Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Zile tunete

Indienii din America de Nord, care au locuit cândva în pădurile din coasta de est și din Marea Câmpie, au crezut sacru în existența păsărilor groaznice cu aripi uriașe și fețe umane. Locuite undeva la jumătatea distanței dintre pământ și paradis, ei au personificat cea mai înaltă putere și erau o legătură care se conectează cu zeii.
 

Valurile aripilor lor au dat naștere de tunete, iar scânteierea sclipitoare din ochii au pictat fulgerul pe cer. Prin urmare, acest nume cu pene era potrivit - Thunderbird, adică tunetul -bird. Întrucât astfel de păsări drăguțe erau considerate stăpânii ploii și, prin urmare, simbolul fertilității, indienii le -au luat cel mai onorabil loc din vârful stâlpilor totemici sacri, în care au avut loc rituri și sacrificii religioase.

 
În 1953, în Capitala Automotivă a Americii, Detroit, Thunder a tunat, de asemenea, și Lightning a strălucit când conducerea General Motors Corporation a devenit conștientă de faptul că Ford, ocolind concurenții, a înregistrat cuvântul Thunderbird ca nume al noului său model. Un nume bun pentru o mașină sport. Și anume, o mașină sport - cel puțin la scena de proiectare - primul Thunderbird a fost conceput sau, dintr -un obicei american de a reduce tot ceea ce poți, t -pasăre.
 

Ei spun că viața reală începe după patruzeci de ani. În acest caz, tot ceea ce s-a întâmplat cu T-Bird pentru istoria sa de peste patruzeci de ani ar trebui să devină doar o prefață pentru ceva ieșit din comun. Deci (sau ceva de genul acesta) a fost considerat până de curând, până la începutul anului 1997 a devenit cunoscut despre intenția Ford de a opri lansarea acestui model până la sfârșitul anului. Ceea ce dă o ocazie de a povesti despre nașterea ei și despre tinerețea timpurie.
 

America și mașina. În acest sens, timp de mai bine de o sută de ani, un roman de dragoste, care a durat mai mult de o sută de ani, s -a dovedit a fi foarte multe echipaje diferite cu patru roți. Dar doar câțiva dintre ei s-au scufundat în sufletul unui american obișnuit la fel de adânc ca Ford T-Bird. Astăzi aparține categoriei celor mai vizibile nume din istoria automobilelor americane.
 

Deși această mașină de mai bine de patru decenii a fost o parte integrantă a peisajului american, mașinile din seria timpurie prezintă cel mai mare interes. Au fost ei care au fost un simbol al marelui vis american. Cum altfel poate apărea un astfel de număr de melodii populare care menționează numele mașinii? La începutul anilor șaizeci, de exemplu, Grupul Beach Boys a izbucnit în orașe mici, cântând: Sheoll se distrează, distractiv, distractiv până când tatăl ei ia păsărea t. Două zeci de ani mai târziu, Prince, originar din Detroit, a cântat: iom o să -mi conducă thunderbird -ul Daddyos ....
 

Acum, devenind un clasic, T-Bird a luat un loc onorabil în reclame, se ridică deasupra fluxului uman pe semnele cafenelelor și restaurantelor pe marginea drumului, este mândria numeroși proprietari și colecționari. Fără îndoială, imaginea T-Bird a crescut ferm cu cultura de masă americană.

 
După o perioadă de stagnare, T-Bird până la sfârșitul anilor 80 a recăpătat din nou imaginea unei mașini dinamice atractive, dar totuși majoritatea este sigură că epoca sa cu adevărat de aur a venit în 1955-1966. În această perioadă relativ scurtă, trei generații ale unei mașini, unite de o caracteristică comună - un corp cu două ani, au fost eliberate unul de celălalt. Mai târziu, mașinile au primit poreclele lui Littlebird - o pasăre, pătrat pătrat - o combinație dificilă, ceva ca unul larg, iar Bigbird este o pasăre mare. Fiecare opțiune a fost și rămâne cu căldură iubită și că zeci de ani și acele modele clasice constituie subiectul acestei povești.
 

