Sedan Test Drive Honda Civic desde 2012 Sedan

variações

Estávamos confiantes de que após o artigo na edição anterior, que ainda não tem que voltar para carros Honda Civic. Mas descobriu-se que durante três anos no mercado há uma modificação incomum deste modelo popular com um variador de stepless como uma caixa de velocidades. Ele sempre pareceu-nos que o variador foi um lote de equipamentos multi-energia: snowmobiles, por exemplo, ou muito pequenas máquinas como Subaru Justy (Motor nº 1, 1996). E aqui está Civic, não limousine, é claro, mas também você não pode chamá-lo ...


Imediatamente houve perguntas como por que ?. Por que você precisa para produzir outra versão exótica do carro em massa? Será que o variador de ser tão melhor do que a máquina em que conduziu polim? Teoricamente, é melhor, mas o que na prática? Tentamos responder a esta pergunta, comparando o comportamento das mesmas máquinas com diferentes caixas com um variador (WCPP) e automático (transmissão automática). Antes da pilha decidiu levar a máquina com uma caixa manual (MCPP).


Na verdade, as transmissões stepless mecânicos não são novos, eles eram conhecidos no século passado. Os primeiros mecanismos de atrito deste tipo consistiu em duas perpendiculares entre si em contato com os discos entrar em contato, uma das quais, que desempenhou o papel de volante do motor, era líder, eo outro, equipado com um aro de couro, escravo. O disco escravo pelo pedal movido ao longo do eixo ranhurado do centro para a borda do disco rígido, enquanto em engate constante, a velocidade da sua rotação mudou desde zero até ao máximo. Este mecanismo de aperto e substituído, e reverso.


Tais estruturas foram muito conveniente no trabalho, mas era adequado apenas para equipamentos de baixa potência e não diferiu em termos de durabilidade, o que obrigou a procurar outras abordagens. Assim, o variador clinoremable apareceu. Um dos primeiros tais estruturas foi criado por DAF holandeses Engenheiros em 1959.


O microllera no qual esta transmissão foi usada, pesava 600 kg e tinha um motor motor de 590 cm. e com capacidade de 19 hp (4000 rpm). O torque através de uma embreagem de embreagem centrífuga e a transmissão cônica foi transferida para dois pares de polias interligadas por um cinto de cunha (cada par serviu à sua roda de acionamento). Cada polia consistia em duas placas, que poderiam se mover e avançar, alterando assim seu diâmetro de trabalho e, em conformidade, uma proporção geral de engrenagens.


O deslocamento da placa era bem astúcia. Com um aumento na velocidade do veículo, o regulador centrífugo mudou a unidade da polia de condução, aumentando assim seu diâmetro e reduzindo a relação de engrenagem. Agiu em placas e um cilindro de vácuo, que alterou sua posição, dependendo do vácuo sobre o coletor de sucção correspondente à posição do acelerador. Além disso, a posição das polias foi alterada dependendo da resistência do movimento do carro, isto é. Condições de estrada.


Apesar das condições desfavoráveis \u200b\u200bpara o trabalho de transmissão de força, permitindo a água e a sujeira, a empresa da DAF garante o trabalho dos cintos por 30 mil km ...


Até recentemente, as principais desvantagens dos variadores foram a impossibilidade de transmitir um grande torque e uma vida útil relativamente baixa. A situação trocada radicalmente após a transmissão da empresa van doorn (Holanda) criou um design confiável de um cinto de metal planejador. Depois disso, o variador de escocês parou de ser um monte de mecanismos de baixa potência e começou a aparecer em veículos com motores mais e mais poderosos.


Tal cinto também é usado em um variador de variante multi Matic, que Honda trabalhou por dez anos. O cinto é um conjunto de placas trapezoidais de aço com uma espessura de 1,5 mm, sanduíche entre dois aço, fechada no anel com fitas. O Honda Civic CVPP equipado com eles transfere 140 nm torque. A relação de transferência varia suavemente no intervalo de 2,47-0,457. Gerenciando eletrônicos limpos de variante. A empresa alega que, devido à escolha ideal da taxa de engrenagem em cada situação específica e baixas perdas na transmissão aproximada à perda na transmissão manual, o variador nas condições urbanas fornece 15% do consumo de combustível do que a transmissão automática.


Sobre a durabilidade do design até certo ponto testemunha a instrução que recomenda os primeiros 200 mil km de milhagem apenas para mudar o fluido no WPPP.


