Drive de testare HONDA CR-V din 2011 Crossover

Testarea duelului Honda CR-V și Suzuki Escudo. Examen pentru clasic

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) pe fundalul parchetului lor o mașină unică. El și ortodocșii și o provocare deosebită a autoturismelor și indicatorul punctelor de inginerie fundamentală, care, în lumina actualului solubil tehnic, pot fi numiți conservatoare și promițătoare în același timp. Din 1988, până în 2005, când a apărut ultima generație, Escudo a scăpat de întreaga punte spate, după ce a dobândit o suspensie multidimensională și un cadru integrat crescând în structura de putere a corpului. În timp ce toți producătorii confirmă aranjamentul încrucișat al unității, Suzuki este încă clasic. În timp ce concurenții epuizează electronica completă a unității, este cinstit: cu normă întreagă cu o blocată forced de diferențialul inter-axă și de dezavantajul. Fără precedent în audacitatea standardelor moderne. Sau poate, conform conceptelor de astăzi, chiar și o chimeră, forțând manevrarea veche și confortul jeepurilor de pod? Din moment ce Escudo nu a fost încă un erou al testelor noastre, Duelistul său Honda CR-V va ajuta să ne determine acest lucru.
Fața diferită de parchet
Cum au fost designerii Suzuki al companiei care nu au creat un SUV greu în istoria lor au reușit să atragă aspectul atât de grav, brutal? Colțurile ascuțite, tăiate brusc optica avizului dreptunghiulară, ar fi făcut onoarea Nissan Safari sau Toyota Land Cruiser toate acestea, dacă confirmă lățimea naturii cu tracțiune integrală Escudo. Pe fundalul colegilor săi de pe ambarcațiunile de parchet, încercând pe toate bio- și tehnoforme mai luxuriante și mai elaborate, Suzuki un fel de bărbat mic cu unghie, omul de acasă din provinciile, credibil. Chiar și Marafet de trusă de corp nu este varianta de glamour și completează imaginea de soliditate.
În Honda, nimic nu este nepoliticos. În modul la modă, stilul de lumină off-road se face numai perimetrul de jos. Acesta este un plastic neagră nemulțumit, acoperind cavitățile interne ale arcurilor cu roți. Orice altceva este evidențiat de o lume de parchet, care, evident, evident, poate da naștere unor forme complexe. Amintiți-vă prima simplă CR-V, o cutie necomplicată a celui de-al doilea, iar ultimul reprezentant al familiei pare a fi ceva extraordinar. Doar rotunjirea deschiderii ferestrelor din spate, care nu se potrivește cu configurația corpului, pare ușor de hotărâre și din motiv. Derulați metalul pe asemănarea sticlei și ar fi făcut un adevărat coupe oscilate. Și a devenit mai întâi x6.
Continuarea setului de corp din plastic Suzukovsky cu treptele și capacul a fost dat în cabină. Acolo, execuția lui Salomon oferă un loc plăcut de ochi negru și albastru acoperit și uși. Precum și pregătirea audio în absența unei unități de cap de marcă, ceea ce implică o alternativă la alegere. Din păcate, cooperarea cu un renumit producător sportiv nu a afectat calitatea materialelor din materialele de plastic interior și netede neplăcute. Nu există reclamații, cu excepția articulațiilor. Cu toate acestea, nu este lipsită de Escudo Salon unele eclectism. Dispozitivele sunt încastrate în godeuri adânci și scale ușor de citit cu lumini lunare. Controlul climatizării inelelor, convertibile suculente în poziții și cheile din interiorul acestora care corespund clicurilor armonioase pe presă. În același timp, peste consola centrală a ecranului grafic simplu de la Suzuki Swift cu ceas, gard în temperatură și consum de combustibil. Și lucrarea designerilor a creat panoul frontal poate fi cu greu numit inspirat. Dar eclectismul este aici. Totuși, Torpedo cu formulare simple și chiar banale nu vor da vina în absența unor soluții ergonomice clare. Și sunt postate pe scaunul șoferului într-un pasager, observând rigiditatea sa non-farmacie, amplitudini de ajustare impresionantă și, din păcate, doar mișcarea verticală a micului în diametrul mantalei cârma.
