Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Tudo pode cvt

Pela primeira vez no mercado russo, um carro sem caixa de velocidades.
Parece que na minha frente, a Honda Sivik, completamente comum (ZR, 1997, nº 1). Nos sinais de Stern - 1.6IEC e VTEC. Tudo está claro - um motor de 1,6 litro com um mecanismo para alterar a altura do elevação da válvula. Eu entro no carro. Dois pedais e seletor também são familiares para qualquer pessoa que esteja familiarizada com a metralhadora. Deixei o motor, o táxi na avenida e o avanço no acelerador. E então os milagres começam ...
A seta do tacômetro, saltando para 4000 rpm, como se estivesse colada a essa marca - pegando uma nota, o motor a segura sem descer. O carro, conheça a si mesmo, acelera e acelera, poderosamente e, mais incrível, absolutamente uniformemente, sem uma pitada de idiotas que acompanham as mudanças de marcha, mesmo em uma boa metralhadora. Há algo muito familiar em uma aceleração tão uniforme ... bem, é claro! É tipicamente trolleybus!
Enquanto isso, um olho vermelho de um semáforo apareceu à frente - não há nada a fazer, eu o anexo por nove. Bem, é hora de abrir os cartões.
O fato é que, na minha Honda, não é uma transmissão automática hidromecânica, mas um variador de CVT encalhado (transmissão continuamente variável). Sim, um variador cuneiforme comum. Embora sobre o habitual, fiquei empolgado. É amplamente incomum. No entanto, não vamos nos apressar - para o local de testes básicos ainda ir e ir. Primeiro um pouco de teoria.
Em qualquer motor de combustão interna, os valores máximos de energia, o momento e o consumo mínimo de combustível específico são alcançados apenas em velocidades estritamente definidas. Ao acelerar em cada equipamento, o motor trabalha com a maior dedicação apenas em alguns momentos, saltando os máximos de suas características. Além disso, cada interruptor, sem mencionar a perda de tempo, é acompanhado por um idiota longitudinal - não há tração nas rodas de acionamento com adesão espremida.
As caixas de câmbio automáticas são um pouco melhores. O Hydrotransformer permite que você não interrompa o poder do poder trazido para as rodas e altere suavemente a relação de transmissão, embora em uma faixa bastante estreita - em média de 1 para 2. Ao mesmo tempo, um pequeno coeficiente de transformação não permitiu a máquina para abandonar completamente os números de transmissão de passo.
Há uma terceira solução. Sobre ele será discutido. Este é o variador perdido, alterando suavemente a relação de transmissão. O mais famoso é o cuneiforme. O princípio de sua ação é claro no desenho. Se você espalhar ou mover duas metades em forma de placa da polia, a correia em forma de cunha cairá em um pequeno raio de contato ou será substituído por um grande. Geralmente, duas dessas polias que trabalham na antifase são conectadas à correia (ou seja, uma mudança e a outra se separa). Como resultado, a relação de transmissão é expandida e a necessidade de um rolo de estiramento adicional desaparece.
Os variadores limpos são amplamente utilizados em motociclistas e motos de neve, mas nos carros eles não se enraizaram imediatamente. E por uma razão clara. A embreagem da polia e da correia ocorre apenas devido à força de atrito e, para aumentá -la para transmitir alta potência, é necessário puxar a correia com mais força. Isso reduz muito seu recurso. Em uma scooter de cinco mil mil, um cinto de borracha caminha de 10 a 15 mil quilômetros e em um litro de neve -várias vezes menos. Mas o último é, antes, um brinquedo, e a quilometragem para a temporada é geralmente pequena. Outra coisa é um carro - aqui e uma milhagem anual às vezes dezenas de milhares de quilômetros, e o poder dos motores é maior. Quem quer mudar um cinto caro várias vezes por ano e mesmo desmontar a caixa de velocidades?
Os engenheiros da planta em Hamamatsu usaram uma estrutura com uma correia empurrada de aço, usada em Ford-Phiests, e no Fiat Uno e Panda, e em vários outros modelos (ZR, 1988, nº 1). O cinto Honda Sivik é digitado a partir de segmentos trapezoidais de aço com uma espessura de 1,5 mm, nas ranhuras laterais, dos quais 12 anéis de uma fita de aço flexível são colocados em ambos os lados. Quando perguntado sobre o recurso, os representantes da Honda responderam modestamente que tiveram alguns problemas com isso, até que selecionem os materiais corretamente.
Não está satisfeito com o certificado oral, que, como você sabe, você não pode chegar ao caso, eu não estava com preguiça de procurar o livro de serviço do teste Sivik. Surpreendentemente, o fato: a cada 20 mil km, há apenas uma verificação geral do variador, bem como os freios, a direção, os faróis, os pneus e muito mais. Nenhuma substituição da correia por 200 mil km, para a qual todas as operações de serviço são pintadas, não é fornecida. Portanto, o recurso da correia era igual ao recurso do motor, corpo e caixa de câmbio comum. Bem, agora, tendo empurrado teoricamente, você pode praticar. Além disso, durante a conversa, já alcançamos o objetivo - uma estrada country deserta.
O gerenciamento de transmissão com o variador não difere do automático: a perna para o freio, o seletor da posição P para D. você libera o freio - a máquina começa a rastejar para a frente (uma embreagem multi -disco que funciona em um banho de óleo Permite deslizamento, por isso liga muito suavemente), adicione gás - ele fica mais rápido. Dependendo de como você pressiona o acelerador, o tiro de tacômetro congela em revoluções menores ou grandes e sivik, respectivamente, acelera mais lento ou mais rápido. Ao atingir alguma velocidade, as voltas são ligeiramente reduzidas, a aceleração desaparece e o ícone verde Econ venera - o motor entra em um modo econômico de operação. Ao mesmo tempo, por exemplo, a uma velocidade de 80 km/h, o motor desenvolve 2000 rpm. Ao pressionar fortemente o acelerador, você pode aumentar a velocidade para 5500 rpm, no qual até 140 km/h são acelerados, após o que a velocidade começa a diminuir suavemente e a velocidade continua a crescer. O coeficiente de alterações na relação de transmissão do variador é bastante grande - 5,5 (de 2,466 a 0,449).
Além da posição do seletor D, mais dois são fornecidos: S - esportes e L - abaixados. No primeiro deles, a uma velocidade de 80 km/h, 3000 rpm são mantidos, no segundo - 4500 rpm. Ou seja, o motor desenvolve a energia necessária para o movimento em altas velocidades e um torque menor, usando uma relação de transmissão mais alta. Consequentemente, ele precisa de menos tempo para relaxar para o máximo retorno. A aceleração em um acelerador total nos dois casos ocorre a cerca de 6500 rpm, quando o motor fornece todos os seus 115 litros. Com. Ao mesmo tempo, não há restrições de velocidade - em L, o carro desenvolverá o mesmo máximo de 170 km/h, apenas o fará mais rapidamente. Além disso, dependendo da posição do seletor, o algoritmo de controle do variador muda.