Uma das características do CBPP considerou o uso de uma embreagem molhada multi-disco instalada em um eixo de transmissão secundária. Atua como um mecanismo de embreagem e admite, em contraste com outros mecanismos semelhantes (usados, em particular, na transmissão automática), vigilância a longo prazo de discos de fricção. A combinação eletrônica de controle e a embreagem multi-disco garante a mesma suavidade do início do movimento e baixa velocidade no engarrafamento rodoviário, como o transformador automático de transformador automático.


Os indicadores dinâmicos do WPPP, dado pela Honda, falam por si: a uma distância de 400 metros durante a aceleração, a máquina com um variador está à frente de rivais com uma metralhadora e mecânica, respectivamente, em 1,7 e 0,1 seg.


Uma característica interessante do WPPP é a possibilidade de trabalhar no modo de emergência, sem a participação de eletrônicos. Se os cérebros de repente se recusarem, você só precisa desconectar o conector elétrico deles. As polias assumirão a posição que corresponde ao modo de overdrive, e o trovo do assento e da aceleração será realizado apenas devido ao deslizamento da embreagem da embreagem, cuja força de fechamento depende da pressão desenvolvida pela bomba de óleo, e consequentemente a velocidade do motor.


É engraçado que a velocidade do movimento inverse-se no modo de emergência aumente e, neste caso, a máquina pode sereoricamente com overclock na mesma velocidade que se move para a frente (com operação normal do WPPP em movimento, a polia variador permanece no posição da taxa de engrenagem mais alta).


Nesse caso, as mesmas máquinas são, antes de tudo, a identidade dos motores, os tipos de corpos desempenham um papel tão importante. No entanto, descobriu-se que não seria possível encontrar carros com motores totalmente idênticos, uma vez que a versão variador é feita apenas especialmente bem (para reduzir o número de velocidades do motor de 1,6 litro de torque). Eu tive que fazer carros com 1,5 litros de motores, no entanto, em termos de poder do motor, o Variator Civic não diferiu, e o torque ligeiramente inferior. Todos os motores tinham uma injeção multiponto eletrônico, quatro válvulas por cilindro e variando dependendo do volume de negócios da fase de distribuição de gás.


Antes de nós, o hatchback de três portas de prata com o WPPP, tem que ir além da cidade lá estamos esperando por carros com transmissões automáticas e mecânicas.


Externamente, uma alça de controle de caixa é como uma máquina convencional, a mesma alavanca de piso com uma cabeça em forma de T. E os símbolos são os mesmos: P (estacionamento), R (inverso), n (neutro), D (movimento), S (esporte), l (baixo). O pedal da embreagem, naturalmente, está ausente. Modos de comutação Ao mover um carro para a frente é realizado em movimento, ele muda apenas pelo algoritmo de operação eletrônica (não pode levar a uma quebra do variador).


O identificador está na posição P, caso contrário, a chave para o bloqueio de ignição não insere (e não retirar), você pode iniciar o motor na posição P ou N. Enquanto tudo é tão normal. Para ativar a caixa variador, ela segue, liberando o acelerador, para pisar no pedal do freio e, em seguida, pressionando o botão do bloqueio na alavanca do WCPP com um polegar, traduzi-a para a posição desejada. Modo D. dirigiu ...


Nós imediatamente entramos no plugue. Máquinas mal esfregam, muitas vezes param de todo. É bastante aceitável relaxar, ligar a música ... apenas o pé funciona levemente pressiona no freio. Se você liberá-lo, Civic começa a um lento para a frente. Nenhuma diferença do carro com transmissão automática ainda não é perceptível. A manipulação da caixa da caixa é produzida sem olhar tudo é muito semelhante ao controle de autômatos, além disso, o painel assemelha ao modo selecionado.


Após o próximo semáforo, tornou-se possível acelerar e, em seguida, surpresas começou. No modo D, sobre a velocidade de 40 km / h, voltas de acordo com as leituras do tacômetro rasteja, então a seta congela para 2000 rpm. / Min. E a adição adicional de gás não funciona nela. Além disso, assim que a velocidade do carro é estabilizada, as voltas são ligeiramente caindo o motor entra em um modo econômico, o que indica a luz indicadora. Quando o pedal de gás é liberado, a frenagem do motor é o manual habitual para transmissão mecânica, mas nem sempre ocorrendo máquinas com uma caixa automática.



Tal sensação de que a velocidade do carro de mover o pedal do gás depende tanto. Todas as ações do variador são impecáveis, sem atrasos e interruptores internos (peculiar a alguns automáticos) não está à vista.


