptovaný normy.
 

Kvôli univerzálnemu nadšeniu, ktoré obklopilo projekt, sa im podarilo dosiahnuť to, čo chceli.
 

Začiatkom roku 1954 sa práca dokončila hlavne. Na začatie výroby nového modelu bolo potrebné pôsobivé meno priťahujúce verejnosť.

 
Rovnako ako všetky skutočné legendy, aj história teraz širokého mena Thunderbird je jedna tretina pravdy a dve tretiny z povestí a hry fantázie. Reklamná agentúra Ford ponúkala také perly ako Beaver, Flag Liner, HEP Cat, Whelaway - chceme navrhnúť nezávisle preložiť. Žiadne z mien neodrážalo ani skutočného ducha nového automobilu, ani očakávanie zákazníkov. Dokonca som musel oznámiť súťaž s cenou vo forme kostýmu za cenu dvesto päťdesiat dolárov. Víťaz bol jedným z dizajnérov Ford. Od tej chvíle spoločnosť dostala aspoň jednu stylistku s oblastkou a zároveň názov automobilu, vďaka ktorému sa vybojovalo srdcia viac ako jednej generácie Američanov.


T-bird prvej generácie konštruktívne bol dosť konzervatívny. Telo, ktoré sa vyznačovalo extrémne nízkou tuhosťou, bolo namontované na tradičný dvojročný rám, ktorý bol posilnený v strednej časti s diagonálnymi väzbami. Pred podvozkom bolo založené na nezávislom zavesení páky s tlmičmi nárazov a valcovitých prameňov, zatiaľ čo zadné zavesenie bolo závislé od semi -eelliptických prameňov. Je zaujímavé poznamenať, že v súvislosti so zrýchlením práce sa prvé testy na cestách uskutočňovali na skrátenom podvozku sériového sedanu, ktorý viedol k použitiu mäkších, ako obvykle, pružiny v prednom odpružení a kreslení pramene vzadu. Všetky kolesá mali bubnové brzdy. Motor presídlený dozadu dal pôvodnému závažnosti 49/51.
 

Sľuby o dobrej ovládateľnosti, ktoré sa nachádzajú v týchto číslach, boli zrušené neúspešným dizajnom suspenzie, ktorý mal charakteristiku skôr ako auto pre bulváry ako športové auto. Ford neskôr pokračoval v experimentoch s parametrami zavesenia, ale iba s cieľom kompenzovať zvýšenie hmotnosti zadnej časti vozidla v roku 1956. Avšak bez ohľadu na to, ako sa to snažil Ford, manipulácia T-Bird ešte stále ponechala, aby bola žiadaná.

 
Pod kapotou vtáka Ford - na rozdiel od motorov šiestich polymín prvých vydaní Corvette - A v tvare V, okamžite vstalo. Spočiatku to boli ortuťové motory s objemom 4785 cm meter kubických, vyvíjajúcich sa 198 HP. a požaduje asi 11 sekúnd. Ak chcete urýchliť auto z miesta na 60 míľ/h. Do bloku bola umiestnená trojstupňová skrinka s motorom a kupujúci si mohol vybrať medzi automatom a mechanickou verziou.

 
Prvý prototyp bol už v dobrom a pol sto kilogramov ťažší ako dizajn a v zime 1953-54 sa Cruisor rozhodol transformovať auto z čisto športového, zosobneného auta s výkonnými brzdami, pohodlnými sedadlami, zdvíhaním Bočné okná a tvrdý vrch ako možnosť. Cieľ Ford sa stal skutočne dynamickým, ale nie na úkor pohodlia, auta. Výsledkom bolo, že prvé sériové stroje vážili takmer jeden a pol ton.

 
Aj keď sa ukázalo, že výplň je všeobecne šablóna, Ford zasiahla jablko s vzhľadom automobilu. V dizajne tela sa použili čisté, jednoduché, ale zároveň štýlové línie dlhej kapucne a relatívne krátky kmeň. Všeobecne platí, že nízka, olízaná a zbavená zbytočných šperkov tela na krátkej (2590 mm) základni vyzerala veľmi elegantne.
 