Povestea mașinii Thunderbird își merge rădăcinile în timpul post -war America. După încheierea campaniei europene, curajosul american Ji-AI a ajuns acasă. Mulți dintre ei au luat cu ei mașinile de până acum în Statele Unite - în principal producția engleză - MG, zgomotoase, zgomotoase și turnante, Morgan, Triumph, Austin Healey și unii își puteau permite Jaguar. Aceste mici mașini americane, duble, nu aveau aproape nicio semnificație practică. Pe lângă unul, procesul de gestionare a acestora a fost o sursă inepuizabilă de plăcere.
 

Popularitatea lor s -a dovedit a fi atât de mare încât în \u200b\u200bcurând unii dealeri au început să furnizeze astfel de mașini în mod regulat. Un flux subțire care traversează Atlanticul mașinilor engleze a început să se transforme într -un flux tot mai larg. La început, corporațiile auto de frunte s -au prefăcut cu încăpățânare că pur și simplu nu au observat acest nou val, considerând pasiunea pentru mașinile sportive doar un scurt capriciu, un fel de descărcare de generație care se întoarce din război. Dar din ce în ce mai mulți americani erau înclinați spre ideea de a dobândi ceva similar. Treptat, neglijarea rechinilor afacerii auto în noul fenomen s -a schimbat - la prima curiozitate: ce este deloc? - și apoi interes direct în cucerirea sectorului pieței corespunzătoare. Sentimentul de libertate și dorința de prosperitate agravată în anii de după ani, au predeterminat disponibilitatea Americii de a -și crea propria mașină sport - la începutul anilor cincizeci, această idee a atârnat literalmente în aer.

 
Până atunci, Ford a început să iasă din poziția sa disperată dificilă în care a fost în 1946. Henry Ford II a colectat imperiul dărăpănat al bunicului său în bucăți. La sfârșitul anilor patruzeci, s -a câștigat sânge proaspăt în conducerea companiei, care a pus bazele unei noi creșteri. Vicepreședintele și managerul șef al filialei Ford au fost atunci Lewis D. Kruzo. În toamna celor cincizeci de -secunde, și asistentul său, un designer independent George Walker, au vizitat Salonul Auto de la Paris. După ce a văzut suficient cel mai recent Jaguar, Porsche și Ferrari, Cruso și -a imaginat mental o mașină sport americană ca o mașină care crește prestigiul și imaginea ambelor părți interesate - atât proprietarul, cât și producătorul. Și asta a fost exact ceea ce Ford avea nevoie de așa. Walker, văzând această ordine profitabilă în acest sens, a numit studioul său, iar până la întoarcerea lor din Europa au apărut deja primele schițe. Până în februarie 1953, o sarcină fundamentală pentru proiectarea unei viitoare mașini era gata. Concurentul Chevrolet Corvette, cu un corp dublu simplificat și dinamică remarcabilă, care a apărut în acest moment, a reflectat cu exactitate cerințele vremii și a obligat echipa Ford să se agite la tablourile de desen. Ultimul și decisiv impuls de a lucra la proiectul unei mașini sport cu două locuri în septembrie, al 53-lea, a primit un apel Kruzo, care a fost din nou la Paris.
 

Sarcina inițială de proiectare a fost oferită pentru o mașină care cântărește aproximativ 1100 kg, cu opt în formă de V, capabile să dezvolte 100 de mile pe oră (160 km/h), cu locuri pentru șofer și un pasager sub un vârf pliabil. În același timp, proiectarea ar fi trebuit să utilizeze numărul maxim posibil de noduri și detalii pregătite de masă gata, o circumstanță dictată de considerente de timp și mijloace rigide de economisire.

