Test Drive Mazda 6 ჰეჩბეკი 2010 წლიდან ჰეჩბეკიდან

მანქანების ოჯახის ახალი თაობის მიმოხილვა Mazda Atenza

მიუხედავად იმისა, რომ სედანი, ზოგიერთ ეპიზოდში ეს აჩვენებს კარგ სპორტულ ფორმას
 
Mazda Atenza- ს შემადგენლობა შეავსეს ახალი სედანური აპარატით 25ექსის კონფიგურაციაში (2.5 ლიტრიანი ძრავით). ჩვეულებრივ, როდესაც ამბობენ, რომ ისინი ავსებენ, ეს გულისხმობს, რომ რაღაც ახალი გამოჩნდა, არა? ასე რომ, ამ შემთხვევაში, შეგრძნება, ან უკეთესი სათქმელი, მიღწევა არც კონსტრუქციულ და არც ტექნოლოგიურად მოხდა. უბრალოდ, დეველოპერებმა გადაწყვიტეს ერთად მოხვდნენ და ახალი მანქანა შექმნან, მაგრამ ძველი გზით, გააუმჯობესონ ის, რაც კარგი იყო წინა სედანში, მაგრამ მეტი არაფერი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ახალი Atenza სედანი მოწინავე ძველია.
ერთადერთი, რაც სედანის ამჟამინდელი ვერსია მნიშვნელოვნად განსხვავდება წინა თაობის Atenza- სგან, არის ძრავა, რომლის შეცვლაც გადაწყდა მისი სამუშაო მოცულობის 2,300 -დან 2,500 კუბურამდე. როგორც ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელმა, რომელიც მუშაობდა ახალი აპარატის პროექტზე, განმარტა, ეს გაკეთდა ერთი მიზნის მისაღწევად ოპერაციული თვისებების გასაუმჯობესებლად. კონკრეტულად რა გამოითქვა ეს? თუ მოკლედ, თუ ბრუნვის მრუდის შეცვლისას. ანუ, წინა ძრავამ 2,300 CM3 შეიმუშავა სიმძლავრე 178 ცხ.ძ., ხოლო მისი ენერგიის მწვერვალი იყო 6,500 Roller Roller Roller Roller Rollers წუთში. ახალ ელექტროგადამცემი ძრავაში შემცირდა (170 ცხ.ძ.
როგორც ჩანს, პარადოქსმა: ძრავამ გაზარდა ცილინდრების ოპერაციული მოცულობა და ძალა შემცირდა. მეორეს მხრივ, თქვენ შეგიძლიათ გადახედოთ ერთსა და იმავე ფენომენს სხვა თვალსაზრისით და ყველაფერი გამოჩნდება სრულიად განსხვავებულ შუქზე. იხილეთ: ძრავა გადაეცა ბენზინის რეგულარულ ტიპს (AI-92, AI-95), გარდა ამისა, ელექტროენერგიის მწვერვალმა დაიწყო წინსვლა ქვედა ამწე სიჩქარით. კარგია თუ ცუდი? საწვავის დაზოგვის თვალსაზრისით, რა თქმა უნდა, კარგია, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ შეეგუოთ გარკვეული შესაძლებლობების ვარდნას. მეორეს მხრივ, ძრავამ გაზარდა მისი ბრუნვის გაზრდა. არც თუ ისე სწორი გამოხატულება გაიზარდა, პირიქით, იგი იძულებული გახდა გაიზარდოს. Რისთვის? იმისათვის, რომ გაუადვილოს სიარული დაბალი და საშუალო სიჩქარით, ანუ იმ სიჩქარის დიაპაზონში, რომელშიც ჩვეულებრივი მძღოლი ყველაზე ხშირად უნდა გადაადგილდეს.