Nadmerne veľké strihy oblúkov zadných krídel, ktoré vyzerali jednoducho absurdne, boli neskôr pokryté panelmi, ktoré čiastočne skryli kolesá.

 
Auto, ktoré dalo auto, pečiatka na kapote, naopak, bola funkčná a skrývala vzduchový filter pod ňou. Telá boli vyrobené v jednom zo špecializovaných podnikov, potom maľované a vybavené v Dirborne.
 

Prvé auto opustilo montážnu linku 9. septembra 1954 - dvadsať mesiacov po tom, čo projekt dostal zelené svetlo. 23. septembra sa konala prezentácia nového stroja ako model z roku 1955 ao mesiac neskôr sa začal predávať za základnú cenu 2695 dolárov, ktorá obsahovala odnímateľnú tvrdú hornú časť, ale bez skladacieho mäkkého stanu ponúkaného ako možnosti . Pri výbere kupujúceho boli na aute nainštalované volant, klimatizácia a elektrický pohon zdvíhajúci bočné okná.

 
V prvom roku úspešná kombinácia charakteristického atraktívneho vzhľadu, sily a pohodlia umožnila spoločnosti Ford predať 16 000 vtákov, čo výrazne predbieha Corvette. Teraz je k dispozícii Chevrolet, ktorý dal preteky od rysovacej dosky.

 
1956 urobil iba malé zmeny vzhľadu a dizajnu automobilu, ktoré opäť zdôraznili správnosť dizajnérov v prístupe k riešeniu počiatočnej úlohy, ktorá im bola pridelená. Ale niektoré závery z lekcií prvého ročníka výroby sa stále urobili. 12-voltové elektrické zariadenie zmenilo predchádzajúci 6-voltový systém. Ako možnosť sa objavil nový motor s objemom 5112 cm kocky. s kapacitou 225 koní o 4600 asi./min. Kvôli dodatočnej výkonnej sile, auto, ktoré bolo pokryté ďalším a pol sto kilogramov, zlepšilo dynamiku, čím sa čas zrýchlenia znížil na 60 míľ/h približne 1,5 sekundy. Maximálna rýchlosť bola teraz 115 míľ/h.

 
Väčšina pridanej hmotnosti bola za zadnou nápravou, ktorá v kombinácii s mäkším zadným zavesením a znížením počtu prevodových stupňov mechanizmu riadenia mierne zlepšila ovládateľnosť vozidla. Centrovanie sa ešte viac posunulo dozadu, čím posilňovalo tendenciu stúpať pred predok počas akcelerácie - ďaleko od najlepšej vlastnosti. Preto som o rok neskôr musel opustiť najvýraznejšie vonkajšie rozlíšenie modelu z roku 1956 - rezervné koleso namontované vertikálne za telom v dekoratívnom puzdre, v takzvanom kontinentálnom štýle. Táto inovácia, aj keď to vyzeralo atraktívne a oslobodilo miesto v kufri, ale zároveň sťažilo prístup tam a komplikovalo proces výmeny kolesa.
 

V tom istom roku sa v predných krídlach objavili otočné vetracie okná a slávny tvrdý vrchol s okrúhlymi iluminátormi v zadných stojanoch. Iba mierne zlepšovanie viditeľnosti sa ukázalo ako úspešný štylistický nález - štyria z každých piatich kupujúcich uprednostňovali takúto možnosť.

 
A opäť, napriek najhorším dynamickým charakteristikám, t -vták významne pred Corvette, pokiaľ ide o predaj - 15,631 oproti 5000.

 
Uplynul ďalší rok a vzhľad vtáka opäť prešiel niekoľkými zmenami. Model z roku 1957 dostal novú, zložitejšiu formu nárazníka (predné ukazovatele boli zabudované do prednej strany). V zadnej časti tela sa však objavili zvislé kily malých veľkostí. Náhradné koleso sa vrátilo do kufra, ktorý sa stal dlhším o 5 palcov - kupujúci požadovali dostatok priestoru pre sadu golfových klubov a nielen zloženú markíza a rezervu. Ďalšou inováciou - mnohí sa však považovali za zbytočnú rozmaru - bola zvuková hlasitosť rádiu, ktorá sa automaticky zmenila v závislosti od rýchlosti pohybu, ktorá uložila vodiča, cestujúceho a všetkých okolo ohromujúcich pri každej zastávke.