 
Ultima afecțiune a facilitat în mod semnificativ sarcina proiectanților de la Boba Magire Bureau, care a primit doar trei luni pentru primele machete. Termenii pe termen scurt nu ne -au permis să ne implicăm în modele de scară mare în astfel de cazuri, iar la primele spectacole au fost prezentate machete pictate cu dimensiuni complete. Încă de la începutul lucrării, s -a pus accent pe stilul simplu al corpului mașinii viitoare. La acea vreme, jucătorii Ford au jucat un rol auxiliar în ingineri, dar în acest caz au fost hotărâți nu numai să ascundă corpul pentru un șasiu scurtat al unui sedan standard. Începând cu o foaie curată, proiectanții au prezentat cererea de a coborî motorul de mai jos și de a -l muta înapoi puțin mai mult decât a fost dictat, deși nescrise, dar în general acceptate norme.
 

Datorită entuziasmului universal care a înconjurat proiectul, au reușit să obțină ceea ce își doreau.
 

La începutul anului 1954, lucrarea a fost finalizată în principal. Pentru a începe producția unui nou model, a fost necesar un nume impresionant care atrage publicul.

 
La fel ca toate legendele reale, istoria numelui de acum larg Thunderbird este o treime din adevăr și două -a treia dintre zvonuri și jocul imaginației. Agenția de publicitate Ford a oferit astfel de perle precum Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Whelaway - Vrem să propunem să traducem independent. Niciunul dintre nume nu reflecta nici adevăratul spirit al noii mașini, fie așteptările clienților. A trebuit chiar să anunț un concurs cu un premiu sub forma unui costum cu un cost de două sute cincizeci de dolari. Câștigătorul a fost unul dintre designerii Ford. Din acel moment, compania a primit cel puțin un stilist bine, și, în același timp, numele mașinii, care a făcut ca inimile mai multor generații de americani să fie luptată.


Prima generație T-Bird constructiv a fost destul de conservatoare. Corpul, care s -a distins printr -o rigiditate extrem de scăzută, a fost montat pe un cadru tradițional biennelon, consolidat în partea de mijloc cu legături diagonale. În fața șasiului s -a bazat pe o suspensie independentă a pârghiei cu amortizoare și arcuri cilindrice, în timp ce suspensia din spate era dependentă, de arcurile semi -eliptice. Este interesant de menționat că, în legătură cu accelerarea muncii, primele teste din mers au fost efectuate pe un șasiu scurtat al unui sedan în serie, care a dus la utilizarea unor arcuri mai moi, decât de obicei, în suspensia din față și mai scurtă izvoare în spate. Toate roțile aveau frâne cu tambur. Motorul deplasat înapoi a dat halterii originale 49/51.
 

Promisiunile de o bună controlabilitate citită în aceste cifre au fost anulate prin proiectarea nereușită a suspensiei, care avea o caracteristică mai mult ca o mașină pentru bulevarde decât o mașină sport. Ulterior, Ford a continuat experimentele cu parametri de suspensie, dar numai pentru a compensa creșterea greutății din spate a mașinii în 1956. Cu toate acestea, indiferent de modul în care Ford a încercat, manipularea lui T-Bird a lăsat încă mult de dorit.

 
Sub capota păsării Ford - în contrast cu motoarele cu șase cilindri ale primelor versiuni de Corvette - o în formă de V s -au ridicat imediat. La început, acestea au fost motoarele cu mercur cu un volum de 4785 cm cubi cubic, dezvoltând 198 CP. și cerând aproximativ 11 secunde. Pentru a accelera mașina dintr -un loc la 60 mile/h. O cutie cu trei etape a fost plasată în bloc cu motorul, iar cumpărătorul ar putea alege între un automat și o versiune mecanică.

 
Primul prototip a fost deja într-un bun și o jumătate de kilograme mai grele decât greutatea de proiectare, iar în iarna anilor 1953-54, Cruisor a decis să transforme mașina dintr-o mașină pur și simplu, cu frâne puternice, scaune confortabile, ridicând Ferestrele laterale și un top dur ca opțiune. Scopul Ford a devenit cu adevărat dinamic, dar nu în detrimentul confortului, o mașină. Drept urmare, primele mașini de serie cântăreau aproape o tonă și jumătate.

