TESTE DRIVE SUBARU IMPREZA 2005 - 2007 Sedan

Terceira roda

O inverno este ano saiu no final do asfalto nu de março satisfeito apenas os habitantes da cidade. E até raramente. Foi no final do inverno prolongado que conseguimos coletar 3 carros japoneses, que, na verdade, são os melhores do que podem oferecer Subaru, Mitsubishi e Mazda. Os sedans das duas primeiras empresas não precisam. Produção anual de suas novas versões da tradição de estilo de rally. Evolução e WRX Sti concorrentes jurados no gênero, de uma só vez por esses mesmos modelos e criados.

Desta vez um casal sério suplementado Mazda6 MPs. Deve ser reconhecido, a maioria das conversas antes do início do teste foi realizada sobre a exatidão de sua comparação com a evolução IX e WRX Sti. Temos feito uma comparação de posição fundamental apropriada e necessária. Sim, Mazda é de 170 kg mais pesado que Subaru. Sim, a distância entre sua tração completa e a transmissão Mitsubishi é semelhante ao estreito entre a Europa continental e as Ilhas Britânicas parece não estar longe, mas tentando se render, mas tudo isso é conhecido por apenas os auto-casados \u200b\u200be até mesmo um pequeno Punhado dos chamados angueiros avançados. E muitos consumidores em potencial, ouvimos pela primeira vez sobre o novo motor do motorista japonês com um motor turbo de 260 e forte, tração completa e um preço de US $ 43.000. Primeiro de tudo, é pior do que pior ou melhor que evolução e WRX STI . Não menos interessante, que em um par de carros com o pedigree de rally é preferível.

Então é bom que o inverno se arrastasse. Temos a oportunidade de verificar o combate triplo em condições de combate em gelo e neve.

Subaru impreza wrx sti

Samurai! Este rótulo de multidão chegou à mente quando vi Subaru. No entanto, um carro tão espetacular não foi imediatamente. Seja o que for contado sobre o design japonês, eu verdadeiramente curiosamente e terminei a nova geração de Impreza começou a parecer apenas após o segundo, o restyling europeu, quando sua mão tocou a mão do estilo de autora de Restinas Grek de todos os modernos subaru.

A parte frontal foi especialmente bem sucedida. Olhos predadores com lentes Xenon, uma grade falseradiadora convincente. No centro do escudo, nas laterais do buraco, que, sobre a ideia dos criadores, se assemelham à aviação passadas Fuji Heavy Industries. No entanto, isso me dá, sobre este passado esta técnica vai lembrar um pouco. Mas não é tão importante. O principal é lindo.

A corcunda da ingestão de ar no novo WRX STI ficou abaixo de 19 mm. As laterais laterais mudaram aqui novos limites, e revestimento de plástico apareceu nos arcos traseiros. Uma solução controversa ... A mudança mais funcional na aparência deve ser reconhecida como um pequeno spoiler curvo sobre o vidro traseiro. Ele direciona o fluxo do ar recebido em linha reta na prateleira de um grande anti-carro na tampa do tronco. Aerodinâmica acaba por ser mais perfeita, que é bem sentida em alta velocidade quando a impreza adere para a estrada. O carro para o rosto é azul, nos arcos tradicionalmente para subaru há rodas douradas.

Dentro de uma pequena lista de alegrias da vida. Existem gravadores de rádio com um CD player, controle de clima, relógio. Não há computador a bordo. Ajuste de aço mecânico, sem aquecedor. Mas é possível definir o volume de negócios do motor, para alcançar qual a lâmpada vermelha piscará no tacômetro. Convenientemente.

A luz de fundo dos dispositivos é vermelha, o brilho da luminescência é ajustável em uma grande faixa. Mas a fonte no console central de prata está brilhando verde venenoso. Combinação estranha. By the way, o tacômetro leva um lugar central no painel, o velocímetro é nulo. No túnel entre os assentos, a chave e a roda para controlar a operação do diferencial entre o eixo DCCD. Não há sistemas de estabilização nesta máquina, respectivamente, não há desligamento de botões.