დიახ, რა თქმა უნდა, ამ ძრავაში ლიტრიანი ბრუნვები არ აღემატება ნანატრი ხაზს 10 კგ-მ-ით, და ეს ცუდია, რადგან თანამედროვე კონცეფციების თანახმად, ასეთი ძრავა არ შეიძლება ჩაითვალოს მოქმედებად მაღალი ეფექტურობით. მაგრამ თუ თარგმნით შეფასებას თეორიის სფეროდან პრაქტიკული მართვის სფეროში, გამოდის, რომ ძრავა კვლავ სრულყოფილად იჭრება. მე არ მომენატრა ზემოხსენებული წარმომადგენლის ვკითხო, ჯერ კიდევ იყო შესაძლებელი თუ არა ამ იგივე 10 კგ ლიტრზე ძრავის შესუსტება, რომელზეც მე მივიღე შემდეგი პასუხი: მაგრამ ჩვენ თვითონ არ გვესმის, რომ ძრავა, რომელსაც აქვს ლიტრი ბრუნვის 10 კგ-მ-ზე ქვემოთ, არ შეიძლება ჩაითვალოს დასრულებული? და, მიუხედავად ამისა, რაც არ უნდა შევეცადეთ, ჩვენ ვერ გამოვდიოდით ჩვენსგან, რომ ჩვენგან დაგეგმილ ხაზზე წავიდეთ. მაგრამ ჩვენ გვაქვს საბაბი, რომ ძალაუფლების შემცირებას თან ახლდა ბრუნვის ზრდა და, შესაბამისად, პრაქტიკული მართვის თვალსაზრისით, მანქანამ გაიმარჯვა უდავოდ. კარგი, კარგი, ყოველ შემთხვევაში, დეველოპერებმა გააცნობიერონ, რომ ისინი ნაადრევია, რომ დაისვენონ თავიანთ ლაურეებზე. თუ ასეა, მაშინ იმედი გვაქვს, რომ ის მაინც კარგი იქნება.
სინამდვილეში, რატომ ვართ ყველას შეშფოთებული ძალაუფლების შემცირებაზე? ყოველივე ამის შემდეგ, ყველასთვის გასაგები უნდა იყოს, რომ აქ მთავარი არ არის ნომინალური ძალა, არამედ ბრუნვის მომარაგება. თუ ვინმეს არ სჯერა, მე ვთავაზობ, რომ დიზელის ძრავების ოპერაციის გამოცდილებას მივმართო საერთო სარკინიგზო ინექციის სისტემით. საიდუმლო არ არის, რომ ასეთი დიზელი ბენზინის ძრავის ენერგიით არის დაქვემდებარებული (არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ მისი ენერგია დაბალია). მაგრამ ბრუნვის უკეთესია არ გამოვიდეს. და ეს სწორად არის გამოწვეული ბრუნვის ისეთი დიდი მომარაგებით, რომ მას შეუძლია გაიაროს ნებისმიერი სიტუაციიდან, რომელსაც ჩვეულებრივი მძღოლი მუდმივად ემუქრება. უფრო მეტიც, ის ამას აკეთებს უარესი, ვიდრე იგივე მანქანა ბენზინის ძრავით. იმისათვის მიაღწიეთ ღირსეულ შედეგს იქ?
ახალი თაობის Atenza უბრალოდ აღჭურვილია ასეთი ძრავით (2,500 სმ 3, ბენზინი, რა თქმა უნდა!), რომელშიც განაკვეთი მზადდება ზუსტად დიდი ბრუნვისთვის, რომელიც მიღწეულია ძალაუფლების შედარებით შემცირებით. Და რა? და ის ფაქტი, რომ როდესაც საჭესთან იჯდებით, ზოგიერთ სიტუაციაში თქვენ უბრალოდ ავიწყდებათ, რომ სედანი მართავთ, მას აქვს კარგი სპორტული ბედი. დიახ, მე არ გავაკეთე დაჯავშნა: არა მხოლოდ მე, არამედ ტესტირების დანარჩენმა რბოლებმა იგივე თქვეს, ისინი ამბობენ, რომ ზოგჯერ მათ ჩანდა, რომ ეს არ იყო სედანი, არამედ ყველაზე ატლეტური 5-კარიანი ჰეჩბეკი ატენზა! მათი თქმით, მტკივნეულად კარგია, რომ დიდი სიჩქარით ეს სედანი დაჭერით გზას მხოლოდ კლასში.
რა თქმა უნდა, არასწორი იქნება იმის თქმა, რომ მთელი რამ მხოლოდ შეცვლილ ძრავაშია. ყოველივე ამის შემდეგ, ტიპის სედანის სხეული კვლავ რჩება თავისი უარყოფითი მხარეებით, არ აქვს მნიშვნელობა რა ძრავას აყენებს მასზე. მაგრამ დეველოპერებმა მოზრდილი გეგმა მიიღეს: მათ გამოთვალეს, სადაც სხეულს აქვს ყველაზე სუსტი ადგილები (და ეს მხოლოდ შუაშია) და ამ ადგილებს გააძლიერა ლითონის ფურცლები მაღალი და ულტრაზე მაღალი გაჭიმვის წინააღმდეგობით. ამის შემდეგ, რა თქმა უნდა, გატარება უკეთესი გახდა, თუმცა, მეორეს მხრივ, რა არის კონტროლირებადი კონტროლირებადი ბორბლების ზუსტად შერჩეული გეომეტრიის გარეშე?