 
Deși umplutura s -a dovedit a fi în general șablon, Ford a lovit mărul cu aspectul mașinii. În proiectarea corpului, au fost utilizate linii elegante curate, simple, dar în același timp elegante ale unei capote lungi și un portbagaj relativ scurt. În general, scăzut, lins și lipsit de bijuterii inutile ale corpului pe o bază scurtă (2590 mm) arătau foarte elegante.
 

Tăieturile excesiv de mari ale arcadelor aripilor din spate, care păreau pur și simplu absurde, au fost ulterior acoperite cu panouri care ascundeau parțial roțile.

 
Mașina, care a dat mașina, ștampilarea pe capotă, dimpotrivă, a fost funcțională, ascunzând filtrul de aer sub ea. Trupurile au fost făcute la una dintre întreprinderile specializate, apoi pictate și echipate în Dirborne.
 

Prima mașină a părăsit linia de asamblare la 9 septembrie 1954 - douăzeci de luni după ce proiectul a primit o lumină verde. Pe 23 septembrie, o prezentare a unei noi mașini a avut loc ca model din 1955, iar o lună mai târziu a fost la vânzare la un preț de bază de 2695 USD, care a inclus un top greu detașabil, dar fără un cort moale pliabil oferit ca opțiune . De asemenea, la alegerea cumpărătorului, volanul, aerul condiționat și o acționare electrică ridicând ferestrele laterale au fost instalate pe mașină.

 
În primul an, o combinație de succes de aspect caracteristic atractiv, putere și confort le -a permis lui Ford să vândă 16.000 de păsări, depășind foarte mult Corvette. Acum există o întoarcere a lui Chevrolet pentru a pune în curse pe tabloul de desen.

 
1956 a făcut doar mici modificări la aspectul și designul mașinii, care au subliniat din nou corectitudinea proiectanților în abordarea rezolvării sarcinii inițiale care le -a fost atribuită. Dar au fost încă făcute unele concluzii din lecțiile primului an de producție. Echipamentele electrice de 12 volți au schimbat sistemul anterior de 6 volți. Un motor nou cu un volum de 5112 cm Cube a apărut ca opțiune. cu o capacitate de 225 CP la 4600 despre./min. Datorită puterii suplimentare, mașina care fusese acoperită de încă o sută de kilograme și jumătate de kilograme a îmbunătățit dinamica, reducând timpul de accelerare la 60 mile/h aproximativ 1,5 secunde. Viteza maximă a fost acum de 115 mile/h.

 
Cea mai mare parte a greutății adăugate a fost în spatele axei din spate, care, în combinație cu o suspensie spate mai moale și o scădere a numărului de viteze al mecanismului de direcție, a îmbunătățit ușor controlabilitatea mașinii. Centrul și mai mult s -a schimbat înapoi, întărirea tendinței de a se ridica în fața frontului în timpul accelerației - departe de cea mai bună caracteristică. De aceea, un an mai târziu a trebuit să abandonez cea mai vizibilă distincție externă a modelului din 1956 - o roată de rezervă montată vertical în spatele corpului într -o carcasă decorativă, în stilul continental așa -numit. Această inovație, deși părea atractivă și a eliberat un loc în portbagaj, dar, în același timp, a făcut dificilă accesul acolo și a complicat procesul de înlocuire a roții.
 

În același an, ferestrele de ventilație rotativă au apărut în aripile din față și faimosul blat dur, cu iluminatori rotunzi în rafturile din spate. Doar îmbunătățind ușor vizibilitatea, el s -a dovedit a fi o descoperire stilistică de succes - patru din fiecare cinci cumpărători au preferat doar o astfel de opțiune.

 
Și din nou, în ciuda celor mai grave caracteristici dinamice, T -Bird semnificativ înaintea Corvettei în ceea ce privește vânzările - 15.631 față de 5000.