Os materiais do acabamento são rústicos, salva, exceto pela cor azul-preta mais barata. Mas a qualidade da construção está na altura. Impreza Salon é o mais próximo dos três. De acordo com dimensões internas, este é um representante da classe de golfe da velha escola. É melhor não andar no punho. No entanto, até quatro vezes sentado de perto as costas das cadeiras dianteiras de volta. Mas me preocupo menos. Motorista dirigindo confortável, e esta é a principal coisa. Ao girar a chave de ignição, e sob o capô começa a resmungar 2,5 litros turbo orgulho de subaru. Em sua voz, as notas de metal malignas são distinguíveis. Enquanto o motor se aquece, eu desaparafuse várias vezes, obtendo um grande prazer desta trilha sonora. Definitivamente, do nosso triplo o mais saturado, em pó com o som, em STi.

O mecanismo de curto prazo do PPC permite alterar as transferências com precisão de jóias. A embreagem funciona impecavelmente o pedal informativo, o mecanismo atua rapidamente, no topo. O que é necessário para a comutação operacional. O pedal acelerador agrada reações inequívocas com atraso mínimo, que podem ser sentidos na zona de baixas revoluções. Deve ser notado aqui que o STI está equipado com uma nova caixa de câmbio de 6 velocidades, semelhante à mecânica e EVO IX. As máquinas têm energia sincronizada. E havia difusores pretos nos pára-choques traseiros. Em geral, os concorrentes estão tentando acompanhar os tempos (leia um ao outro).

Em teoria, o aumento do volume do motor WRX deve fornecer características suaves do motor, mais tração em toda a faixa de revoluções. E aqui está. Mas apenas comparado ao anterior WRX Sti. Mas a comparação com Evo ix se vira contra a impreza. O motor maior tem uma maneira menor abaixo de até 3.000 revoluções. E isso é bem perceptível com comparação em tempo integral, vale a pena transferir de Mitsubishi em Subaru. O motor EVO tem um volume de trabalho menor, mas é distinguido por uma característica de torque mais forte, e é melhor nos indicadores de saída. Quanto ao Mazda, seu motor é claramente fraco apenas no fundo quando é necessário aparar. Girando, ele rapidamente ganha força e dá todos os seus Newton Meters já a 3000 rpm. A unidade de energia do MPS é a mais suave de todos. Os motores de seus rivais têm sem exagero explosivo.

Portanto, tudo o que é inferior a 3000 restos para engarrafamentos urbanos. E assim que a seção livre da rota aparecer, eu não acho que estou dando o motor em cada transmissão. E Deus com eles, com nizami vazio, turbofvat após 3000 revoluções excelente compensação. A aceleração quebra o carro da realidade, carrega poderosamente. Comutação rápida, na próxima marcha parece que o overclocking é ainda mais intenso. By the way, de acordo com o Passport Impreza traz EVO em overclocking para cem 0,3 segundos com uma potência igual e um momento menor. A ultrapassagem nesta máquina é dada uma passagem incrivelmente curta, a turbina está girando, uma etapa reduzida é inserida no clipe, e o carro voa para frente sob a música de um oposto zangado.

Impreza STI tem a suspensão mais intensiva de energia, que também oferece excelente conforto com toda a sua esportividade. A máquina demonstra estabilidade de curso impressionante e atitude vazia para uma estrada quebrada e anéis profundos. E é em uma ampla borracha cravejada de inverno! Patchwork, escovas de curvas e costuras metálicas são convertidas em uma superfície lisa, uma mancha de contato de pneus com uma tela permanece estável mesmo em um arco, onde irregularidades, em regra, jogando rapidamente os carros esportivos da trajetória. E a suspensão funciona em silêncio e, ao mesmo tempo, não faz harmonidade e uma sugestão de uma divisão! A máquina é apenas acentuadamente jogando hastes nas ondas. Para as condições russas, a parte em execução do STI em nossa comparação é a opção preferida. Lancer tremendo e duro, mas o volante é preciso precisão. A Impleza é menos aguda e parece ser um pouco aderida, o feedback não é tão transparente, mas menos choques são transmitidos.