მოწინავე სხეულისა და შეჩერების ოპერატიული თვისებები უბრალოდ შესანიშნავია
 
არ ვიცი, შეიძლება იმის გამო, რომ სხეულის სიმტკიცე გაიზარდა, შეიძლება რაღაცის გამო, მაგრამ მე ვიტყვი ერთ რამეს: ახალი მანქანის შეჩერებამ თითქმის იდეალური გზით დაიწყო მოქმედება და ბორბლები , ასე რომ, ისინი უბრალოდ იჭერენ გზას. და ამავე დროს, მხოლოდ ღირს მძღოლს, რომ საჭე გადააქციოს, ისევე როგორც ეს, როგორც ჩანს, საჭესთან ასფალტს საოცარი სიმსუბუქით და სიზუსტით მიჰყავს მანქანა ახლად შერჩეულ კურსში. გასაგებია, რომ ასეთ ატმოსფეროში, როდესაც ერთი მხრივ, გზა იზიდავს მანქანას, როგორც მაგნიტს, ხოლო მეორეს მხრივ, საჭე მოქმედებს ზუსტად და დამოწმებულია, მძღოლს აქვს განცდა, რომ მის მიერ კონტროლირებად მანქანას აქვს ამოუწოვა სტაბილურობის მიწოდება.
შასის რა ცვლილებებმა გამოიწვია ასეთი დადებითი შედეგები? პირველი, მიმართეთ წინა ბორბლების შეჩერებას. ეს უნდა აღინიშნოს, როგორც ადრე, იგი აგებულია ორმაგ პარალელურ განივი ბერკეტებით. ამავდროულად, ორმაგი ბურთის საყრდენებმა ადრე გამოყენებული, ახალი თაობის სედანში, მისცა ადგილი ჩვეულებრივ, ანუ მარტოხელა. ისინი ამბობენ, რომ ამ გზით შესაძლებელი გახდა შეჩერების უფრო განივი სიმტკიცე. ისე, მაგრამ ეს ცნობისმოყვარეა: ის პოზიტიური თვისებები, რისთვისაც, ფაქტობრივად, ეს ორმაგი ბურთის საყრდენები გამოჩნდა კალამი -გენერაციის სედანში, არ გაქრა. იმისათვის, რომ შეჩერებამ შეინარჩუნოს თავისი წინა პოტენციალი, როგორც ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელმა განმარტა, რომ იგი სხეულზე დააფიქსიროს არა 4-ში, არამედ 6-ქულიანი სქემის მიხედვით. სწორედ ამ გარემოებამ შესაძლებელი გახადა, რომ ბორბლები ზუსტად ასრულებდნენ საჭეების ბრძანებებს, ხოლო მეორეს მხრივ, გზის ბორბლების დაჭერის გაუმჯობესებას.
ახლა უკანა სუსპენზიის შესახებ. უკანა ბორბლები უნდა აღინიშნოს, როგორც ადრე, ისინი შეჩერებულია მაზდას ინჟინრების მიერ შემუშავებული გრძივი ბერკეტების ელექტრონული გამოსახულების სისტემის საშუალებით. მას შემდეგ, რაც, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ახალ სედანზე მუშაობამ, ფაქტობრივად, წინა თაობის მსგავსი მოდელის შემდგომი გაუმჯობესების მიზნით, გადაწყდა, რომ შემდეგი გააკეთოს უკანა შეჩერებით. პირველ რიგში, შოკის შთამნთქმელების ინსტალაციის კუთხეების გასაზრდელად და ბერკეტების დასრულება ისე, რომ შეჩერებული ბორბალი წინა ძალით მიემართება გზის გასწვრივ და აიძულებს მათ დაიცვან მისი საფარის დარღვევები. ამავდროულად, აუცილებელი იყო იმის უზრუნველყოფა, რომ არავითარ შემთხვევაში, მანქანის უკანა მხარე არ დაკარგავს სტაბილურობას. დიახ, და ასევე: გადაწყდა, რომ გრძივი ბერკეტების განზომილებები სხეულზე 25 მმ -ით გადაიტანოს, ხოლო სამონტაჟო სამონტაჟო ზომები 60 -დან 70 მმ -მდე იზრდება. რა მისცა? დამუხრუჭების დროს, უკანა ნაწილი, თუ ის იზრდება, არ არის იმდენად, რამდენადაც იგი ადრე დაფიქსირდა, გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა წინა და უკანა შეჩერების დინამიური კურსის წარმატებით კოორდინაცია. შედეგად, ცხენოსნობა უფრო კომფორტული გახდა, რაც დიდად შეუწყო ხელი სალონის კარგ უსაფრთხოებას ეგრეთ წოდებული გზის ხმაურიდან.