 
Na výber už existovali štyri možnosti motora, najväčší z nich mal objem 5768 cm kocky. a napájanie viac ako 300 hp Vydala sa aj séria sto špeciálne pripravených automobilov s motorom s 5112 kockou vybavením preplňovaným Paxtonom a vyvinula sa 325 koní. A na konci desaťročia, ako reakcia na najviac nabité vstrekovanie paliva Corvette, bolo možné nainštalovať jednotlivé komponenty vyrobené Fordom v súlade s pravidlami majstrovstiev karosérií NASCAR. To všetko však malo málo spoločného s modelom vyrobeným s hmotnosťou, ktorého predaj sa naďalej zvyšoval - viac ako 21 000 do konca roku 1957.
 

Bolo to rozšírenie objemu predaja, ktorá prinútila spoločnosť, aby na konci 50. rokov vytvorila nezávislú divíziu Thunderbird. Niektorým komiksom situácie však bolo, že sa to stalo práve vtedy, keď auto začalo rásť, nakoniec prekročilo svoj pôvodný športový obraz. Možno by bolo možné ešte väčší úspech za predpokladu, že mozgy administratívy Ford budú naďalej fungovať v línii pôvodného konceptu Crusoe. Skutočne, dokonca aj na začiatku 60. rokov, sa vážne diskutovala o myšlienke vzkriesenia pôvodného orgánu, pričom ho predložila na modifikovanú platformu Fairlane pred prijatím konečného rozhodnutia zapojiť sa do nového modelu - Mustang.
 

Rozhodnutie vedenia spoločnosti nahradiť pôvodného T-vtáka väčším štvormiestnym projektom diktovaným výlučne snahou o zisk spôsobilo účinok explodujúcej bomby medzi mnohými fanúšikmi lakononického športového modelu. Spoločnosť však nebola na sentimente a vták musel ísť na zem. A jej nasledovník už bol pripravený vzlietnuť.
 

Program dizajnu nového štvorčlenného t -vtáka bol uvedený na trh v zime 1955 -iba šesť mesiacov po začiatku prvého modelu.

 
Pri prezentácii nového automobilu zostali fanúšikovia prvého T-vtáka iba na pokrčenie ramien. Aj keď štyri svetlomety nahradili bývalé dva, model z roku 1958 zistil jasnú podobnosť so svojím predchodcom. Ale iba pri pohľade na prednú časť. Tým, spolu so zachovaným menom, bola ich podobnosť obmedzená. Na začiatku nového projektu Ford úplne prešiel na prestížnejší trhový sektor, ktorý dával svojmu konštantnému súperovi športovú tému.
 

Zvýšenie veľkosti a počtu miest, stratégov Ford sa neriešili veternou mládežou, vtiahnuté v plnom rozsahu, skočili do kabriolet cez zatvorené dvere a prelomili scénu v škrípaní gumy a dymu pod kolesami a do Steppe rodinní zákazníci.

 
Podvozok prvej generácie bol nahradený tvrdým podporným telom, ktoré sa stalo o 610 mm dlhšie a o 100 mm širšie. Zároveň sa základňa zvýšila na 2870 mm. Absencia samostatného podvozku umožnila dizajnérom obmedziť sa iba na jeden ďalší centimeter výšky stroja - a nový model vyzeral ešte nižšie. Zmenilo sa aj zavesenie, stalo sa úplne nezávislé: pružiny, s guľovými kĺbmi vpredu a reaktívnymi tyčami zozadu.
 

Model z roku 1958 potešil vzhľad čerstvého vzhľadu, ktorý však zostal v výraznom štýle T-vtáka. Rovnako ako predtým, vonkajšia dekorácia sa zdala na primerané minimum, ale tentoraz sa telu jasne venovalo viac pozornosti. Toto bolo obzvlášť pozoruhodné, keď sa pozerali na bok - diktovanú estetickými úvahami, pozdĺžna pečiatka komplexných tvarov súčasne zvýšila tuhosť tenkých oceľových panelov veľkej plochy.
 

