Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variações.

Estávamos confiantes de que, após o artigo na edição anterior, ainda não temos que retornar aos carros cívicos da Honda. Mas descobriu-se que por três anos no mercado há uma modificação incomum desse modelo popular com um variante de direção como caixa de engrenagens. Sempre nos parecia que o variador era um monte de equipamentos multi-poder: snowmobiles, por exemplo, ou máquinas muito pequenas, como Subaru Justy (motor # 1, 1996). E aqui é cívico, não limusina, é claro, mas também você não pode chamá-lo ...


Imediatamente houve perguntas como por quê?. Por que você precisa produzir outra versão exótica do carro de massa? O variador seria tão melhor que a máquina em que ele dirigiu Polim? Teoricamente, é melhor, mas o que na prática? Tentamos responder a essa pergunta comparando o comportamento das mesmas máquinas com caixas diferentes com um variador (WCPP) e automático (transmissão automática). Antes que o heap tenha decidido tirar a máquina com uma caixa manual (MCPP).


De fato, as transmissões mecânicas não são novas, eram conhecidas no século passado. Os primeiros mecanismos de atrito desse tipo consistiram em dois perpendiculares entre si em contato com os discos de contacto, um dos quais, que realizou o papel do volante do motor, estava liderando, e o outro, equipado com uma borda de couro, escravo. O disco de escravo pelo pedal movido ao longo do eixo ranhurado do centro até a borda do disco de acionamento, enquanto no engajamento constante, a velocidade de sua rotação alterada de zero para o máximo. Este mecanismo substituiu e adereça e inverta.


Tais estruturas foram muito convenientes no trabalho, mas foi adequado apenas para equipamentos de baixa potência e não diferiram na durabilidade, que forçou a procurar outras abordagens. Assim, o variador clinorreMable apareceu. Uma das primeiras estruturas dessas foi criada pelos engenheiros Daf Holandeses em 1959.


O microllera no qual esta transmissão foi usada, pesava 600 kg e tinha um motor motor de 590 cm. e com capacidade de 19 hp (4000 rpm). O torque através de uma embreagem de embreagem centrífuga e a transmissão cônica foi transferida para dois pares de polias interligadas por um cinto de cunha (cada par serviu à sua roda de acionamento). Cada polia consistia em duas placas, que poderiam se mover e avançar, alterando assim seu diâmetro de trabalho e, em conformidade, uma proporção geral de engrenagens.


O deslocamento da placa era bem astúcia. Com um aumento na velocidade do veículo, o regulador centrífugo mudou a unidade da polia de condução, aumentando assim seu diâmetro e reduzindo a relação de engrenagem. Agiu em placas e um cilindro de vácuo, que alterou sua posição, dependendo do vácuo sobre o coletor de sucção correspondente à posição do acelerador. Além disso, a posição das polias foi alterada dependendo da resistência do movimento do carro, isto é. Condições de estrada.


Apesar das condições desfavoráveis \u200b\u200bpara o trabalho de transmissão de força, permitindo a água e a sujeira, a empresa da DAF garante o trabalho dos cintos por 30 mil km ...


Até recentemente, as principais desvantagens dos variadores foram a impossibilidade de transmitir um grande torque e uma vida útil relativamente baixa. A situação trocada radicalmente após a transmissão da empresa van doorn (Holanda) criou um design confiável de um cinto de metal planejador. Depois disso, o variador de escocês parou de ser um monte de mecanismos de baixa potência e começou a aparecer em veículos com motores mais e mais poderosos.


Tal cinto também é usado em um variador de variante multi Matic, que Honda trabalhou por dez anos. O cinto é um conjunto de placas trapezoidais de aço com uma espessura de 1,5 mm, sanduíche entre dois aço, fechada no anel com fitas. O Honda Civic CVPP equipado com eles transfere 140 nm torque. A relação de transferência varia suavemente no intervalo de 2,47-0,457. Gerenciando eletrônicos limpos de variante. A empresa alega que, devido à escolha ideal da taxa de engrenagem em cada situação específica e baixas perdas na transmissão aproximada à perda na transmissão manual, o variador nas condições urbanas fornece 15% do consumo de combustível do que a transmissão automática.


Sobre a durabilidade do design até certo ponto testemunha a instrução que recomenda os primeiros 200 mil km de milhagem apenas para mudar o fluido no WPPP.