Atenza– ს ახალ სედანში განხორციელებულმა ცვლილებებმა თავი მუდმივად იგრძნობს თავს. მაგალითად, საჭე, რომელსაც მე დავურეკე ზემოთ გადამოწმებული. მაგრამ მხოლოდ ეს განმარტება აშკარად არ არის საკმარისი იმისთვის, რომ მკითხველმა გაიგოს რას ვგულისხმობ. წარმოიდგინეთ, რომ მანქანა უახლოვდება მოსახვევს, მე თვალებს ვაქცევ იმ მიმართულებას, სადაც უნდა მივმართო და ვასწორებ იმ წერტილში, რომელსაც მე ვირჩევ, როგორც სახელმძღვანელო. ამავდროულად, მე ვაქცევ საჭეს და მანქანა, რა თქმა უნდა, მხარეს მივმართავ. და უცებ იწყებს მეჩვენება, რომ მანქანა თავისთავად აქცევს, ჩემს შინაგან ენერგიას უბიძგებს და არა საჭეს, რომელსაც ბუნებრივად ვაგრძელებ მოქმედებას. დიახ, რა თქმა უნდა, გარკვეულწილად, ეს აიხსნება გრძივი ღერძის გარშემო ბრუნვის შედარებით მცირე კუთხით. სხვათა შორის, ყველა სხვა მანქანის ფონზე, რომელიც მე უნდა გამეწია, ეს მანქანა მართლაც მცირეა და ფასდაკლებითაც კი, იმ ფაქტის შესახებ, რომ ეს არის სედანი. ანუ, მოსახვევზე სიჩქარე შედარებით მაღალია და მანქანა არ ტრიალებს, ეს ყველაფერი! შეჩერების დიზაინში შეჩერებული შეჩერების გამო, მოსახვევში მანქანა საოცრად შეუფერხებლად ცვლის და პლუს ყველაფერი ხდება პირდაპირი გაგებით, ზედმეტი ხმაურის გარეშე. არა, როდესაც დრო დადგება, ბორბლები იწყებენ ყვირილს, არა მის გარეშე, მაგრამ ამ მომენტამდე არ არსებობს საგანგაშო სიმპტომები, ხმაური არ გამოდის უხვი საბურავისგან, რომელიც, როგორც წესი, მოსალოდნელია და მოსალოდნელია.
მიუხედავად იმისა, რომ მე აღწერილი მანქანა სედანი არის, თქვენ ვერ უწოდებთ მას რბილ შეჩერებას. ამის საწინააღმდეგოდ, ეს საკმაოდ გამკაცრებულია და მიუხედავად ამისა, როდესაც არათანაბარი ბორბლების ქვეშ არის, ის არ დააკაკუნებს, რაც გასაგებია, არ იძლევა სხეულის სიმტკიცეს. ეს მხოლოდ ისმის, თქვენ იცით, რომ ასეთი შლაკია, რომელიც, როგორც ჩანს, უკავშირდება იმ ფაქტს, რომ ბორბალი თამაშობს, შემდეგ კი კვლავ ბრუნდება თავის ადგილზე. ყოველ შემთხვევაში, ხმა, რომელიც შეაღწევს სალონში, არ აღიზიანებს ან საბურავს, უბრალოდ აცნობებს მძღოლს გზის ზედაპირის მდგომარეობის შესახებ და არა მეტი.
საჭიროა მხოლოდ ამაჩქარებლისთვის ოდნავ დაჭერით, ხოლო მანქანა, უყოყმანოდ, აჩქარდება და უფრო ინტენსიურად ძლიერდება გაზის პედლებიანი იატაკზე დაჭერით. მართალია, ამტკიცოთ, რომ სიჩქარე გაიზრდება ელვისებური სიჩქარით, აშკარა ბიუსტი იქნება, მაგრამ თუ მაღალი ტემპით იტყვით, რატომ არა? მთავარია ის, რომ ნებისმიერი სიჩქარის სიჩქარით, მძღოლს, რომელსაც მოულოდნელად სჭირდებოდა აჩქარება (მაგალითად, მანქანაზე გასეირნების წინ) ძლივს იმედგაცრუებული დარჩება. და, ამრიგად, მას შეუძლია მანქანა მართოს, წინასწარ დაგეგმოს მისი მანევრი, დარწმუნდეს, რომ თუ მას მოულოდნელად სჭირდება ცოტაოდენი დამატება, ის წარმატებას მიაღწევს.