Interiér salónu v dôsledku zvýšenej výšky strechy a vzhľadu zadného sedadla sa zdal nečakane priestranný. Použitie neuveriteľne dlhého - 1,2 m - Dvere vyriešili problém s prístupom na zadné sedadlo, ktorého cestujúci dokonca vyhrali v porovnaní s tými, ktorí sedia vpredu, pretože ostré dolné rohy panoramatického čelného okna boli v prednej strane významne zasahované do prednej strany sedadlo. Ďalším zdrojom bolesti hlavy bol pre vývojárov prítomnosť v kabíne pôsobivého tunela Cardanského hriadeľa, najdôležitejšieho prvku tuhosti otvoreného tela. Nevýhoda sa však zmenila na výhodu v dôsledku použitia konzoly, ktorá hladko stúpa z tunela s tunelom s rádiom, popolníkom, kľučkami ohrievača a prepínačmi okien.
 

Žiadny T-vták nemohol byť považovaný za ľahké auto, ale pre mnohých neočakávane nové auto získalo hmotnosť iba 200 kg. Zvýšil sa na 300 síl a výkon motora s objemom 5768 cm meter, ktorý vyvinul o 20% väčší krútiaci moment o 20%. Do výberu bola dodaná trojstupňová mechanická skrinka so zdvihnutým prevodom alebo guľometom. Za dodatočný poplatok bol nastavený motor 350 koní s objemom 7046 cm meter kubických, vybavený iba automatickou prevodovkou.
 

Najbežnejšou sťažnosťou, najmä od odborníkov, bola stále zlá manipulácia. Avšak priestranný, pohodlný, cenovo dostupný (základná cena bola 3630 dolárov), auto sa okamžite stalo hitom mnohých amerických rodín. Ford dúfa, že zvýši zisk - v roku 1958 sa predalo viac ako 35 000 vtákov.
 

Zmeny v rokoch 1959-60. roky boli mimoriadne zanedbateľné a boli hlavne kozmetické. Nič sa neurobilo na zlepšenie manipulácie.

 
Dôvodom bolo zrejme pokryté skutočnosťou, že leví podiel na finančných prostriedkoch poskytnutých na modernizáciu sa konzumoval vo fáze návrhu. V roku 1960 sa objavila plne automaticky vyčistená mäkká strecha, ktorá obsadila takmer celý kmeň v zloženej polohe.
 

1959-60 bol úspešný pre T-Bird: Celkový počet predaných automobilov dosiahol 147 000. Ale napriek týmto vynikajúcim ukazovateľom Ford opäť študoval potreby trhu a pripravil nový ostrý obrat v histórii vtáka.

 
Pri porovnaní šoku spôsobeného zmenou koncepcie T-Bird v roku 1958, ktorý sa okamžite zmenil na bulvárový krížnik, s pokojnou reakciou na nový model z roku 1961, môžeme povedať, že tentoraz došlo k skôr vývoju ako revolúcia . Thunder-Bird tretej generácie, ktorý sa zachoval predchádzajúce dimenzie, sa javil ako oblečený v úplne novom tele hladko tečúcich foriem. Čisté, pokojné a moderné vonkajšie línie charakterizovali nový stroj.

 
Dvojité svetlomety sa utopia pod lakonickou sklonou, ktorej čiara, hladko stúpajúca a natiahnutá po celom tele, skončila miernymi kýlmi na zadných krídlach. Dôraz sa kládol na chrbát na okrúhlych lucernach integrovaných do nárazníka. Auto, ako predtým, bolo ponúkané vo variantoch tvrdej dosky a kabriolet so skladacou mäkkou hornou časťou. Pri zachovanej základni sa dĺžka kabíny zvýšila o dobrú 250 mm. Telo, ktoré pozostávajú z dvoch zváraných častí zhromaždených spolu, sa znížilo, čo len zvýšilo jeho príťažlivosť. Pohodlné pristátie a pristátie pomohlo nielen veľkými dverami, ale aj neprítomnosťou nepohodlnej okennej rímsy vpredu, ako aj volantom, ktorý sa môže odchýliť 250 mm doprava v pevnom aute. Túto inováciu ocenili najmä vysokí vodiči.
 