Freios são excelentes. Grandes panquecas, juntamente com as máquinas Brembo, fazem seu trabalho impecável. Mas o ABS é sintonizado rudemente desagrada a cortar os dentes sobre o pedal do freio. EBD distribui a força com competência. Ao frear em um revestimento escorregadio com uma superfície heterogênea, a máquina não desce do curso para a frente. Em turnos, este sistema também é útil não dá ao carro para se virar.

Acenando no córrego da cidade, é claro, interessante. E também é interessante acelerar os semáforos, levantando-se um começo eficiente, mesmo na cobertura escorregadia, Impreza, um pouco de alimento abanamento, rapidamente deixa para frente. Mas o sal é tentar o carro em slides. Para o que, de fato, um balanceamento foi organizado em um autodrome especialmente preparado. (Nosso parceiro durante um teste de dois dias foi o centro da preparação de contralão de drivers Masterclass, que Alexey Kongtay leva).

O comportamento do WRX STI é lógico e previsível. A impressão de um jogo de computador é criada, onde o carro virtual executa seus requisitos de acordo com o código do programa descendente.

Os interruptores no túnel central são controlados pela operação do diferencial entre eixo e permitem que você mude fortemente a natureza do carro. O pictograma no lado esquerdo do painel mostra qual modo está envolvido. Por padrão, este sistema monitora o diferencial. Você pode ligar o modo de bloqueio completo e, gradualmente, dissolver o diferencial, torcendo a roda. Total de 6 etapas. Na posição inferior, o diferencial é completamente dissolvido, e este é o mais desaparecido. Subaru mostra uma tendência ao giro excessivo sob o fardo. Assim, variando o grau de bloqueio, você pode alterar a natureza do giro.

TRANSMISSÃO DA PLAWLE DE RODAS Entenda perfeitamente o driver no modo automático. E com uma impreza diferencial bloqueada torna-se um carro com combustível linear e reações rotativas próximas a neutro. Sob a despejo de gás, o carro é voluntariamente aparafusado. Se você se livrar, primeiro há uma demolição lisa do eixo dianteiro, que pode ser corrigida ou uma descarga de gás, ou sua adição, a ajuda do eixo traseiro se tornará mais pronunciada, e a máquina irá para o slide por todas as quatro rodas . E torná-lo suavemente.

Trabalhar o volante em tais modos é muito bom. O hidráulice atua imaculadamente, e o esforço do Baranka sempre informam com precisão o motorista sobre a posição das rodas dianteiras.

O primeiro dia do programa de teste foi totalmente dedicado à impreza. O carro conquistou seu manuseio, quase me apaixonei por ele. No entanto, havia outro dia de teste na reserva quando os rivais tiveram que puxar o Autodrome. Eu me pergunto o que esses dois são capazes, como eles se mostram em comparação com o WRX Sti?

MAZDA6 MPS.

Seis olha ao lado de EVO IX e WRX Sti bastante orgânico. Mesmo apesar do fato de que não hipnotiza as entradas de ar sem fundo e antiguidades multi-storey. A modéstia decora. Aqueles que estão cientes, tudo vai dizer o capuz de corcunda, sob o qual o intercooler escondeu e olha o difusor preto debaixo do pára-choque traseiro. Mas 2 escape de escape de escape de grande calibre para a verificação acabou por ser uma luta, dentro deles são bicos bastante modestos. Rivais têm troncos muito mais sérios. No entanto, a acústica afinada ainda é formidável e intrigante. Os motores Subaru e Mitsubishi são bons para falar. No entanto, o Mazdovskaya 2,3-litro quatro, que adquiriu uma turbina, quase perto dos famosos adversários. Os criadores afirmam que forneceram um alto torque na faixa inferior, no entanto, até 2500 rpm, o motor não é capaz de explorações. E todas as suas deletas corre para demonstrar apenas depois de passar essa marca apenas a hora de trocar transmissões. Haveria menos movimentos da alavanca. Como um subaru.