Interiorul Honda și-a continuat apariția. Prin curgerea spre șofer, ca pe minivanele, consola, în pârghia de flotă orizontală a frânei de mână, într-un volan multi-etapă și multifuncțional, se luptă că politica noii companii implică cucerirea inimilor de cumpărare nu mult cu tehnica fabricii ca design. Este o păcat, creativitatea din cauciuc-plastic sa oprit pe a doua atitudine de rol față de materialele în sine: toate stejar-solid și puțin corespunzător imaginii CR-V ca un lucru elegant.
În același timp, merită remarcat faptul că, pe managementul serviciului HONDA este și mai simplu în înțelegerea: cheile de grupare logică, indicarea ușoară pe afișajele consolei. Numai geometria verificată a numerelor într-o combinație de dispozitive este ruptă de caractere interschimbabile pe ecran între scale. Dar gama de mișcări a scaunului în CR-V este impresionantă, iar reglarea orizontală a coloanei de direcție este acordată.
Spațioasă în Honda și din spate, în cazul în care serviciile pasagerilor sunt o canapea și subboatantele confortabile în ușă. Pentru mai mult, ei nu trebuie să se bazeze. În același timp, Escudo este gata să ofere o scrumieră și este o pernă mai confortabilă a canapea, dar un spațiu mai mic în genunchi.
Aceste circumstanțe din urmă nu au afectat capacitatea trunchiului, structura de transmisie a motorului longitudinal comparativ cu Honda, în medie, tăierea compartimentului Escudo cu 150 de litri. Din punct de vedere vizual, acest lucru este confirmat și mai mult, avantajul lui Suzuki este, fără îndoială, într-o singură bucată de reținere pe ușă a eliberat un spațiu suplimentar sub podea. Și combină mașinile metoda de transformare a scaunului din spate și nu o singură prezență de prize. Apropo, în raport cu recipientele mici între parchete, Escudo Equality a fost, de asemenea, creată în momentul în care o cantitate decentă de cutii de box chiar și pentru piața internă din Japonia a devenit fundamentală. Și dacă setările de asfalt sunt principiale, sau în Suzuki, reamintesc încă bine-imbracamia de urzeală a maselor și centrul de mare gravitate format din cadru?
Nu parchet unul.
Politica dealerilor noștri, în general, este de înțeles pentru a oferi cel mai bine consumatorului potențial, adică setul maxim complet și cel mai puternic motor. Și faptul că el va alege mai târziu o versiune a altui, nu atât de energetică și nu atât de bine echipată, deci acest lucru în politica producătorului pare să nu fie negociat și poate fi rezolvată individual. Acesta este faptul că testul comparativ actual am reușit să luăm numai CR-V cu un motor de 2,4 litri de 1666 de putere. Cu toate acestea, mai devreme, până la o astfel de modificare a fost furnizată la export, A + cu Honda de două litri testate. Este posibil să se potrivească chiar și într-un model.
Diferența de putere și momentul este slabă, dar există. În ciuda micului său, sincer, pentru un astfel de volum de tab-uri, versiunea de top a CR-V este un puf adevărat de câmp, din care puteți trage sfat direct. Grevele sunt date cu o asemenea ușurință că, cu modificarea parquencialității notorii, începeți să vă amintiți fosta inflamabilitate Hondovsky. Cel puțin, mai devreme pentru CR-V, acest lucru nu a fost observat.
Și două litri Honda? Analogiile sunt surprinzător relevante. Și nu este necesar să se respingă aici de la doar 150 de forțe. Insecuritate, vă amintiți că acest brand are ceilalți au alții decât alții decât concurenții, deoarece CR-V este ușor și extrem de receptiv la creștere. Nu vom spune că, la întoarcerea la Honda, unii colegi de clasă este puțin probabil să fie aproape, unul este cu siguranță în capacitatea sa de a împărtăși puterea Este echivalentă cu mașinile cu motoare și taxe de volum comparative.
Promovarea Okhotny aproape la zona roșie, învecinată cu o povară bună pe cifra de afaceri medie. Nu-i place în mod deosebit intercendiarul de patru ori mai mici. Nu că este rău, dar încă cu o mică Lenza. Deși nu este permis să-i distragă atenția asupra unui fetal plăcut de jet, două sau trei mii sunt alunecate instantaneu, iar unitatea este deja inhalată cu un sân complet.