Objem jediného navrhovaného motora s jedným horným vačkovým hriadeľom sa zvýšil na 6384 kociek. Sila zostala pri známke 300 hp, ale okamih sa zvýšil asi o 10%a čas zrýchlenia z miesta až 60 míľ/h bol 10,5 sekundy. Auto bolo vybavené iba automatickou škatuľou, brzdami a zosilňovačmi riadenia sa stali štandardným vybavením.

 
S výrazne vylepšeným prehľadom, vhodne umiestnenými zariadeniami a ovládacími prvkami, vysokou úrovňou pohodlia, nový T-vták v súlade s jeho prestížnym účelom. Jeho vlastnosti sánok boli tiež výrazne vyššie ako kvality predchodcu: brzdy sa stali spoľahlivejšími, rotácia je ľahšia, telesná valcovanie sa znížilo, schopnosť udržať sa zlepšená cesta - to všetko pomohlo zabudnúť na fuzzy reakcie predchádzajúcich predchádzajúcich Model. Stále však nebolo možné úplne sa zbaviť nedostatkov nedostatku - problémy s pozastavením sledujúcim Ford a stále nedostatočnou brzdnou silou spôsobili, že úplná kontrola stroja s hmotnosťou viac ako 1,5 ton bola problematická.

 
Štandardná verzia vozidla bola v budúcom roku vystavená minimálnemu zmenám a nešli ďalej ako dekoratívne chrómové veci - Američania si nemohli dovoliť vydať rovnaký model na dva po sebe nasledujúce roky! Aj keď nebolo potrebné niečo meniť.

 
Bol však videný špeciálny model, akoby sa vrátil do očarujúceho obdobia dvojitých tiel - Sport Roadster. Jeho najvýraznejšou externou rozlišovacou funkciou bol štylizovaný aerodynamický panel z vlákien, ktorý prekrýval priestor nad zadnými sedadlami a postavil sa pre predné obmedzenia hlavy. A aby vyzeralo ešte chladnejšie, auto bolo vybavené klíčenými kolesami.

 
Pod kapotou verzie SR sa skryla vytúžená 340-konská verzia dobre zaslúženej ôsmej, ktorej sila sa dosiahla zvýšením stupňa kompresie na 10,5, skrytá. Športový T-vták mal neodolateľný vzhľad, viac ako dostatočný výkon a tvrdý, veľmi tvrdý pre kabriolet, telo. Nerobil však na verejnosť veľký dojem. Predaj bol na nízkej úrovni a auto trvalo iba dva roky výroby. Naopak, štandardná možnosť s tvrdým, upraveným vinylom a štylizovanými dekoratívnymi cirkulmi na zadných stojanoch strechy sa ukázala ako veľmi úspešná.
 

1963 opäť priniesol iba variácie témy - stroj bol dobre predaný a nemal zmysel porušovať tento proces, čím sa radikálne zmenili. Namiesto toho hlavnou správou pre prívržencov Big Bird bol vzhľad iného modelu malého modelu - Limited Edition Landau. Zastúpenie automobilu v herečke Monako Grace Kelly sprevádzalo ohlušujúca reklamná kampaň a nezvyčajne veľká pozornosť tlače. Celkovo bolo vydané 2000 kópií. Princezná milosť. Jej elegantné telo, maľované v bielej farbe, korunované tvrdé vrchol upravené ružovým vinylom a vnútro bielej pokožky bolo zakončené ružovým drevom pomocou panelov. Za relatívne miernu cenu sa majiteľ princeznej cítil, ako sa pripojil k brilantnému svetu korunovaných osôb. Aspoň na chvíľu.

