Test Drive Lexus este C din 2009 Sedan

Pe câmpul altcuiva

Sub capota ușor dulce de trei litri șase. Apăsând pedala de accelerație este însoțită de un RPM instant. Selectorul automatizării în modul D, gazul la podea - și un vagon mic, având înoșle roțile din spate, accelerează rapid. Cutia acționează în mod surprinzător în mod clar, fără a rămâne pe comutare, motorul în același timp aproape se bazează pe limiterul revoluției. Suspensia tare se îngrijorează aproape în tăcere și fără nici un indiciu de defecțiune - mare. Practic nu permite mașinii cu o rolă chiar și în viraje abrupte. Hawts - unitate în spate. Nu un sistem foarte strict de stabilizare vă permite să provocați drifts luminoși în mâini, în timp ce țineți o situație sub control ... nu este adevărat, se pare că BMW? De fapt, este Lexus - este 300 sportcross.

Ce se întâmplă în industria auto modernă - nu este clar. Multe firme încearcă să implementeze în nișe de piață ale altor persoane și să înceapă imperceptibil să-și piardă pozițiile pe cont propriu. După cum se spune, pe tortul altcuiva nu deschide rotoful. În ceea ce privește BMW, a fost clar fascinat de lupta competitivă cu rivalul său Stuttgart, ca rezultat al căruia modelele sale au devenit mai confortabile, confortabile și ... mai puțin sporturi. Văzând acest caz, în sfera tradițională BMW a decis să lucreze Lexus, care este considerată ca docking în sectorul mașinii confortabile din clasa Business.

Severitatea SportCross vorbește deja despre aspectul său, în care agresiunea și puterea sunt cu siguranță citite. Linia redusă a capotei, a ochilor prădători, dur, subliniind silueta în formă de pană a peretelui lateral de pe partea laterală, roțile grave (225 / 45R17) și ferestrele din spate puternic plictisitoare, care nu sunt tipice pentru universal universal obișnuit.

Salon datorită unei ornamente din piele bej arată grozav (Brand obligă). Desigur, acest lucru nu este foarte practic - dar acest lucru sugerează doar că este puțin probabil ca oricine să folosească vreodată SportCross pentru afaceri murdare.

Scaune din greu german, cu suport lateral dezvoltat și o distribuție a sarcinii de succes, și chiar și după o zi petrecută de conducere, oboseala nu este aproape simtit. Volanul cu o secțiune de competență selectată se încadrează perfect în mâinile și, indiferent de modul în care a fost ajustată, nu se suprapune peste dispozitivele. Are butoane de control cutie manuală, cu partea din spate a spițelor - pentru a crește transmisia, cu facial - pentru a scădea. În sine, managementul este foarte logic, nu este necesar să mai fie dependenta.

Tabloul de bord este inițial decorat, în stilul cronometrelor elvețiene. Principalele este vitezometrul, indicatorii de informații auxiliare au fost găsite pe cadran - indicii de temperatura motorului, nivelul de combustibil și tensiunea de rețea de bord. Există un tahometru.

Consola centrală a fost luată de un sistem audio și o unitate de control microclimat. Acesta din urmă, de altfel, spre deosebire de majoritatea sistemelor moderne, nu are propriul său de afișare și este controlată de trei mânere rotative (schema obișnuită pentru sistemele fără control al climei). Desigur, punând parametrii, nu am mai reveni la acest lucru. Automate se deplasează selectorul caseta de-a lungul unei fante de lichidare, ca pe Mercedes, în apropiere - butoane pentru includerea sportului și a modurilor de iarnă de funcționare a transmisiei.

Pe bancheta din spate, Threesome va fi închis în umeri, în afară, în mijloc există un tunel central de mare (spate-cut). Dar cei doi vor simți foarte liber, locul de deasupra capului și în genunchi este de ajuns, este de dorit, cu toate acestea, faptul că creșterea pasagerilor nu depășește 185 cm.

Trunchiul nu lovește cu dimensiunea sa, dar mesager al acestei este o chiuveta din spate mic și puternic fătat (aproape la fel ca pe hatchback) fereastra din spate. Da, este puțin probabil că va exista o dorinta de a transporta ceva, cu excepția unui caz sau un sac de golf, doar uita-te la finisarea velur luminoase.

Cheia pentru început. Puternic rând șase cutremura îngheață - numai tahometru săgeată rapoarte pe care motorul este pornit. Merge. Aceasta a constatat repede că prezentarea generală prin geamul din spate este aproape absentă, prin urmare, nu există de mult un sentiment de oglinda intra-alone. La parcare, senzorii de parcare sunt foarte lipsesc cu mers înapoi. Oglinzile laterale sunt tăiate în jos în fluxul și principiul este merge mai repede înainte - te uiți mai puțin înapoi. Și repede plimbare este de 300 știe cum. Este păcat, cu toate acestea, faptul că blocajele de trafic urban nu au voie să elibereze 214 cai pe voința.

Pe asfaltul umed, chiar și nu apăsarea foarte accentuată a pedalei de gaz cauzează o alunecare, sistemul TRC (controlul tracțiunii) interferează cu o anumită întârziere. Dacă ar fi fost o întoarcere de accelerație, ea apare la alunecare ușoară, iar aici se face deja să simtă VSC (sistemul de stabilitate a cursului). Apropo, TRC este oprit cu butonul de pe consola centrală, dar acest lucru nu înseamnă că, în absența acesteia, puteți să vă întoarceți la ventilator și să scrieți cinci - VSC continuă să acționeze. E pacat. Suspensie puternică, rigidă, energetică și având o forță de forță reactivă bună împreună cu o capcană șase ar putea aranja o vacanță reală pentru iubitorii activi de plimbare. Dar din conducerea Sporcross, încă mai primești o mulțime de plăcere - reacții clare la volan (cu o viteză crescătoare, creșterea sensibilității), rulouri minime în rândul său ... așa că vreau să mă grăbesc să înguste că liniștea de înfășurare sau șerpentina de munte Și atacul se întoarce în jurul fuziunii complete cu mașina.

Nu mă plâng cu adevărat modul de control manual al cutiilor automate. Dar, în acest caz, comutați manual transferul, fără a scoate mâinile de pe volan, mi-a plăcut, mai ales că întârzierea de a porni este minimă și chiar puteți reflecta în mod activ motorul. La frâne, apropo, nu există plângeri - ele funcționează în mod optim.

Seara, când am întors mașina în salon, managerul a întrebat standardul: Ei bine, ca o mașină?. Și eu sunt destul de sinceră și nu, trebuie să spun că nu este standard pentru mine, am răspuns că aș fi fericit să devin proprietarul ei. Aveți 48.500 de dolari.

Text: Alexander Nidenz
 

O sursă: Revista Motor [№11 / 2002]