Ao contrário de uma máquina comum, não há restrições de velocidade ao alterar os modos para avançar. Por exemplo, para aumentar a eficiência da frenagem pelo motor (sem medo de torcê -lo), você pode ir de D para S ou até L. Não há pensamento inerente às caixas hidromecânicas de pensamento aqui - a máquina vai atrás do pedal, quase como na mecânica.
Os estudos da Honda mostraram que, em comparação com uma máquina automática CVT convencional de quatro velocidades, ele fornece 15 % de economia de combustível nos modos urbanos e vencendo 1,7 ° C ao acelerar a uma distância de 400 m de um local. Além disso, à mesma distância, a CVT ganha 0,1 C e mecânica.
Bem, você gostou do variador? A resposta pode ser prevista. Enquanto isso, as capacidades do variador não estão esgotadas pelo exposto acima. Imagine tal situação. Não alimente seu pão, mas deixe você fazer um boom com uma alavanca da caixa, grunhindo o motor. A esposa, em geral, precisa de dois pedais e volante - ela não suporta seus comentários sobre o programa incorretamente selecionado. Mãe -Al -law (se ela também tem direitos) por viajar para a loja geralmente o suficiente para uma -primeiro. Mas tudo isso pode cvt. Deseja perguntar a ela, digamos, um modo de operação escalonado, como na mecânica comum, e mesmo com qualquer número de engrenagens e taxas de engrenagens? Por favor. E ele jogou o suficiente - vá para o regime habitual e se role, descansando. A propósito, de acordo com os mais recentes dados de inteligência, é um variador tão programável que está sendo desenvolvido na Companhia de Zanradfrick para preocupações com BMW e Volkswagen. Então, ao que parece, Honda Sivik é apenas o começo da última história do Variator ...

Variador CVT: 1 - Volha; 2 - Polia principal;
3 - cinto de aço;
4 - embreagem frontal -line; 5 - embreagem reversa; 6 - um mecanismo reverso planetário;
7 - polia acionada;
8 - embreagem embreagem;
9 - eixo intermediário com engrenagens; 10 - Caso diferencial.

Cinturão Variadora: 1 - segmentos de trapezóides de aço; 2 - Um pacote de fitas da fita de aço.
Yuri Nechetov. Foto de Alexander Polunin
 

Fonte: A revista "dirigindo"