 
Un alt an a trecut, iar apariția păsării a suferit din nou o serie de modificări. Modelul din 1957 a primit o formă nouă, mai complexă a barei de protecție (indicatorii frontali au fost construiți în față). În partea din spate a corpului, au apărut kiluri verticale de mici, pentru acea perioadă de pasiune universală, cu un stil de rachete extravagante, au apărut dimensiuni. Roata de rezervă s -a întors în portbagaj, care a devenit cu 5 centimetri mai lungă - cumpărătorii au cerut suficient spațiu pentru un set de cluburi de golf și nu doar o copertină pliată și rezervă. O altă inovație - mulți, însă, au considerat că este un capriciu inutil - a fost volumul sonor al radioului, schimbându -se automat în funcție de viteza de mișcare, care a salvat șoferul, pasagerul și toți cei din jurul uimitorului la fiecare oprire.

 
Erau deja patru opțiuni ale motorului din care să aleagă, cel mai mare dintre ele aveau un volum de 5768 cm cub. și putere peste 300 CP De asemenea, a fost lansată o serie de o sută de mașini special pregătite, cu un motor de 5112 cub echipat cu un Paxton supraalimentat și dezvoltat 325 CP. Și la sfârșitul deceniului, ca răspuns la cea mai încărcată injecția de combustibil Corvette, a devenit posibil să se instaleze componente individuale produse de Ford în conformitate cu regulile Campionatului de mașini corporale NASCAR. Dar toate acestea au avut prea puțin în comun cu modelul produs în masă, ale cărui vânzări au continuat să crească - mai mult de 21.000 până la sfârșitul anului 1957.
 

Extinderea volumului de vânzări a determinat compania să creeze o divizie independentă a Thunderbird la sfârșitul anilor 50. Cu toate acestea, un comic al situației a fost că acest lucru s -a întâmplat tocmai când mașina a început să crească, a depășit în sfârșit imaginea sportivă originală. Poate că ar fi posibil un succes și mai mare, cu condiția ca creierul administrației Ford să continue să funcționeze în linia conceptului original Crusoe. Într -adevăr, chiar și la începutul anilor 60, ideea de a reînvia corpul inițial a fost discutată serios, crescând -o pe platforma Fairlane modificată înainte de a fi luată decizia finală de a se angaja într -un nou model - Mustang.
 

Decizia conducerii companiei de a înlocui T-Bird-ul original cu un proiect mai mare cu patru locuri, dictat exclusiv prin urmărirea profitului a provocat efectul unei bombe care explodează printre numeroși fani ai modelului sportiv laconic. Dar compania nu a fost în funcție de sentiment, iar pasărea a trebuit să meargă la pământ. Iar adeptul ei era deja gata să decoleze.
 

Programul de proiectare pentru noul T -Bird cu patru servicii a fost lansat în iarna anului 1955 -la doar șase luni de la începerea primului model.

 
La prezentarea noii mașini, fanii primei păsări T au rămas doar pentru a-și ridica umeri. Deși patru faruri au înlocuit -o pe primii doi, modelul din 1958 a găsit o asemănare clară cu predecesorul său. Dar numai atunci când priviți în față. Prin aceasta, împreună cu numele păstrat, asemănarea lor era limitată. Odată cu începutul noului proiect, Ford a trecut complet la un sector de piață mai prestigios, oferind o temă sportivă adversarului lor constant.
 

Creșterea dimensiunii și a numărului de locuri, strategii Ford nu au fost adresați tinerilor vânt, trase în întregime, sărind în decapotabil printr -o ușă închisă și despărțiți de locul în scârțâitul cauciucului și fumului de sub roți și la Clienți ai familiei Steppe.

 
Primul șasiu cadru de generare a fost înlocuit cu un corp de susținere dură, care a devenit cu 610 mm mai lung și cu 100 mm mai lat. În același timp, baza a crescut la 2870 mm. Absența unui șasiu separat a permis designerilor să se limiteze la doar un centimetru în plus din înălțimea mașinii - iar noul model arăta și mai jos. Suspensia s -a schimbat, devenind complet independentă: Spring, cu articulații cu bilă în față și tije reactive din spate.
 