Uma das características do CBPP considerou o uso de uma embreagem molhada multi-disco instalada em um eixo de transmissão secundária. Atua como um mecanismo de embreagem e admite, em contraste com outros mecanismos semelhantes (usados, em particular, na transmissão automática), vigilância a longo prazo de discos de fricção. A combinação eletrônica de controle e a embreagem multi-disco garante a mesma suavidade do início do movimento e baixa velocidade no engarrafamento rodoviário, como o transformador automático de transformador automático.


Os indicadores dinâmicos do WPPP, dado pela Honda, falam por si: a uma distância de 400 metros durante a aceleração, a máquina com um variador está à frente de rivais com uma metralhadora e mecânica, respectivamente, em 1,7 e 0,1 seg.


Uma característica interessante do WPPP é a possibilidade de trabalhar no modo de emergência, sem a participação de eletrônicos. Se os cérebros de repente se recusarem, você só precisa desconectar o conector elétrico deles. As polias assumirão a posição que corresponde ao modo de overdrive, e o trovo do assento e da aceleração será realizado apenas devido ao deslizamento da embreagem da embreagem, cuja força de fechamento depende da pressão desenvolvida pela bomba de óleo, e consequentemente a velocidade do motor.


É engraçado que a velocidade do movimento inverse-se no modo de emergência aumente e, neste caso, a máquina pode sereoricamente com overclock na mesma velocidade que se move para a frente (com operação normal do WPPP em movimento, a polia variador permanece no posição da taxa de engrenagem mais alta).


Nesse caso, as mesmas máquinas são, antes de tudo, a identidade dos motores, os tipos de corpos desempenham um papel tão importante. No entanto, descobriu-se que não seria possível encontrar carros com motores totalmente idênticos, uma vez que a versão variador é feita apenas especialmente bem (para reduzir o número de velocidades do motor de 1,6 litro de torque). Eu tive que fazer carros com 1,5 litros de motores, no entanto, em termos de poder do motor, o Variator Civic não diferiu, e o torque ligeiramente inferior. Todos os motores tinham uma injeção multiponto eletrônico, quatro válvulas por cilindro e variando dependendo do volume de negócios da fase de distribuição de gás.


Antes de nós, o hatchback de três portas de prata com o WPPP, tem que ir além da cidade lá estamos esperando por carros com transmissões automáticas e mecânicas.


Externamente, uma alça de controle de caixa é como uma máquina convencional, a mesma alavanca de piso com uma cabeça em forma de T. E os símbolos são os mesmos: P (estacionamento), R (inverso), n (neutro), D (movimento), S (esporte), l (baixo). O pedal da embreagem, naturalmente, está ausente. Modos de comutação Ao mover um carro para a frente é realizado em movimento, ele muda apenas pelo algoritmo de operação eletrônica (não pode levar a uma quebra do variador).


O identificador está na posição P, caso contrário, a chave para o bloqueio de ignição não insere (e não retirar), você pode iniciar o motor na posição P ou N. Enquanto tudo é tão normal. Para ativar a caixa variador, ela segue, liberando o acelerador, para pisar no pedal do freio e, em seguida, pressionando o botão do bloqueio na alavanca do WCPP com um polegar, traduzi-a para a posição desejada. Modo D. dirigiu ...


Nós imediatamente entramos no plugue. Máquinas mal esfregam, muitas vezes param de todo. É bastante aceitável relaxar, ligar a música ... apenas o pé funciona levemente pressiona no freio. Se você liberá-lo, Civic começa a um lento para a frente. Nenhuma diferença do carro com transmissão automática ainda não é perceptível. A manipulação da caixa da caixa é produzida sem olhar tudo é muito semelhante ao controle de autômatos, além disso, o painel assemelha ao modo selecionado.


Após o próximo semáforo, tornou-se possível acelerar e então surpreender começou. No modo D, sobre a velocidade de 40 km / h, voltas de acordo com as leituras do tacômetro rasteja, então a seta congela para 2000 rpm. / Min. E a adição adicional de gás não funciona nela. Além disso, assim que a velocidade do carro é estabilizada, as voltas são ligeiramente caindo o motor entra em um modo econômico, o que indica a luz indicadora. Quando o pedal de gás é liberado, a frenagem do motor é o manual habitual para transmissão mecânica, mas nem sempre ocorrendo máquinas com uma caixa automática.



Tal sensação de que a velocidade do carro de mover o pedal do gás depende tanto. Todas as ações do variador são impecáveis, sem atrasos e interruptores internos (peculiar a alguns automáticos) não está à vista.