Automaturile cu cinci trepte ajută la respirația acestuia. Ajută calitatea. Comutarea moale, aproape nebună, poate, nu este adecvată pe fundalul setei de motor pentru revoluții. Dar caseta Hondovskaya din promptitudinea sa este asemănătoare cu computerele multi-core moderne. Sau variatoare acționează rapid și neobservat.
Concurează în acest sens cu Honda Escudo este destul de dificil, un automat în patru etape numai în compoziția parcelei Jeep Suzukovsky în acest an a schimbat a treia zece (cele cinci costume există numai cu V6). Dar nu imposibil! Este necesar să se reconfigureze programul de gestionare, care, aparent, a fost produs. Acum, comutarea de la cutie este obținută mai mică și fără ultima pierdere a fracțiilor lungi de secunde.
Conform centralei electrice, Escudo este, în general, un paradox și un indicator. În primul rând, deoarece chiar și motorul său are 12 ani. Și în al doilea rând, datorită faptului că nu renunță la vârsta vârstnicilor. Acest temperament ascuțit vă face să vă amintiți eșantionul V de două litri, care era încă pe prima generație de Escudo. Pe de o parte, este absurd să cereți de la motor de la motor. Pe de altă parte, dacă se dorește, având în vedere volumul și puterea, vă permite să transformați o parcare dificilă în agentul mașinii. Și asociațiile cu Honda sunt ușor permise aici. Cu singura diferență pe care întreaga întoarcere a motorului este oarecum deplasată de întoarcerea. J20a în comparație cu K20A este mai bine ridicată cu inactiv și mai aproape de mediu, dar arborele cotit rulează puțin mai devreme. În general, Suzukovsky Starata a demonstrat că are un bun potențial energetic, care este atât de lipsit de alte agregate decât cele mai tinere, chiar dotate cu un sistem de schimbare de fază.
Pentru a elimina pe deplin puterea motorului, este necesar să se țină seama de unele nuanțe de comportament Essudo. Desigur, nu vorbim despre unele setări clasice jejit. Chiar și în comparație cu generațiile anterioare, noul emblematic Suzuki a făcut un pas încrezător către ambițiile șoferului de asfalt. Este o păcat că lucrarea în această direcție poartă, mai degrabă, evolutivă decât caracterul revoluționar. Păstrați rădăcinile?
Din păcate, ei nu sunt capabili să păstreze corpul din rulouri. Suzuki le lasă de bună voie și, deși nu le sperie, dar cu siguranță necesită corectarea vitezei și unghiului de rotație. Ca parte a unei mici diferențe CR-V în creștere, motivul, în mod evident, se află în designul cadrului, deși integrat, mărește centrul de greutate.
Nu sunt destul de perfecte în ceea ce privește gestionarea și activitatea elementelor elastice. La rândul său, fără defecte rutiere, comportamentul lui Escudo (dacă vă aduceți aminte de rulouri) provoacă încântare. Mașina atrage perfect un arc, mulțumit de o forță bogată pe volan și de informativitatea impecabilă a pasagerilor. Dar articulațiile și în special pieptenele, care nu sunt finalizate perfect de amortizoarele de arcuri, sunt gata să rearanjeze mașina pentru o rază mai mare. Apropo, același lucru se găsește pe unii colegi Suzuki.
Dar nu la Honda! Aici este un coupe all-teren, unde prima parte a definiției (despre mai târziu) este în mod clar secundară. Direcția este la fel de transparentă ca și Escudo. Pentru restul setărilor, CR-V urmărește o orientare mai explicită pe asfalt, pentru a conduce, la manipulare. Este greu de explicat, să spunem mai mici decât rolele. Acesta este un complex de muncă, procedurile, rezultatul căruia au fost negri și mașini, iar șoferul său de masă, înălțime, dimensiuni. Nu este surprinzător faptul că sistemul de stabilizare de la Honda se oprește complet, în timp ce Suzuki o activează independent atunci când a alunecat sau 40 km / h.
Și pe fundalul acestei neteziri destul de acceptabile a accidentului vascular cerebral. Este necesar doar să se facă o rezervare că modificarea de 2,4 litri reacționează mai dificilă la toate neregulile, perceperea nervoasă a patch-urilor și care nu vă permit să vă dispersați rapid pe Primerul Stony. Un CR-V de două litri în circulație cu pasagerii sa este considerabil cultural. Este imposibil, desigur, vorbind despre confortul de afaceri notoriu, cusăturile și poliția sunt simțite. Dar, de exemplu, această Honda este stinsă cu o indiferență indicativă.