Modelul din 1958 a mulțumit aspectul aspectului proaspăt, care a rămas totuși în stilul pronunțat T-Bird. Ca și înainte, decorarea exterioară a scăzut la un minim rezonabil, dar de data aceasta a fost acordată în mod clar o atenție. Acest lucru a fost deosebit de izbitor atunci când priviți pe lateral - dictat de considerente estetice, ștampilarea longitudinală a formelor complexe în același timp a crescut rigiditatea panourilor subțiri de oțel din suprafață mare.
 

Interiorul salonului datorită înălțimii crescute a acoperișului și aspectul scaunului din spate părea neașteptat de spațios. Utilizarea incredibil de lungă - 1,2 m - ușile au rezolvat problema accesului la scaunul din spate, ale căror pasageri au câștigat chiar în comparație cu cei care stăteau în față, deoarece colțurile inferioare ascuțite ale ferestrei frontale panoramice au fost semnificativ interferate în față scaun. O altă sursă de durere de cap a fost pentru dezvoltatori prezența în cabina unui tunel impresionant al arborelui Cardan, cel mai important element al rigidității corpului deschis. Cu toate acestea, dezavantajul s -a transformat într -un avantaj datorită utilizării consolei, care se ridică fără probleme din tunel cu tunelul cu radio, scrumieră, mânere de încălzire și comutatoare de ferestre plasate pe el.
 

Nici o pasăre T nu ar putea fi considerată o mașină ușoară, dar, în mod neașteptat, pentru mulți, o mașină nouă a câștigat doar 200 kg în greutate. A crescut la 300 de forțe și puterea motorului cu un volum de 5768 cm cubi, care a dezvoltat un cuplu cu 20% mai mult cu 20%. La alegerea a fost furnizată o cutie mecanică cu trei etape cu un echipament de ridicare sau mitralieră. Pentru o taxă suplimentară, a fost setat un motor de 350 de cai putere cu un volum de 7046 cm cubi, echipat doar cu o transmisie automată.
 

Cea mai frecventă plângere, în special din partea experților, a fost încă o manevrare slabă. Cu toate acestea, un spațios, confortabil, accesibil (prețul de bază a fost de 3630 USD), mașina a devenit instantaneu pentru multe familii americane. Ford speră că pentru creșterea profitului s -au realitate - peste 35.000 de păsări au fost vândute în 1958.
 

Modificările din anii 1959-60 au fost extrem de nesemnificative și au fost în principal cosmetice. Nu s -a făcut nimic pentru a îmbunătăți manipularea.

 
Motivul, se pare, a fost acoperit de faptul că ponderea leului din fondurile prevăzute pentru modernizare a fost consumată în faza de proiectare. În 1960, a apărut un acoperiș moale complet curățat automat, care a ocupat aproape întregul trunchi într -o poziție pliată.
 

1959-60 au avut succes pentru T-Bird: numărul total de mașini vândute a ajuns la 147.000. Dar, în ciuda acestor indicatori excelenți, Ford a studiat din nou nevoile pieței și a pregătit o nouă transformare ascuțită în istoria păsării.

 
Comparând șocul cauzat de schimbarea conceptului T-Bird în 1958, care s-a transformat dintr-o dată într-un crucișor de bulevard, cu o reacție calmă la un nou model din 1961, putem spune că de data aceasta a existat o evoluție mai degrabă decât o revoluție . Păstrarea dimensiunilor anterioare, păsările de tunet din a treia generație a apărut îmbrăcată într-un corp complet nou de forme care curg lin. Liniile exterioare pure, calme, moderne, caracterizau o mașină nouă.

 
Farurile duble sunt înecate sub o capotă înclinată laconic, a cărei linie, ridicându -se fără probleme și întinzându -se pe întregul corp, s -a încheiat cu chile moderate pe aripile posterioare. Accentul a fost pus pe spate pe felinarele rotunde integrate în bara de protecție. Mașina, ca și înainte, a fost oferită în variantele de hardtop și un decapotabil cu un top moale pliabil. Cu baza păstrată, lungimea cabinei a crescut cu un bun de 250 mm. Corpul, format din două părți sudate colectate împreună, a devenit mai mic, ceea ce a crescut doar atractivitatea sa. Comoditatea aterizării și aterizării a fost ajutată nu numai de o ușă mare, ci și de absența unei terasă inconfortabilă a ferestrei în față, precum și de un volan care poate devia 250 mm la dreapta într -o mașină fixă. Această inovație a fost apreciată în special de șoferii înalți.
 

