KIA Sportage II (2004 – 2009)

Второй Sportage пришел на смену 1-у поколению этого автомобиля, который выпускался 13 лет без особых изменений. У первой машины было все от настоящего внедорожника: и полный привод, и рама.

Судьба этой модели в России долго не складывалась, в середине 90-х автомобиль выглядел современно и привлекательно, а конкурентов у него практически не было. Однако, дилерская сеть корейцев у нас была развита плохо, да и покупателей на бюджетный внедорожник находилось не много. А к 2000 г., когда сборка модели была организована в Калининграде, автомобиль уже устарел морально и самое главное, обрел сильного соперника в лице Grand Vitara. И если конструктивно эти автомобили были полными аналогами: близкие размеры и моторы, рамная конструкция, жестко подключаемый передний мост, то по качеству исполнения корейский безнадежно проигрывал японскому. Как бы то ни было, активные продажи авто начались именно в 2000 г, после рестайлинга и начала сборки на Автоторе.

Конструкторы, казалось, уже забыли о самом народном кроссовере, как в 2004 вдруг появилась новая модель, которая выпускалась вплоть до 2009 года.

Во втором поколении было принято отойти от заданного предыдущим автомобилем стандарта и сделать совсем другую машину. И пусть ему не под силу теперь покорение настоящего бездорожья, зато у него более приемлемые для города габариты, экономия топлива и он значительно шустрее прародителя. Возможно, на столь значительные изменения повлияла мода на паркетники и общая тенденция на автомобильном рынке. А возможно слияние 2-х крупнейших корейских автомобильных концернов.

Еще в далеком 1998 году компания Hyundai Motors приобрела автомобильный концерн KIA. После такого приобретения, руководство последовало курсу унификации автомобилей, что коренным образом повлияло на модельный ряд обеих иномарок. В итоге, в 2003 г. вышел Hyundai Tucson, а через полгода – его брат-близнец от KIA – Sportage, который собирался на территории Южной Кореи, у нас в Калининграде, а позже на заводе "корейца" в Словакии.

Снаружи и внутри

Технически новый автомобиль ничем не отличался от Tucson: оба автомобиля сделаны на одной платформе, по моторам, трансмиссии, основным узлам они идентичны. Даже комплектацией – один в один. Разницу в 2,5 см в длине (Tucson от носа до кормы – 432,5 см, а наш – 435 см) принципиальной не назовешь. Только кузовы совершенно разные – ничуть не похожие друг на друга. Да и салоны полностью различаются.

По электрике бывают нечастые сбои. Нужно помнить, что электрооборудование у данной модели требует тщательного осмотра и ухода. Если у автомобиля есть люк, то его обязательно нужно периодически смазывать, иначе через пару лет эксплуатации его просто заклинит.

Что касается безопасности, то автомобиль неплохо оснащен. Он комплектуется передними и боковыми подушками безопасности, боковыми, передними и задними шторками безопасности. А также, подушкой безопасности для туловища.

Из электронных систем: антиблокировочная тормозная система и система электронного контроля стабильности. Hyundai Tucson во многом позиционируется как машина респектабельная, солидная, комфортабельная. А наша модель более спортивная, что следует из названия или, если угодно, это вариант корейского асфальтового внедорожника.

Новую модель для усиления безопасности, экономичности и управляемости, лишили мощной рамы, жестких задних мостов и подключаемого вручную переднего привода.

Данный автомобиль, как и положено паркетному внедорожнику, обладает полным приводом. Только теперь им управляет не водитель по собственному желанию, а умная электроника. Для преодоления особо тяжелых участков, стоит перевести авто в режим постоянного полного привода. Для этого нужно нажать кнопку «4WD Lock» на панели управления. После этого крутящий момент будет распределяться равномерно вне зависимости от степени пробуксовки по обеим осям.

В приводе задних колес многодисковая электромагнитная муфта BorgWarner. В обычных условиях эксплуатации данная модель – переднеприводный автомобиль. Задние колеса теперь подключаются автоматически с помощью муфты, и на них может передаваться до 50% крутящего момента. Степень блокировки муфты зависит от проскальзывания передних колес, угла поворота руля и степенью закрытия дроссельной заслонки. Кроме того, муфту можно заблокировать принудительно вручную.

Для некоторых стран предлагался и переднеприводный вариант. У таких машин клиренс меньше, чем у полноприводных.

В общем, наш герой стал типичным горожанином, но достаточно тренированным и крепким. В хорошей форме, как говорится.

Не чищенные после снегопада улицы, сугробы средней величины, въезды/выезды с бордюра на бордюр – стихия нашей модели, но не более того. В крайнем случае, ему удастся преодолеть пару-тройку километров бездорожья от трассы до ворот дачного участка. Казалось бы, клиренс 19,5 см – не так уж и мало, но на самой нижней точке находится уязвимый изгиб глушителя и на том же уровне – бензобак и редуктор, так что рисковать не стоит.