No entanto, comparar esses movimentos neste caso, de alguma forma desajeitado. Feche dentro da diferença mais notável da Mazda na ideologia dos modelos. A transformação dos seis habituais em MPS no interior não foi praticamente refletida. Duas características da marcação do velocímetro até 280 km / h e o risco de revestimento de alumínio permanecem despercebidos a partir do primeiro e até mesmo a partir do segundo visual. A Mazda retinha todas as suas vantagens de salão, e a presença dessas alegrias mundanas não interfere na comunicação com uma máquina poderosa e rápida. Por exemplo, cadeiras de couro, embora não haja corrente e fixação, que é característica dos baldes Mitsubishi e Subaru, são bastante confortáveis \u200b\u200be também equipados com eletricamente regulatórios. O volante de três discurso de enxerto não é muito inferior ao esporte bagels de oponentes MPs, e ao mesmo tempo é multifuncional. E sobre o conforto na segunda linha e não vale a pena dizer que Mazda elementar espaçoso. Obviamente, no que diz respeito às comodidades de passageiros, MPs na cabeça acima dos concorrentes.

No asfalto MAZDA6 MPs demonstra bons hábitos de condução, comemorou o volante, com confiança em linha reta, e no arco. O volante é modelado nítido, com uma posição zero clara e esforço reativo verificado. Como a suspensão a rigidez das molas frontais é aumentada em 25%, e a traseira em 26%, de modo que a Mazda se comporta bastante montada. Mas trabalhando no manuseio, os engenheiros mantiveram conforto todas as irregularidades da estrada na parte inferior, apenas as sugestões atingem o corpo e os Sedres. Talvez, a combinação das qualidades suspeitas de MPS seja bastante próxima de Subaru, o chassi que tem maior colisão e rigidez quase sem preconceito ao conforto. A evolução é brutal e mais dura tanto rivais.

Pierced Mazda durante a aceleração e frenagem. O conjunto intensivo de velocidade é acompanhado por uma subida desagradável do nariz; Com cada interruptor, ele se esforça para chegar ao alcance novamente quando as flechas do tacômetro serão vistas na área da turbina. Você pode lidar com isso só pode com uma comutação rápida. IRRY O alavanca simplesmente poderosos sincronizadores garantem a facilidade marcante de mudança de marcha, outra coisa é que nem sempre ajuda. Com a condução medida, o motor tem tempo para andar para o Turboyamu, e lá tudo é exatamente atmosférico 2,3 litros. Não há sentido para desparafusar o motor, é perceptível no topo. É melhor ficar no intervalo de 30005.500 revoluções.

Competições na dinâmica do MAZDA6 MPS perde, mas não com uma conta de britagem. A vantagem de seus rivais no início da distância 0100 km / h 20 hp, e quase 2 centavos de peso apenas no segundo Lag Mazda no final. E se você se lembra de que o doce casal Evo / Sti com facilidade sai de 6 segundos, então você não pode admitir que a Mazda é mantida por um jovem. O processo em si está capturando o processo do conjunto de velocidade máxima. Durante o início, a eletrônica prontamente bloqueia a embreagem do meio-cena, e os MPs vão para overclock com uma unidade completa rígida, enfileirando-se com todas as rodas. E também é possível atrasá-lo, graças ao aumento dos mecanismos e discos do freio. Esforço nos pedais é dosados \u200b\u200bsem problemas.

Na apresentação Pokatushki MPs, atletas famosos, saboreando uma novidade em uma pista de Tushinsky coberto de neve, garantida que sua tração nas quatro rodas é algo mais do que apenas um meio da melhor realização das capacidades do motor durante as acelerações de asfalto. E assim antes de Mazda novamente uma plataforma nevada com cones declarados, na qual a impreza e o Lancer já foram lavados. Overclock, rotação do volante na entrada do MPS demonstra a demolição do eixo dianteiro, que substituiu a descarga de gás uma deriva suficientemente profunda, que deve ser compensada para o volante. Agora eu adiciono gás na entrada, apresento o carro com uma pequena falsificação e puxe um slide no arco. Reações são inequívocas. Modo de Inverno de Operação da Transmissão, que envolve eletrônica em tais condições, é focada em lâminas controladas que requerem direção mínima. Tudo deve permanecer como parte da segurança, não é importante que a Mazda seja a única dos assuntos equipados com um sistema de estabilização.