Deixamos para a estrada do país e pode ser congelado. No movimento eu traduzir o selector para a posição S e cláusula para o andar do pedal do acelerador. A seta tacômetro salta quase que instantaneamente ao nível de 6500 rpm. (Turnover de potência máxima), enquanto as polias de reter a maior relação de engrenagens até que a máquina de gotas 60 kmh, e só depois é que (com rotações constantes do motor) o variador começa a reproduzir diâmetros. A dinâmica de overclocking é uma loucura. Apreciando a aceleração, e diante de seus olhos uma tira de metal fina entre pulles, espera inconscientemente: ele vai começar a escorregar ou estourar em tudo ...


Sobre a cidade nos encontramos dois outros cívicos, cores diferentes (para não ser confundido): um sedan vermelho com uma transmissão automática de 4 velocidades, preto com uma transmissão manual de 5 velocidades. Com a comparação directa, o nosso diagnóstico primário foi confirmado pela máquina variador dinâmica nos primeiros cem metros não era apenas automática, mas também mecânico. No entanto, deve ser possível na singularidade dos valores das relações de transferência na transmissão automática eo MCPP, o tempo todo não é permitido para manter o valor de torque no nível máximo, mas permite que o variador.


Entendendo que, em condições normais, a diferença no comportamento dos carros com um variador e uma boa máquina pode não ser muito perceptível, que tentou provocar uma situação extraordinária. A plataforma de gelo enrolado para o brilho, o motorista inexperiente é convidado a toque ... O próprio apelo delicado exigia, naturalmente, a máquina com o plano Manual foi capaz de fazer um pouco confundido com a embreagem ou o gás pedal, ea rodas começou a buck. carros sem problemas exportados O automáticos e o variador de cena apenas para deixar o pedal do freio. Mas se o motorista ainda é o gás, então estas caixas foram confundidos girou as rodas antes de deslizar.


uma condução segura em uma estrada escorregadia, compreensível, contribui para a possibilidade de travagem pelo motor. Há uma clara prioridade para máquinas com MCPP e VKPP. A caixa automática Honda também é permitida, mas não em todos os modos.


A identidade do chassis de três carros permitiu avaliar a conveniência de controle em função das características dos caixas. Aqui, a mecânica ocupou o terceiro lugar de honra, porque ele exigia atenção constante. O automático e o variador permitido esquecer completamente sobre a transmissão, e foco nas taxios, mas o funcionamento do WPPP era mais lógico. No revestimento escorregadio, foi dificultada para foco em um ABS desconectados, que e, em seguida, atormentada para ajudar o motorista, mas ainda assim o variador parecia transmissão preferível e automático, e até mesmo mecânicos.


Assim, nas figuras agregadas ganho uma CVT cívica, cívica com transmissão automática em segundo lugar. (Caixas de engrenagens de atletas provavelmente contestarão o último carro com transmissão manual. Mas o carro comum de Honda Civic para a cidade, e neste caso, transmissão manual, exigindo na alavanca de manipulação constante de slalom urbana e embreagem, menos confortável que seja dito . Além disso, lembramos que o carro com a mecânica, pegamos uma pilha para cima.)


Variante PLUSES Em comparação com desempenho dinâmico aprimorado automático e eficiência do veículo, a possibilidade de travagem do motor, simplicidade construtiva. As desvantagens incluem a limitação do peso do reboque rebocado, baixas velocidades máximas e a mais importante novidade do produto, em que dados suficientes sobre sua confiabilidade e durabilidade ainda não estão disponíveis. Guia reconfortante para a máquina, onde é dito que os primeiros 200 mil km executam só é necessário para alterar o líquido no VKPP. Autópsia de controle de variador após algumas dezenas de milhares de quilômetros não mostraram sinais visíveis de desgaste do cinto e polias. E o que será, digamos, 300 mil?


Agora sobre o preço. A aquisição de todas as máquinas foi aproximadamente a mesma do máximo possível, então são muito mais caras do que a versão básica. Uma comparação direta é difícil, mas é claro que o variador é uma máquina mais cara mais cara.


Hatchback com CVT $ 21.900


Sedan com um automático $ 21.600


Sedan com a mecânica de US $ 20.600


A manutenção VKPP e a transmissão automática é reduzida à substituição periódica dos fluidos de trabalho. diferentes líquidos, mas o preço de um (cerca de US $ 19 por litro). Em VKPP derramou 3,9 litros e 2,7 litros na transmissão automática. O fluido de substituição é realizado através de um variador 45.000-70.000 km de corrida, na máquina a 40.000 km. O custo do procedimento é o mesmo $ 20. Escolher ...
 
Alexey Rodkov.
 

Uma fonte: Jornal de Motor [№03 / 1999]