Линейка двигателей

На российском рынке данные автомобили предлагают как с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2 и 2,7 л (142 и 175 л.с. соответственно), так и с турбонаддувным и более экономичным двухлитровым дизелем, 112 л.с. Двухлитровые авто бывают переднеприводными, а сразу после выпуска модели, они предлагались только с механикой. Про 2 л говорят, что он туповат, но тяговит. А тяговитость этого мотора часто играет с машиной злую шутку. Дело в том, что собственники злоупотребляют низкими оборотами и сцепление быстрее выходит из строя. А его ремонт обойдется порядка 20 тыс. руб.

Есть мнение, что именно в связки с дизельным мотором чаще выходит из строя раздатка. Дело в том, что и для дизеля и для бензина, она конструктивно одинакова, но у дизеля живет меньше именно за счет все той же тяговитости мотора. Стандартные проблемы двигателей на солярке в нашей стране – это качество топлива. Надо сказать, что данная модель, в этом плане – не худшая модель. Но, тем не менее, особенно в регионах, стоит быть аккуратнее.

Дизель, в отличие от бензинок, оснащен турбиной, а это всегда дополнительные риски и расходы. Турбина ходит порядка 100 000 – 120 000 км пробега, а ремонт ее обходится в 40 000 руб. как минимум – и это у неофициалов, у официальных дилеров раза в 2 дороже. Турбина дает повышенный расход масла. В среднем, за 10 000 км пробега доливать нужно около 2-х литров. В дополнение ко всему, вышедшая из строя турбина, может убить двигатель, металлическая стружка через впускной коллектор, может попасть в мотор. Вывод напрашивается сам собой, если вы выбираете подержанный автомобиль, то лучше предпочесть машину на бензине.

Двухлитровый силовой агрегат самый простой из представленных у этой модели. К его надежности нет никаких претензий, к тому же, он самый недорогой в обслуживании.

Для любителей покопаться с машиной в гараже вариант 2 л, бензин – самый подходящий. Этот мотор – наиболее ремонтопригоден собственными силами.

Двигатель 2,7 л тоже надежен, конечно, он дает водителю совершенно другие ощущения по динамике. Но если у двухлитрового мотора расход топлива около 12 л на сотню километров, то у 2,7 уже ближе к 15 л. Сам двигатель 2,7 конструктивно сложнее, чем 2 л, поэтому и обслуживание его будет обходиться где-то на 30% дороже и самостоятельно ремонтировать его в гараже вряд ли удасться.

В дальнейшем были доступны следующие трансмиссии: механическая 5-и ступенчатая и 4-х ступенчатый автомат с возможностью ручного подключения передач.

КПП и подвеска

А вот коробку выбирайте любую. И «автомат» и «механика» здесь исключительно надежны. У автоматов ругают задумчивость в работе, но это уже вопрос предпочтений и стиля езды. Для более мощного двигателя V6 2,7 л эта особенность не позволяет водителю полностью использовать весь потенциал мотора. А у 2 л явный недостаток лошадиных сил.

Подвеске данного авто вполне подходит определение «надежная». Первые замины случаются на 60 000 – 70 000 км пробега и обычно это стойки стабилизатора и начинают течь амортизаторы. Качество изготовления сальников здесь очень хорошее, поэтому течи технологических жидкостей бывают крайне редко. Иногда собственники жалуются на скрипы в задней подвеске: неисправностей здесь нет, это, скорее, конструктивная особенность.

Основная рекомендация по подвеске – это не упускать ее регулярное обслуживание. Иначе в ней появляются люфты и без того валкий и мягкий автомобиль начинает гулять.

Считается, что второе поколение этого авто, чуть ли не надежнее по подвеске, чем третье.

Безопасность

Анализ результатов краш-тестов: осмотр головы, шеи и груди манекена показал, что при схожих результатах при аварии, риск травмировать эти участки тела невелик. Удар головы о центральную стойку, был небольшим. В итоге, по оценкам американского страхового института безопасности дорожного движения данная модель получила высокий балл.

«Угоняемость» корейских автомобилей редко бывает высокой. Запчасти на эти автомобили не очень дорогие, а для распространенных моделей всегда можно найти подержанные или неоригинальные узлы и агрегаты. К тому же корейцы не являются очень престижными марками, поэтому случаи их угона для перебивки номеров – единичны.

По совокупности факторов, получается, что, если динамика двухлитрового, 145-сильного силового агрегата вас устраивает, то лучше приобрести автомобиль именно с таким мотором. К тому же Sportage 2 именно с такой модификацией выпускались только с передним приводом, а это будет самая простая и дешевая в обслуживании машина. Если вы передвигаетесь исключительно по городу или живете в южном регионе, возможно в подержанном варианте вам стоит предпочесть именно ее.

Стоимость

Подержанные модели второго поколения на вторичном рынке стартуют от 470 000 руб. и закругляются около 730 000 руб.

Технические характеристики

Видео обзор