Mazda6 MPs, é claro, em uma classe com evolução e STI não cai. A máquina não é tão prontamente definida no skid quando o fornecimento de combustível está aumentando, é necessário provocá-lo usando uma reinicialização de divisão ou gás. Além disso, uma alteração deve ser feita para o pensamento do acelerador, a suspensão mais suave em modos críticos não se sente bastante confiante, e o enredo hidráulico não possui desempenho com a rotação rápida do volante.

Como resultado na neve, Mazda6 MPS não é capaz de magia que cria evolução. A Mazda será inútil, muitas da sutileza de controle de carro fino, que é necessário ao controlar Subaru. Mas o prazer de Mazda6 MPS é capaz de entregar. Nós montamos a semana de trabalho rapidamente e confortavelmente, e nos fins de semana você é enviado para overclock o sangue para algum campo esportivo. Esse script de MPS apoiará muito de bom grado.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Sedan amarelo, sem dúvida, era uma unha do programa. Sim, e este carro chegou ao site de teste com honras no caminhão de reboque. Porque ele é a primeira evolução IX na Rússia, e documentos ainda não foram emitidos. Além disso, a evolução da máquina IX trouxe para os potenciais líderes de nossa concorrência improvisada.

Enquanto Evo ficou no pedestal, o pecado não estava admirado. Este é realmente um atleta, um profissional adverso! Mesmo uma cor alegre não é capaz de mudar essa aura. Vista de longos faróis retangulares que ameaçam. Em vigorosamente inchado, os braços com numerosos elementos aerodinâmicos do corpo são sentidos, mas não ásperos, mas apoiados pela inteligência. No entanto, é hora de negócios. Preencha o combustível do tanque 98, aquecendo o motor, e o carro, saltando em cada lote, lança no autodrome.

Externamente, a novidade difere do EVO anterior ligeiramente. A forma do pára-choque dianteiro mudou, na parte de trás, como já mencionado, um difusor preto apareceu. Tornou-se mais fácil para uma grade falseradiadora, óptica escura.

Asas estrangeiras são feitas de alumínio, capuz (como a última versão), telhado e barras de proteção na porta. O telhado tornou-se mais fácil em 4 kg, em conexão com o qual o centro de gravidade caiu em 3 mm. De acordo com Mitsubishi, Rolls como resultado diminuiu como se o carro perdesse na massa ao nível do capô de 12 kg! O spoiler traseiro da fibra de carbono é oco, que também dá um ganho em peso. A rigidez do corpo aumentou devido a 200 pontos adicionais de soldagem. Maior racks do meio, racks frontais base, arcos da roda traseira. Espaço avançado entre copos de amortecedores dianteiros.

Evo Salon, como esperado, não mudou muito. Momo de Rut outro. Novas poltronas apareceram, os pedais são equipados com sobreposições de alumínio, no painel frontal imitando o acabamento de Kevlar. Ao mesmo tempo, o interior levou muito a partir dos materiais baratos do Lancer da Família Prática, em plástico duro, no entanto, houve um controle climático (em Subaru, ele também tem, para não mencionar o MPS) e as janelas automáticas em todas as portas (apenas em Subaru. no motorista). Mas não há música. No entanto, é até bom. Por exemplo, do sistema de áudio IMPLEZA padrão ainda terá que se livrar. Talvez alguém faça isso por causa da perda de peso. Mas, neste caso, destina-se a instalar um novo com som decente. Dentro espaçoso. Pelo volume do espaço de cabine EVO pode ser comparado com a Mazda6. Mas o conforto acústico é o pior da Troika.

A suspensão, como já mencionado, o mais desconfortável, tremendo. Noto que um amortecedor opcional Bilstein foi instalado no carro, que é um pouco mais suave do que o padrão Kayaba. Então, no dreno em movimento será ainda mais difícil. Além disso, o sedan é falho com discos BBs forjados também, a opção. Apenas um pacote alemão de algum tipo! Para tal substituição (o padrão é as rodas japonesas usuais de Enkei, cuja design, na minha opinião, é mais próxima dos revendedores de estilo EVO) estão pedindo US $ 4400. Bem, neste caso, será possível confortar uma diminuição nos subcórnios.