Orientare asfalt Smooth Slevudo. Este ciudat să observați acest parchet. Și totuși este faptul că este faptul că tăierea drumului transversal a mașinii nu-i place, aducând în atenția fostului bunăstare a drumurilor care stau în interiorul numeroaselor nuanțe. Nici o situație mai bună pe pietriș. Se pare că conceptul de Suzuki ar trebui să își asume mișcări confortabile și de mare viteză pe acoperiri destul de proaste. Escudo este mai bine să fugi decât să zboare. Mergi mai repede, iar salonul începe să treacă un nebun tare din pietre, devin oscilații sensibile ale maselor neutilizate. Achiziționați către Buaurakov.
Din păcate, vremea însorită nu a oferit oportunități în implementarea completă a unității. În cazul nostru, acest lucru nu este probabil în întregime necesar. CR-V este încă o perioadă de timp 4WD bazată pe două pompe. În interpretarea de marcă, se numește în timp real cu patru unități. Este realist că este doar că perechea din spate a roților atunci când partea frontală este alunecată acum se conectează mai repede. Forța de blocare a ambreiajului cu pompă dublă, ca înainte, lipsește.
Escudo Sistemul de tracțiune integrală a fost declarat la inceputul articolului. Ei bine, atunci când se utilizează același tip de anvelope de potențialul său VEDE, este necesar să se creadă, se va transforma în posibilitatea de a muta în cazul în care CR-V va sta mult timp. Sau stai. Apropo, aterizare rapidă pentru Honda este garantat, iar pasagerul deplasează roților. La acea uhabchik, pe care modelul CR-V a capitulat separarea de suprafață, nu ar fi exclus, a condus Civic. Și Suzuki și în acest caz, el a păstrat rădăcinile, agățându-se de sol prin toate cele patru.
De fapt, tocmai din cauza geneticii sale salvate off-road, Escudo pare a fi un instrument mai versatil. În oraș, nu este mult mai rău (și, în unele cazuri, se poate îndoi de expresia în sine) a concurenților. Din acoperiri solide sunt cu siguranta mai bine. Dacă nu se concentreze asupra accident vascular cerebral neimportante, nu văd materiale simple și design interior, atunci Suzuki este capabil să răspundă în mod semnificativ conceptul unui vehicul de teren.
După ce a acordat pe CR-V cu asfalt, trebuie să aveți frâne în creier. Revenind înapoi, puteți activa sistemul anti-blocare și cu ea pentru a opri VSA astfel încât Honda este bun. Se repetă din nou, în aceste condiții, atunci când Off-Road este limitată la scurt, fără fracturi puternice ale reliefului grundului la garaj sau cabana.
 
SPECIFICAȚII
Car Honda CR-V Suzuki Escudo
Lungime / lățime / înălțime, mm 530/1 820/1 680 4 4 390/1 810/1 695
Ampatament, mm 2 620 2 640
Pitch în față / spate, mm 565 1 565/1 1 540/1 560
clearance-ul rutier, mm 157 200
Masa proprie, kg 1 533 1 550
Volumul rezervorului de combustibil, l 58 66
Volumul de funcționare a motorului, cub. CM 1 997 1 995
Putere, l. Cu. la 200 rpm 150/6 145/6 000
Cuplul, nm la 200 rpm 192/4 193/4 000
Cutie de viteze automată, 5-viteze automată, cu 4 trepte
Unitatea este completă, cu perechea din spate este conectată automat de roți complete permanente, cu o diferență între axa blocat și dezavantaj forțat
Suspensia fata McPherson McPherson
Suspensie spate multi-multi-secțiune de tip
frâne față / spate discuri ventilate / discuri ventilate disc ventilat / disc
Anvelope 225/65 R17 225/65 R17
Viteza maximă, km / h 177 180
Overclocking în timp de până la 100 km / h de la 12,2 n. d.
Consumul de combustibil, l / 100 km
Ciclul Urban 10,9 12,5
Ciclul Țară 6,7 7,7
ciclu mixt 8.2 9.5
 
   
 
 
 

O sursă: Automarket + Sport