მუხრუჭები ასევე ისეთი სრულყოფილია, რომ შენელებ უყოყმანოდ
 
როდესაც ნათქვამია, რომ, მათი თქმით, მანქანა უსაფრთხოა, რომ ის სტაბილურია გადასასვლელად, ითვლება, რომ იგი აღჭურვილია ეფექტურად აქტიური მუხრუჭებით. არა, ის ფაქტი, რომ მუხრუჭები, საბოლოო ჯამში, უნდა იყოს საიმედო და შეეძლოს გაუმკლავდეს ნებისმიერ სიჩქარეს, რომელსაც მათ მიერ მომსახურე მანქანა, რა თქმა უნდა, შეუძლია. კითხვა განსხვავებულია: რამდენად ზუსტად უნდა მიედინება ინჰიბიციის პროცესი, ან, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რამდენად კარგად უნდა იყოს მძღოლი, რომელსაც შენელდება, გრძნობს, თუ რა ძალით უნდა დაიწვას სამუხრუჭე. ერთი სიტყვით, ერთ -ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინჰიბიტორული ფაქტორი არის ის, თუ რამდენად კარგად გრძნობს მძღოლი სამუხრუჭე პედლს.
პირველი, რასაც ჩვეულებრივ ყურადღებას აქცევთ, როდესაც სამუხრუჭე სისტემის მუშაობის შეფასებას დაიწყებთ, სამუხრუჭე პედლის თავისუფალი დარტყმაა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რომელი ბილიკმა უნდა გააკეთოს სამუხრუჭე პედლები, სანამ იმ მომენტამდე, როდესაც ბალიშები დაიწყებენ სამუხრუჭე დისკებს და იზრდება ჰიდრავლიკური წნევა სისტემაში. ასე რომ, შემიძლია ვთქვა, რომ ახალი Atenza სედანი ძალიან მცირეა, ასე რომ თქვენ უბრალოდ უნდა შეეხოთ პედლს და დაუყოვნებლივ იგრძნოთ, რომ პროცესი წავიდა. რა თქმა უნდა, მიზანშეწონილია, რომ მძღოლმა ზუსტად იცოდეს, თუ რამდენს იჭრება ბალიშები ბორბლებზე, ისე რომ არ დააპატიმროს და არა. აქ უნდა აღინიშნოს, რომ, მიუხედავად მისი მცირე თავისუფალი ნაბიჯისა, თითოეულ ინდივიდუალურ ეპიზოდში სამუხრუჭე პედლებიანი, მე ვიტყოდი, ინფორმაციული. თუ ასეა, მაშინ რაც არ უნდა ჩაფიქრებულიყო მძღოლი, ის ყოველთვის გრძნობს, თუ რამდენად ძლიერად ან, პირიქით, ის უნდა იყოს ოდნავ დაჭერილი პედლზე. და რა გასაკვირია: ძალიან ცოტა დრო დამჭირდა კომფორტისთვის, და მომავალში ჩემი ყველა გადაწყვეტილება, თუ როგორ უნდა შეანელოთ, მივიღო, მე არ მეშინია ამ სიტყვის, ქვეცნობიერის დონეზე.
ახალი Atenza სედანი აღჭურვილია 5-სიჩქარიანი ავტომატური ყუთით. მართალია, თუ მანქანა ყველა ბორბალზეა, მაშინ ყუთი არის 6 სიჩქარიანი, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, ის საშუალებას გაძლევთ გადახვიდეთ და ხელით. გარდა ამისა, ზოგიერთი კატეგორიის აპარატებზე, ეს შეიძლება გაკეთდეს საჭის სვეტიდან იქ დამონტაჟებული სახელმძღვანელო კონცენტრატორების გამოყენებით. ყუთის ხელით კონტროლზე გადასატანად, თქვენ უნდა აიღოთ ბერკეტი და აიღოთ იგი D- დან მარჯვნივ (პოზიცია M). ამის შემდეგ, თქვენ შეგიძლიათ თანმიმდევრულად გადახვიდეთ ერთი გადაცემიდან მეორეზე. სხვათა შორის, იმისათვის, რომ გაიზარდოს სიჩქარეზე, აუცილებელია, როგორც ეს ჩვეულებრივია Mazda- ს აპარატებში, გაიყვანეთ ბერკეტი საკუთარ თავზე. ასეთი გადართვის სქემა პირადად მე უფრო ბუნებრივია, რადგან ეს არაფრისთვის არ არის გამოყენებული, რომ იგი გამოიყენება ყველა სარბოლო მანქანაში.