Uma conseqüência agradável do afundamento da suspensão no menor movimento da máquina de paisagem sem qualquer atraso respondeu com um movimento claro. Gostoso! O pedal do acelerador é bastante apertado. Ela, como um volante, é uma ferramenta de precisão aumentada. O curso do pedal de embreagem é um pouco menor do que no Subaru, e é claramente menor do que no Mazda. Bem, esse mecanismo funciona, pois não é difícil adivinhar, extremamente bom.

A evolution IX instalou uma nova caixa de câmbio de 6 velocidades, que é criada com base na antiga caixa de engrenagens. Os números nas transmissões são escolhidos corretamente, mas os movimentos da alavanca podem ser feitos um pouco mais curtos. No entanto, não é problema. De melhorias, vale a pena mencionar cabos com revestimento de Teflon, devido a eles mais fáceis. A aplicação de um novo amortecedor reduziu o nível de ruído e vibrações, bem como em maior grau de fechamento do idiota ao alterar as engrenagens.

Os primeiros círculos de teste são feitos, começa a falar oscilações. Devo dizer que Evo dá sensações de motorista especiais devido ao fato de ser mais fácil alcançar a compreensão mútua do que com o mesmo subaru. Aqui você deve correr um pouco para frente. Após a série de testes em EVO, eu imediatamente me movi para o Sti para ficar quente, o que é chamado, sinta a diferença. Eu configurei o volante, movi a cadeira, tentei e algum tempo não conseguia entender o que aconteceu com o carro. Ontem havia outros! Por que ela não quer ir quando a rotação do motor é menor que 3000? Por que o pedal de gás ficou desgressionado e o feedback sobre a direção da direção não é tão preciso?

Eu caí na curva calibrada e faço a mesma coisa que alguns minutos atrás, absolutamente não se esforçando, realizada em EVO. Antes de entrar na entrada, ela é refletida de 80 km / h, carregando as rodas dianteiras, e imediatamente depois de girar o volante de lado o Viragee, abro o acelerador com um diferencial inter-eixo completamente lavado. STi começa a estragar por sua vez, mas chega mais amplo do que suposto, eu quebro, tarde com o ajuste do impulso, e o carro começa a torcer ao redor do eixo vertical. Eu compensei o comando de condução que começou, mas tarde, a reversão não pode ser evitada. O que é isso?

Esta é uma demonstração visual dos recursos Super AYC do diferencial traseiro ativo instalado no Lancer EVO. O sistema interfere no processo de controle, redistribuindo o impulso entre as rodas traseiras para a proporção 35/65 e, assim, mudando a trajetória do movimento do carro e facilmente estabilizá-la. Da parte, você pode ver que dependendo de qual lado as rodas dianteiras são transformadas em turno, uma das traseiras é girada mais rapidamente, então, pelo contrário, desacelera. Esta é a singularidade do carro. A transmissão inteligente bem estabelecida faz uma parte considerável do trabalho no presa e permite que você esteja em você com uma trajetória, que não pode oferecer 2 outros sedans. Subaru é capaz de dar uma volta rapidamente, bonita e eficiente, mas o motorista terá que trabalhar muito.

Mais uma vez eu quero dizer boas palavras para a unidade de energia. Puxa bem abaixo, e após 3000 rpm dá o torque máximo de 400 nm. Rivais com um volume de trabalho maior são inferiores ao motor EVO não apenas no papel, mas também na prática. No entanto, o volume de trabalho não é tão importante para o turboogo.

Evolução ix excepcionalmente obediente e carro previsível. Dirigi-los, você gosta e se pergunta como tudo é dado. Às vezes, parece que a EVO antecipa os desejos do motorista. Deliciar, em uma palavra.