Volumul singurului motor propus cu un arbore cu came superior a crescut la 6384 cuburi. Puterea a rămas la marca de 300 CP, dar momentul a crescut cu aproximativ 10%, iar timpul de accelerare de la un loc de până la 60 mile/h a fost de 10,5 secunde. Mașina era echipată doar cu o cutie automată, frâna și amplificatoarele de direcție au devenit echipament standard.

 
Cu o revizuire semnificativ îmbunătățită, dispozitive și controale localizate în mod convenabil, un nivel ridicat de confort, noul T-Bird este mai consecvent cu scopul său prestigios. Calitățile sale de sanie au fost, de asemenea, semnificativ mai mari decât cele ale predecesorului: frânele au devenit mai fiabile, rotația este mai ușoară, rularea corpului în colțuri a scăzut, capacitatea de a menține drumul îmbunătățit - toate acestea au ajutat la uitarea reacțiilor confuze ale anterior model. Cu toate acestea, încă nu a fost posibil să scăpați complet de deficiențele deficienței - problemele cu suspensia care urmărește Ford și forța de frână încă insuficientă au făcut ca controlul complet al mașinii să cântărească mai mult de 1,5 tone problematice.

 
Versiunea standard a mașinii a fost supusă minimului de schimbări anul viitor și nu au mers mai departe decât lucrurile cromate decorative - ei bine, americanii nu și -au putut permite să elibereze același model timp de doi ani consecutivi! Chiar dacă nu a fost nevoie să schimbi ceva.

 
Dar s -a văzut un model special, ca și cum ar fi revenit la perioada fermecătoare a corpurilor duble - Sport Roadster. Cea mai vizibilă caracteristică externă de distincție externă a fost un panou aerodinamic stilizat de fibreglas, care se suprapune spațiului de deasupra scaunelor din spate și care a construit -în rețineri de cap pentru cele din față. Și pentru a arăta și mai rece, mașina era echipată cu roți încolțite.

 
Sub capota versiunii SR, râvnita versiune de 340 de cai putere a binemeritată opt, a cărei putere a fost obținută printr-o creștere a gradului de compresie la 10,5, a fost ascunsă. Sports T-Bird a avut un aspect irezistibil, mai mult decât o putere suficientă și greu, foarte dur pentru un corp convertibil. Cu toate acestea, nu a făcut o impresie mare asupra publicului. Vânzările au fost la un nivel scăzut, iar mașina a durat doar doi ani de producție. Dimpotrivă, opțiunea standard cu un dur, tuns cu cirle decorative de vinil și stilizat de pe rafturile din spate ale acoperișului s -a dovedit a avea un mare succes.
 

1963 a adus din nou doar variații pe această temă - mașina a fost bine vândută și nu a avut niciun rost să încalce acest proces, făcând schimbări radicale. În schimb, știrile principale pentru adepții Big Bird a fost apariția unui alt model de scară mică - ediție limitată Landau. Reprezentarea mașinii în actrița Monaco, Grace Kelly, a fost însoțită de o campanie publicitară asurzitoare și o atenție neobișnuit de mare din partea presei. În total, 2000 de exemplare au fost lansate. Prințese Grace. Corpul ei elegant, pictat în alb, încoronat partea superioară tuns cu vinil roz, iar interiorul pielii albe a fost finisat cu lemn roz cu panouri. Pentru un preț relativ moderat, proprietarul prințesei s -ar putea simți alături de lumea strălucitoare a persoanelor încoronate. Cel puțin pentru o vreme.