თუ მძღოლი გარკვეული დროით გადავიდა ავტომატური გადართვის რეჟიმში (D), შემდეგ კი გამოუშვა გაზის პედლებიანი და გადავიდა M რეჟიმში, ბომბარდირი აჩვენებს მე -4 სიჩქარეს, ხოლო ძრავა დაიწყებს აქტიურად შენელებას. გადატვირთვის სიჩქარის ეს მეთოდი შეიძლება სასარგებლო იყოს მაღალი სიჩქარის გზატკეცილის გასწვრივ. ყოველივე ამის შემდეგ, თუ ყველაფერი უნდა გაკეთდეს ისე, როგორც უნდა, თქვენ შეგიძლიათ შეანელოთ სამუხრუჭე გამოყენების გარეშე. მაგალითად, თქვენ მოძრაობთ დიდი სიჩქარით და მოულოდნელად ხედავთ, რომ წინა მანქანასთან მანძილი თანდათანობით მცირდებოდა. თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ დააჭიროთ მუხრუჭს, მაგრამ თქვენ უბრალოდ შეგიძლიათ შეცვალოთ გადამცემი ბერკეტის პოზიცია და ეს საკმარისი იქნება. ვეთანხმები, რომ უმეტეს შემთხვევაში მძღოლი აირჩევს მეორე ვარიანტს.
სხვათა შორის, უცნაური რამ მოხდა ამ ყუთთან და, როგორც მაღალი სიჩქარით გზატკეცილზე, ასევე ჩვეულებრივ გზაზე, სადაც, როგორც თქვენ გესმით, სიჩქარე სულაც არ იყო. და ეს ასე იყო: მე გავდიოდი მაღალსიჩქარიანი მაგისტრალის გასწვრივ, მუდმივი სიჩქარით 80 კმ/სთ სიჩქარით, შემდეგ, ამაჩქარებლის განთავისუფლების გარეშე, გადაცემის კონტროლის ბერკეტი გადავიტანე M. თუ გავათავისუფლე გაზის პედლები, მე -4 სიჩქარე უნდა ჩართულიყო და ასე ხაზი გაუსვა ბომბარდირზე. კარგი, მე ხელით გადავდივარ მე -4 სიჩქარეზე, მაგრამ შემდეგ ვგრძნობ, რომ მე გადაკვეთა, და მაშინვე გადავწყვიტე მე -5ზე დაბრუნება. მე ბერკეტს არაფერს ვიღებ, ისევ ვიღებ მას და მხოლოდ ამის შემდეგ ვხედავ, რომ ყველაფერი წესრიგშია, სიჩქარე ჩართულია.
კიდევ ერთი შემთხვევა დამემართა ჩვეულებრივ გზაზე. სიჩქარის დაკარგვა დამჭირდა, გავათავისუფლე ამაჩქარებელი და გადავედი სახელმძღვანელო რეჟიმში. ვხედავ, რომ ოთხი იყო ნაჩვენები ბომბარდირზე, მართალია. ხელით გადავდივარ მე –3 სიჩქარეზე, შემდეგ მე –2 - ზე და ვხედავ, რომ ასე სრულად გავჩერდები. მე ბერკეტს ვიღებ, რომ დავუბრუნდე ნებისმიერი შედეგის მე -3 გადაცემას. შედეგს ისევ ვიღებ. თქვენ არ დაიჯერებთ, მაგრამ მე მოვახერხე მხოლოდ მე -5 მცდელობის შეცვლა! ვეთანხმები, რომ ეს, ასე ვთქვათ, გადაცემის რეაქციამ შეიძლება მიუთითებდეს, რომ შეცვლა გაუმართავია. გასაგებია, რომ მოგზაურობის დასასრულს, მე მივმართე შესაბამის კითხვას ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელს და ის მეუბნება: ეს არ შეიძლება იყოს! თუმცა, კარგი, ჰიროშიმაში დავბრუნდები, საჭირო იქნება შემოწმება, ალბათ მოგიწევთ შემდეგ გადააკეთეთ. ეს, მე ვიტყოდი, უსიამოვნო ეპიზოდი. რა თქმა უნდა, შესაძლებელია, რომ როგორღაც არასწორად ვიმოქმედო, იქნებ დაბალ აპარატზე ჩართულობის მოლოდინის გარეშე, მე კვლავ გავხდი გაზრდილი სიჩქარე, შესაბამისად, პრობლემები. თუმცა, ყოველივე ამის შემდეგ, ყველაფერი შეიძლება მოხდეს ცხოვრებაში, მაგრამ რა სახის საკონტროლო სისტემაა, რაც ასე მარტივად ვერ ხერხდება. აშლილობა!