O terceiro lugar não será, uma vez que o teste foi realizado de acordo com a fórmula 2 + 1 dois descobrir o relacionamento, e o terceiro se mostra contra eles e, se possível, entra na luta. Na disputa EVO IX com Impreza Wrx Sti damos preferência ao primeiro. Sim, a Impreza é um magnífico carro esportivo carismático, mas a evolução IX é quase todos os pontos do programa (exceto para overclock até 100 km / h) superou o inimigo.

E o que Mazda6 MPS? Ambições esportivas são evidentes. Mas este esporte é um tipo diferente, que está falando sobre um conjunto completamente diferente de propriedades automotivas. Do confortável sedan, ninguém nunca fará o grupo N. Por conseguinte, o público-alvo é diferente.

Carros fornecidos:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo e Mazda Representation
Mitsubishi lancer evolução ix rolf
Subaru Impreza Wrx Sti Representative Office Subaru
Agradecemos a liderança da Resort Sociani Ski (www.sorochany.ru) para obter assistência em testes

Obrigado pela sua ajuda na preparação do centro de material da preparação de contralão de drivers MasterClass (www.m-class.ru)

Subaru impreza wrx sti

Atras do
Tração nas quatro rodas. DCCD permite que você altere o personagem do manuseio em uma ampla gama.
Dinâmica. Desligue o cinto durante a aceleração até centenas de EVO IX caro.
Motor. Com o centro oposto da gravidade é menor, e o som do motor é deslumbrante.
Suspensão. Energia intensiva, adequada para dirigir em qualquer estrada.

Contra
Motor. Torque até 3000 rpm não é suficiente.
Interior. O salão mais próximo.
Volante. Ajuste de direção insuficiente em altura e partida.

Resultado
EVO IX aquecido No início, a Impreza é inferior a ele na classificação geral. Она очень быстра и послушна, но конкурент все равно чуть лучше.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Atras do
Tração nas quatro rodas. ACD + Super AYC permite que você seja mais rápido que todos com tensão mínima.
Motor. Grande torque na parte inferior, uma reação clara à imprensa do pedal de gás.
Controlabilidade. Острый руль, отточенные реакции.
Nível técnico. Estruturalmente o carro mais avançado nos três primeiros.

Contra
Interior. Очень, очень скромно, да и звукоизоляция слабая.

Resultado
Лучший автомобиль среди испытуемых умен, четок в реакциях и великолепно сбалансирован.

MAZDA6 MPS.

Atras do
Salão. Просторный, комфортабельный, современный.
Controlabilidade. Машина не преподносит неприятных сюрпризов, проста и понятна в управлении.
Tração nas quatro rodas. Несмотря на более простую по сравнению с конкурентами схему, полноприводная трансмиссия дает возможность получить удовольствие от скоростного прохождения скользких поворотов.

Contra
Volante. При интенсивной рулежке ГУРу не хватает производительности.
Suspensão. Не хватает собранности.

Resultado
Автомобиль фактически шел вне зачета, однако проявил себя в сравнении неплохо. Если вам не по душе бескомпромиссность бойцов, куда более гражданская, богаче оснащенная и существенно более дешевая Mazda отличный выбор.

Моторный отсек

Graças a isso, o mecanismo MAZDA6 MPS tornou-se o sedan mais poderoso em toda a história da marca. Além do turbochargedwood, além do turbocompressor. Para melhor ponderação, o intercooler está localizado acima do motor. Power 260 HP, torque 380 nm.

Um motor de 4 cilindros inline Mitsubishi 4G63 é fruto de quase 20 anos de evolução de excelente para excelente. No nono motor de 2 litros evolução recebeu um sistema para alterar as fases de distribuição de gás MIVEC na entrada e o difusor de turbocompressor alongado. Resultado 280 HP. e 400 nm. O motor EVO coloca nas lâminas dos agregados dos concorrentes, apesar do menor volume de trabalho.

O SPPOSE SUPARU WRX STI após um aumento no volume de trabalho de 2,0 a 2,5 litros presos com um motor EVO no poder, mas em um momento de torque ainda é um pouco inferior a ele. Solucionar sistema de controle da válvula (sistema de controle de válvula ativo) está disponível na entrada. Power 280 HP, torque 392 nm.