 
Din punctul de vedere al mecanicii T-Bird 1964, anul model a rămas din nou neschimbat, dar corpul a purtat în mod clar urme de chirurgie plastică. Pure, cu un mic panou de curbură, a dat loc unui set întreg de avioane și ștampilare, amintind multe dintre apariția mașinilor de generație anterioară. Ford a negat categoric intenția de a întoarce ceasurile, dar asemănarea era prea evidentă. Sentimentele nostalgice au provocat o față modificată și lipsa aripioarelor laterale. Blocurile dreptunghiulare ale semnalului de oprire și virajele virajelor cu suprapunerile sub forma unei imagini stilizate a păsării tunete au apărut din spate.
 

Singura noutate constructivă, departe de fundamentală, a fost ventilația de evacuare. Volumul trunchiului a crescut semnificativ, care a ocupat încă o copertină pliată de la convertibil. Sportul încă propus Sport, care a avut o ușoară cerere, a fost o compensație slabă pentru acest lucru.
 

Chiar și cu modificări externe minime, modelul din 1965, care amintește puternic de stilul de la sfârșitul anilor 50, încă ar putea forța prietenii și cunoscuții proprietarului să fie Green cu invidie. Dar, în sfârșit, un pas semnificativ a fost făcut înainte - t -bird -ul a devenit prima mașină Ford echipată cu frâne cu disc ca echipament standard. Și la timp, deoarece greutatea mașinii a depășit mult peste câteva tone. Acum, procesul de inhibare a încetat să mai fie ceva ca un truc din care părul stătea la capăt. Iar frâna de disc de inscripție a apărut chiar și pe pedalele de frână, astfel încât șoferul să nu uite cu ce se ocupă.
 

Cu toate acestea, este puțin probabil ca, de fiecare dată, făcând clic pe frână, cineva s -a uitat mai întâi la pedală ...

 
O noutate curioasă a fost indicatorii de rotație din trei secțiuni din spate. Prima secțiune a fost prima care a pornit, urmată de o medie și, în sfârșit, externă. Și toată această ghirlandă de Crăciun a servit doar pentru a fi strălucitor, în sens literal și figurativ, pentru a arăta intenția șoferului.

 
Următorul, 1966 a adăugat ultimele lovituri la istoria a două corpuri dedoor. Modificarea a atins - pentru din nou! - Grilele radiatorului și care au devenit similare cu lama îngustă a bara de protecție față - partea din față a mașinii a devenit mai curată. Iar noile blocuri ale luminilor din spate au ocupat acum aproape întreaga lățime a corpului.
 

Ca opțiuni, a fost oferit un motor de 315 cai putere cu un volum de 6384 cm Cube. sau un motor cu șapte altele, cu o capacitate de 345 CP.

 
Designul regretatului Bigbird a fost destul de controversat și, totuși, doar câțiva concurenți ar putea să se certe cu popularitatea sa: în 1964-65, compania a vândut peste 170 de mii de păsări. Și totuși ... Cu toate acestea, după doisprezece ani de producție, tinerețea lui Thunderbird s -a încheiat. Timpul și -a luat inexorabil, apetitul cumpărătorilor au cerut din ce în ce mai multe mașini elegante. Modelele Buick și Oldsmobile au câștigat rapid piața. Ford a fost hotărât să nu rateze bucata de plăcintă și, prin urmare, primul Thunderbird cu patru ani a fost, așa cum se spune, literalmente la colț. Dar acesta este subiectul unei alte povești.
 

În ciuda faptului că ultima pasăre clasică a zburat din linia de asamblare în urmă cu mai bine de 30 de ani, interesul pentru mașini este încă foarte mare. Dintre cei 52.000 de Littlebird, 194.000 Squarebird și 430.000 Bigbird, un procent semnificativ, datorită eforturilor numeroși colecționari și restauratori, este încă în mers și în stare excelentă. Aparent, acest lucru a fost atât de condus în sânge, încât mulți care au avut T-Bird în anii 50-60 se întorc acum la clasicii lor. Și adesea cunosc povestea mașinii lor mai bine decât pedigree -ul lor.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Sursă: Revista Motor