 
Z hľadiska mechaniky T-Bird 1964 zostal modelový rok opäť nezmenený, ale telo jasne nieslo stopy plastickej chirurgie. Čistý, s malým panelom zakrivenia, ustúpil celému súboru lietadiel a pečiatkam, pričom pripomenul mnohým vzhľadom strojov predchádzajúcej generácie. Ford kategoricky odopieral úmysel vrátiť hodiny, ale podobnosť bola príliš zrejmá. Nostalgické pocity spôsobili zmenenú prednú časť a nedostatok bočných plutiev. Obdĺžnikové bloky zastavovacieho signálu a zákruty zákrut s prekrytiami vo forme štylizovaného obrazu Thunder-vtáka sa objavili zozadu.
 

Jedinou konštruktívnou novinkou, ktorá je ďaleko od základných, bola ventilácia výfukových plynov. Objem kufra sa výrazne zvýšil, čo stále zaberalo zloženú markíza z kabriolet. Stále navrhovaný športový roadster, ktorý mal mierny dopyt, bol za to slabou kompenzáciou.
 

Dokonca aj s minimálnymi vonkajšími zmenami, model z roku 1965, ktorý silne pripomína štýl konca 50. rokov, mohol stále vynútiť priateľov a známych majiteľa na Zelenú so závisťou. Nakoniec sa však urobil významný krok vpred - T -vták sa stal prvým automobilom Ford vybaveného diskovými brzdami ako štandardné vybavenie. A včas, pretože hmotnosť automobilu prekročila ďaleko za pár ton. Teraz proces inhibície prestal byť niečo ako trik, z ktorého vlasy stáli na konci. A na brzdových pedáloch sa objavila brzda nápisu na disk, takže vodič nezabudne, s čím sa zaoberá.
 

Je však nepravdepodobné, že zakaždým, kliknutím na brzdu, niekto sa najskôr pozrel na pedál ...

 
Zaujímavou novinkou boli ukazovatele rotácie trom zadnej časti. Prvá časť bola prvou, ktorá sa zapínala, nasledovala priemer a nakoniec vonkajšia. A všetok tento vianočný stromček Garland slúžil iba na jasne, v doslovnom a obrazovom zmysle, aby ukázal zámer vodiča.

 
Nasledujúci z roku 1966 pridal posledné údery do histórie dvoch telových tiel. Modifikácia sa dotkla - znova! - Grily chladiča a ktoré sa stali podobnými úzkej čepele predného nárazníka - predná časť vozidla sa stala čistejšou. A nové bloky zadných svetiel teraz obsadili takmer celú šírku tela.
 

Ako možnosti bol ponúkaný motor 315 koní s objemom kocky 6384 cm. Alebo motor siedmich klitrov s kapacitou 345 koní.

 
Dizajn neskoro Bigbird bol dosť kontroverzný, a napriek tomu sa len málo konkurentov mohlo hádať so svojou popularitou: v rokoch 1964-65 spoločnosť predala viac ako 170 tisíc vtákov. A napriek tomu ... napriek tomu po dvanástich rokoch výroby skončila Thunderbirdova mládež. Časom, ktorý sa neúprosne vzal, si vyžadoval chuť kupujúcich čoraz viac elegantných automobilov. Modely Buick a Oldsmobile rýchlo vyhrali trh. Ford bol odhodlaný nechať si vynechať svoj kúsok koláča, a preto bol, ako sa hovorí, doslova za rohom prvé štyri vecy Thunderbird. Ale toto je téma iného príbehu.
 

Napriek tomu, že posledný klasický vták vyletel z montážnej linky pred viac ako 30 rokmi, záujem o autá je stále veľmi veľký. Z 52 000 Littlebird, 194 000 štvorcových vtákov a 430 000 Bigbird je významné percento vďaka úsiliu mnohých zberateľov a reštaurátorov stále na cestách a vo vynikajúcom stave. Zdá sa, že to bolo tak vtiahnuté do krvi, že mnohí, ktorí mali T-vtáka v 50.-60. rokoch, sa teraz vracia k svojej klasike. A často poznajú príbeh svojho auta lepšie ako rodokmeň.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Zdroj: Motorový motor