Deixamos para a rodovia do país e podemos ser congelados. Em movimento, traduzi o seletor para a posição s e cláusula para o chão do pedal de gás. A seta do tacômetro quase instantaneamente pula para o nível de 6500 rpm. (Volume de negócios de potência máxima), enquanto as polias retêm a maior proporção de engrenagens até que a máquina caia 60 km / h, e somente depois disso (com revoluções de motor constantes), o variador começa a jogar diâmetros. A dinâmica do overclock é apenas louca. Apreciando a aceleração, e antes dos seus olhos uma fina cinta de metal entre puxar, espere subconscientemente: ele começará a escorregar ou explodir em tudo ...


Sobre a cidade, encontramos duas outras cores cívicas, diferentes (de modo a não ser confundida): um sedan vermelho com uma transmissão automática de 4 velocidades, preto com uma transmissão manual de 5 velocidades. Com comparação direta, nosso diagnóstico primário foi confirmado pela dinâmica máquina variador nas primeiras centenas de metros não foi apenas automática, mas também mecânica. No entanto, deve ser possível com a discrição dos valores das relações de transferência na transmissão automática e do MCPP, o tempo todo não é permitido manter o valor de torque no nível máximo, mas permite o variador.


Entendendo que sob condições normais, a diferença no comportamento de carros com um variador e uma boa máquina não pode ser muito perceptível, tentamos provocar uma situação extraordinária. A plataforma de gelo enrolada para o brilho, o motorista inexperiente é convidado a tocar ... O próprio apelo delicado exigiu, é claro, a máquina com o plano manual foi capaz de tornar um pouco confundido com a embreagem ou o pedal de gás, e o rodas começou a fingir. O automático e o variador suavemente exportou carros da cena apenas para deixar o pedal do freio. Mas se o motorista ainda estiver gás, essas caixas foram enganadas giraram as rodas antes de escorregar.


Dirigir seguro em uma estrada escorregadia, compreensível, contribui para a possibilidade de frenagem pelo motor. Há uma clara prioridade para máquinas com MCPP e VKPP. A caixa automática HONDA também é permitida, mas não em todos os modos.


A identidade do chassi de três carros permitiu avaliar a conveniência do controle à luz das características das caixas. Aqui, a mecânica ocupou o terceiro lugar honrado porque ele exigiu atenção constante. O automático e o variador permitia esquecer completamente a transmissão e focar nos taxios, mas a operação do WPPP foi mais lógica. No revestimento escorregadio, foi prejudicado para se concentrar em um abs desconexado, que e depois atormentou para ajudar o motorista, mas ainda assim o variador parecia preferível e automática transmissão, e até mesmo mecânica.


Assim, pela totalidade dos indicadores, a vitória ganhou cívica com um variante, cívico com transmissão automática em segundo lugar. (Atletas adeptos de caixas mecânicas certamente desafiam o último lugar da máquina com a transmissão manual. Mas afinal, a Honda Civic é um carro regular para a cidade, e, neste caso, a manipulação de manipulações permanentes no slam urbano de constante Manipulação por alavanca e embreagem, o menos conveniente que eles dizem. Além disso, vamos lembrar que pegamos o carro com mecânica apenas para o heap.)


As vantagens do variador em comparação com a transmissão automática melhoraram características dinâmicas e a eficiência do carro, a possibilidade de travagem do motor, simplicidade estrutural. Por minuses incluem uma limitação na massa do reboque, uma velocidade menor e mais importante novidade do produto, e é por isso que dados suficientes sobre sua confiabilidade e durabilidade ainda não estão disponíveis. Ele consola as instruções do carro, que diz que os primeiros 200 mil km de milhagem só são necessários para mudar o líquido no WPP. A abertura de controle do variador após várias dezenas de milhares de quilômetros de milhagem mostraram a ausência de vestígios visíveis de desgaste e polias de cinto. E o que acontecerá, digamos, depois de 300 mil?


Agora sobre o preço. O equipamento de todas as máquinas acabou por ser aproximadamente o mesmo próximo do máximo possível, então eles custam muito mais do que versões básicas. A comparação direta é difícil, mas é claro que o variador é um pouco mais caro que a metralhadora.


Hatchback com um variador $ 21.900


Sedan com máquina automática $ 21.600


Sedan com mecânica $ 20.600


A manutenção do WPPP e a transmissão automática é reduzida a uma substituição periódica de fluidos de trabalho. Líquidos são diferentes, mas o preço é um (cerca de US $ 19 por litro). No WPPP derramou 3,9 l, e na transmissão automática de 2,7 litros. A substituição do líquido no variador é realizada após 45.000-70.000 km de milhagem, na máquina em 40.000 km. O custo do procedimento é o mesmo $ 20. Escolher ...
 
Alexey Rodkov.
 

Fonte: Motor Magazine [№03 / 1999]