კარგი, ოჰ, დასკვნის თანახმად, მე გეტყვით, თუ როგორ ვაკონტროლებდი ყველაზე ძვირადღირებულ აპარატს მთელი რიგი 25ექსისგან, ანუ სპორტული სამგზავრო სადგურის უნივერსალით (სპორტული უნივერსალი). როგორც მოგეხსენებათ, მიუხედავად იმისა, რომ ეს იყო მგზავრი, მაგრამ სხეულის ფორმა კლასიკურია, ქუდით. ამიტომ, როდესაც საჭესთან მივედი, ისეთი შეგრძნება მქონდა, რომ იმავე სედანის შიგნით ვიყავი. სალონში იგივე სიჩუმე იყო იმ გაგებით, რომ გზის ხმაური შინაგანი თითქმის არ შეაღწია. სანამ მშვიდად ვმოგზაურობდი, უკანა ყუთს არაფერს ახსენებდა ჩემი არსებობის შესახებ და ილუზია, რომ სედანიში ვიყავი, დასრულებული იყო. როდესაც მე გადავწყვიტე, როგორც ამბობენ, დიდი სიჩქარით შეტევაზე, ჩემთვის გასაგები გახდა, რომ მანქანა მთლიანად არ იყო მიდრეკილი: საბურავები ჯერ არ დაწყებულა ყვირილი და ეს დაიწყო კონტროლის დაკარგვა. რა თქმა უნდა, ამ მანქანაში (მიუხედავად ამისა, სადგურის უნივერსალი!) არავინ არ იმოძრავებს ასე, ასე რომ, მე აღვნიშნე მოუმზადებლობა, რომ სწრაფად გადალახოს ამ არა სავალდებულო შენიშვნის მონაცვლეობა. მას შემდეგ, რაც დაკავშირებულია სედანი, რომელმაც ნამდვილად აჩვენა საოცარი სტაბილურობა, ვფიქრობდი, რომ სადგურის ვაგონი (ბოლოს და ბოლოს) შეიძლება მოიქცეს ანალოგიურად. სამწუხაროდ, ეს არ მოხდა.
 

მოდით, Atenza- ს ყველა მანქანა დაეხმაროს, როგორც მანქანა აკეთებს 18 დიუმიან ბორბლებზე!
 
ჩემი ტესტის პროგრამის დასასრულს, მე ვატარებდი 5-კარიანი ჰეჩბეკის ატენზას სპორტს 6-სიჩქარიანი სახელმძღვანელო გადაცემათა კოლოფით. ჩემი ინტერესი ამ მანქანის მიმართ საერთოდ არ იყო შემთხვევითი, რადგან დარწმუნებული ვიყავი, რომ ხელით შეცვლილი სიჩქარის ყუთის კონტროლირებადი და შეცვლილი ძრავის ბრუნვა, რომელსაც აქვს 2,5 ლიტრით სამუშაო მოცულობით, უფრო ადვილია იმის გაგება და შეფასება, როდესაც ტრანსმისია დაკავშირებულია. ძრავით, რომელსაც უწოდებენ, რომელსაც პირდაპირ უწოდებენ.
ისე, ის ფაქტი, რომ ეს ძრავა გადაკეთდა გაფართოებული ბრუნვის მოლოდინით, თუნდაც ძალაუფლების საზიანოდ, მე უკვე ვთქვი. და თუ ვინმე მაინც ეჭვობს ასეთი მიდგომის სისწორეში, გირჩევთ, რომ ჰეჩბეკი მართოთ და ცოტათი მიიტანოთ, როგორც მე. დარწმუნებული ვარ, რომ ნებისმიერი ადამიანი, ვინც ბევრი რამ იცის სპორტული მართვის შესახებ, იტყვის: დიახ, სიმსუბუქე, რომლითაც ეს მანქანა მოძრაობს, მოძრაობს დაბალი და საშუალო სიჩქარით, ნამდვილად იმსახურებს უმაღლეს შეფასებას! მართალია, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ძრავა არის ძრავა, მაგრამ შეჩერების სათანადო მუშაობის გარეშე, ასევე შეუძლებელია სიჩქარის გასეირნება. როდესაც მაქსიმალური სიჩქარით ვცდილობდი სხვა მხრივ გავლა, ამაზე ვფიქრობდი. სინამდვილეში, ის ფაქტი, რომ ძრავას მკვეთრად შეუძლია დაამატოთ, ეს, რა თქმა უნდა, კარგია, მაგრამ შეიძლება არაფერი იყოს, თუ მანქანას არ აქვს სტაბილურობის სწორი ზღვარი.