Se você prestar atenção aos sapatos do carro, acontece que Mazda tinha uma vantagem: seus pneus são os mais estreitos. Quanto ao Lancer, ele acabou sendo o melhor, apesar das lapties mais amplas.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmissões

MAZDA6 MPS.

Na transmissão de tração todas as rodas Torque Ativo Dividir a unidade All-Whell, as funções diferenciais entre eixos realizam um acoplamento de fricção multi-disco controlado eletronicamente. Para melhores deliros, é instalado em frente ao hype de diferencial de fricção elevada. O grau de bloqueio do acoplamento determina a quantidade de torque transmitida ao eixo traseiro. O motorista não tem a oportunidade de intervir na operação da transmissão, mas no controle eletrônico de controle, 3 programas são costurados padrão, esporte e inverno. A unidade de controle seleciona um ou outro programa, analisando a maneira de dirigir do motorista e a condição da superfície da estrada. Recebe informações dos sensores de ângulo de rotação, rotação em torno do eixo vertical, aceleração transversal, velocidade e posição do acelerador. O modo padrão é projetado para modos de movimento padrão, e é ativo a maior parte do tempo. O acoplamento no padrão é quase completamente aberto, o carro neste caso é essencialmente um apropriado, mas uma ligeira fração de torque é fornecida às rodas traseiras em algumas situações. Com uma aceleração aguda, um programa esportivo é ativado, o que fornece redistribuição flexível de torque, até a transformação de 50%. Em slides prolongados, um algoritmo de inverno é ativado e, em seguida, o momento é dividido simetricamente 50/50.

Subaru impreza wrx sti

O elo principal na transmissão simétrica Subaru Impreza Idential Diferencial Central com controle eletrônico, que permite alterar manualmente o grau de bloqueio (Centro de Controle de Drivers diferenciados DCCD); Assim, o torque é distribuído sobre os eixos. Ajuste discreto, consiste em 6 posições do diferencial totalmente gratuito para bloquear completamente. Existe um modo automático, no qual o grau de bloqueio define a eletrônica. O diferencial é cilíndrico em si, com divisão desigual de torque. Em um estado livre, fornece 59% do momento nas rodas traseiras, 41% na frente. A propósito, o ano modelo STI 2005, a principal proporção foi ainda mais assimétrica 35/65. O bloqueio do diferencial é realizado usando uma embreagem eletromagnética, e no modelo de 2006 do ano modelo também adicionou bloqueio mecânico (excêntrico), é responsável pelo primeiro terço do intervalo de bloqueio e é sempre ativo, incluindo no DCCD manual modo. No conjunto de sensores transmitindo informações para DCCD, apareceu um sensor de direção. Frente e traseira são usados \u200b\u200bdiferenciais interstolares de maior atrito.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

O design mais complexo da transmissão de três. Aqui eletrônicos são controlados por 2 diferencial central e traseira inter-roda. Bloqueio de verme frontal. A ACD diferencial do Active Center (ACD diferedial do centro ativo) divide o momento igualmente entre os eixos (EVO é mais simétrico que o Subaru) e está bloqueado usando uma embreagem multi-disco com uma unidade hidráulica. A ACD também fornece ao motorista a capacidade de alterar o grau de bloqueio, no entanto, a escolha é limitada por três modos de asfalto, cascalho e neve. Diferencial traseiro ativo (Super AYC Active Haw Control) é capaz de distribuir o torque entre as rodas traseiras direita e esquerda. Por exemplo, ao entrar no turno, ele dá um ponto maior à roda externa, enganando-o, reduzindo assim o giro insuficiente e reabastecendo o carro no turno. De acordo com o Super AYC, você pode comparar com um sistema de estabilização que não é operado por freios, mas um fardo. ACD e Super AYC têm uma única unidade de controle eletrônico e funcionam em estreita relação. Esquema Simplificado: A frenagem antes de girar a ACD é bloqueada, super ayc torce a roda interna; A entrada para a Rotação ACD é dissolvida, o Super AYC transforma a roda externa; A saída de rotação ACD é bloqueada, o Super AYC carrega no momento em que a roda externa. Fonte: Motor Magazine [abril de 2006]