Test Drive Lexus IS 1998 - 2005 Sedan

Pe câmpul altcuiva

Sub capota usor dulce de trei litri rând șase. Apăsarea pedalei de accelerație este însoțită de o clipă rpm. Selectorul automatului în modul D, gaz de la podea - și un vagon mic, având în înotau roțile din spate, accelerează rapid. Caseta acționează în mod surprinzător, în mod clar, fără a lungite asupra comutării, motorul în același timp, aproape se sprijină pe limitatorul revoluție. Tare suspension griji aproape în tăcere codbins mici și fără un indiciu de o defalcare - mare. Ea practic nu permite masina cu o rola, chiar și în viraje abrupte. Hawts - unic cu tractiune spate. Nu este un sistem foarte strict de stabilizare vă permite să provoace derive ușoare în șpan, în timp ce deține o situație de sub control ... nu este adevărat, se pare ca BMW? De fapt, acesta este Lexus - IS 300 Sportcross.

Ceea ce se întâmplă în industria auto modernă - nu este clar. Multe firme încearcă să pună în aplicare în nișe de piață altor oameni și imperceptibil încep să-și piardă pozițiile lor în propria lor. După cum se spune, pe tort altcuiva nu deschide rotof. În ceea ce privește BMW, a fost fascinat în mod clar de lupta competitiv cu rivalul său din Stuttgart, ca urmare a unor modele care ei au devenit mai confortabil, confortabil și ... mai puțin sport. Văzând acest caz, în BMW tradițional sferă a decis să lucreze LEXUS, care este considerat a andoca în sectorul de mașini confortabil clasa business.

Severitatea Sportcross este deja vorba despre apariția lui, în care agresivitatea și puterea sunt citite cu siguranta. linie joasă a hotei, prădătoare ochii-promontorii, dure, subliniind silueta în formă de pană a peretelui lateral pe peretele lateral, roțile grave (225 / 45R17) și lunete puternic plictisit, care nu este tipic pentru ordinare universale universale.

Salon datorită unui tapiterie din piele bej arata foarte bine (marca prevede obligația). Desigur, acest lucru nu este foarte practic - dar acest lucru sugerează doar că este puțin probabil ca cineva va folosi vreodată Sportcross pentru afacerile murdare.

Scaune în germană Hard, cu suport lateral dezvoltat și o distribuție de încărcare de succes și chiar după o zi petrecută de conducere, oboseala nu este aproape că nu este resimțită. Volanul cu o secțiune selectată în mod perfect intră perfect în mâini și, indiferent de modul în care a fost ajustat, nu se suprapune dispozitivele. Are butoane pentru controlul manual al casetei, cu partea din spate a spițelor - pentru a crește transmisia, cu facial - la scăderea. În sine, conducerea este foarte logică, nu mai trebuie să fie dependentă.

Tabloul de bord este decorat inițial, în stilul cronometrelor elvețiene. Principalul este vitezometrul, indicatorii de informații auxiliare au fost găsite pe cadran - indicațiile temperaturii motorului, nivelul combustibilului și tensiunea rețelei de la bord. Există un tahometru.

Consola centrală a fost luată de un sistem audio și o unitate de control al microclimatului. Acesta din urmă, apropo, spre deosebire de cele mai moderne sisteme, nu are propriul afișaj și este controlat de trei mânere rotative (schema obișnuită pentru sisteme fără control al climatizării). Desigur, punerea parametrilor, nu mai am revenit la asta. Selectorul de casete automate se deplasează de-a lungul unei fante de înfășurare, ca pe Mercedes, în apropiere - butoanele pentru includerea modurilor de sport și de iarnă de funcționare a transmisiei.

Pe bancheta din spate, Threesomul va fi închis în umeri, pe lângă faptul că, în mijloc există un tunel central înalt (tăiat spate). Dar cei doi se vor simți foarte liber, locul de deasupra capului și în genunchi este suficient, este de dorit ca creșterea pasagerilor să nu depășească 185 cm.

Trunchiul nu lovește cu dimensiunea sa, dar mesagerul acestui lucru este o chiuvetă din spate mică și fereastra din spate (aproape ca pe hatchback). Da, este puțin probabil ca să existe o dorință de a purta ceva, cu excepția unui caz sau a unei pungi pentru un golf, uitați-vă la finisajul strălucitor.

Cheia la început. Rândul puternic șase tremururi și îngheață - numai arrow tahometrul raportează că motorul funcționează. Merge. S-a descoperit rapid că prezentarea generală a ferestrei din spate este aproape absentă, prin urmare, nu există prea mult sens din oglinda intra-singură. Când parcare, senzorii de parcare sunt foarte lipsiți de inversare. Oglinzile laterale sunt tăiate în pârâu, iar principiul este mai rapid înainte - arăți mai puțin înapoi. Și călătoria rapidă este 300 știe cum. Este totuși un păcat că blocajele de trafic urban nu au voie să elibereze 214 de cai pe voință.

Pe asfaltul umed, chiar și nu apăsarea foarte accentuată a pedalei de gaz cauzează o alunecare, sistemul TRC (controlul tracțiunii) interferează cu o anumită întârziere. Dacă ar fi fost o întoarcere de accelerație, ea apare la alunecare ușoară, iar aici se face deja să simtă VSC (sistemul de stabilitate a cursului). Apropo, TRC este oprit cu butonul de pe consola centrală, dar acest lucru nu înseamnă că, în absența acesteia, puteți să vă întoarceți la ventilator și să scrieți cinci - VSC continuă să acționeze. E pacat. Suspensie puternică, rigidă, energetică și având o forță de forță reactivă bună împreună cu o capcană șase ar putea aranja o vacanță reală pentru iubitorii activi de plimbare. Dar din conducerea Sporcross, încă mai primești o mulțime de plăcere - reacții clare la volan (cu o viteză crescătoare, creșterea sensibilității), rulouri minime în rândul său ... așa că vreau să mă grăbesc să înguste că liniștea de înfășurare sau șerpentina de munte Și atacul se întoarce în jurul fuziunii complete cu mașina.

Nu mă plâng cu adevărat modul de control manual al cutiilor automate. Dar, în acest caz, comutați manual transferul, fără a scoate mâinile de pe volan, mi-a plăcut, mai ales că întârzierea de a porni este minimă și chiar puteți reflecta în mod activ motorul. La frâne, apropo, nu există plângeri - ele funcționează în mod optim.

Seara, când am întors mașina în salon, managerul a întrebat standardul: Ei bine, ca o mașină?. Și eu sunt destul de sinceră și nu, trebuie să spun că nu este standard pentru mine, am răspuns că aș fi fericit să devin proprietarul ei. Aveți 48.500 de dolari.

Text: Alexander Nidenz
 

O sursă: Revista Motor [№11 / 2002]