სხვათა შორის, ამ საცდელი მოგზაურობის შემდეგ, სერიოზულად მიმაჩნია, რომ ამ მანქანაში დამონტაჟებული სიჩქარის ყუთი ასეთი კრიტერიუმის შესაბამისად, რადგან გადართვის შეგრძნება პირველ რიგშია შიდა (იაპონური) წარმოების მანქანებს შორის. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ბერკეტს ჰქონდა მშვენივრად მოკლე ნაბიჯი, მაგრამ სიჩქარის დიაპაზონში, რომელშიც მე უნდა გადავიტანე, ერთი გადაცემიდან მეორეზე გადასვლა თითქმის მყისიერად ჩანდა ჩემთვის. და ამავე დროს, გადასვლა, არა ბერკეტზე საჭირო იყო რაიმე შესამჩნევი ძალისხმევა, ეს არის მთავარი! მე ვიტყოდი, რომ ბერკეტი ამით, განწყობა შეუცვლელია, როდესაც მანქანას სპორტული გზით აკონტროლებ, არა? მართალია, მე მქონდა ერთი პატარა შენიშვნა და ეს ეხება გაზაფხულს, რომელიც აფიქსირებს ბერკეტს ნეიტრალურ მდგომარეობაში. მეჩვენება, რომ აქ დეველოპერები აშკარად აღადგინეს, რაც მას მტკივნეულად რთულდება. სინამდვილეში, ზოგიერთ სლაიდულ ეპიზოდში მეჩვენებოდა, რომ მის გარეშე უკეთესი იქნებოდა. მე ამას ვიტყვი: თუ მე თვითონ ავირჩიე მანქანა, აუცილებლად ვთხოვდი, რომ ამოიღო იგი. მართლაც, ყველა სხვა აპარატში, რომლითაც მე მოვახერხე იმ დღეს სცადა, არ არსებობდა ასეთი საგაზაფხულო დამჭერები და, როგორც ჩანს, არაფერია. ერთი სიტყვით, თუ თქვენი ხელი არ იშლება, თუ ის შევსებულია (თქვენ უფრო ხშირად უნდა გაწვრთნათ!), ამ გაზაფხულიდან ზიანის გარდა სარგებელი არ არის! ან ვცდები?
მაგრამ რაც არ იყო სხვა ატენზას მანქანებში და რაც გულწრფელად გამიხარდა, სრულიად განსხვავებული საჭე იყო. რას ვგულისხმობ აქ? მე ავუხსენი: თავიდანვე მეჩვენებოდა, რომ როტაციის დროს საჭესთან გამძლეობა მინიმუმამდე დაიყვანეს, მაგრამ მეორეს მხრივ, არ არსებობს შეგრძნება, რომ ეს სიმარტივე წარმოიქმნება საჭის გამაძლიერებლის აქტიური დახმარების გამო. არა, ყველაფერი მიედინება სრულიად ბუნებრივი გზით, თითქოს კონტროლირებადი ბორბლები ვიწრო, გაჭედვის საბურავებში იჭრება, ხოლო შეჩერება შექმნილია ისე ღერძი მკვეთრად იზრდება და შედეგად ბორბლები ისე მიდის, როგორც გატეხილი რუტით. და როდესაც კონტროლირებადი ბორბლები ამ გზით იკავებს, მაშინაც კი, თუ საჭე ზედმეტად გადახრილი იყო მოსახვევში, არ არსებობს იმპულსური სურვილი, დაუყოვნებლივ ზეწოლა მოახდინოს ყველა მუხრუჭზე. ამ შემთხვევაში, საკმარისი იყო ამაჩქარებლის განთავისუფლება, ოდნავ ჩამოაგდეს სიჩქარე, შემდეგ კი კვლავ დაიწყეთ გაზის აყვანა, აგრძელებდა საჭესთან ერთად დამატებით ფულის შოვნას. ხედავთ, ყველაფერი დამუშავდა და დამუხრუჭება არ ყოფილა.
მეორეს მხრივ, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ შესაძლო მკვეთრი ინჰიბიცია, ისევე როგორც მკვეთრი აჩქარება, საჭესთან აქტიური ნაწილობრივი მუშაობის მძღოლს მოითხოვს. ეს საერთოდ არ მომხდარა, თქვენ შეგიძლიათ მშვიდად გადააქციოთ საჭე სწორი მიმართულებით და მანქანა მორჩილად განაგრძეთ მოძრაობას აუცილებელი ტრაექტორიის გასწვრივ. და კარგი, იქნებოდა საჭე, მსგავსი RX-8, სადაც, როგორც მოგეხსენებათ, ელექტრო გამაძლიერებელი ძრავა პირდაპირ ზის საჭის ღერძზე, და გარდა ამისა, ის ტოქსიკური ჯაგრისების გარეშეა. მაგრამ აქ, როგორც ჩანს, ყველაფერი ჰგავს სხვა Atenza მოდელებს, მაგრამ შეხედეთ, რა განსხვავებაა!
ბუნებრივია, მე ვერ გამოვიყენე შესაძლებლობა და ჩემი შეკითხვა დავუსვი ტექნიკური ჯგუფის წარმომადგენელს, რომელიც ჩართულია აპარატის განვითარებაში. თავდაპირველად, მან ვერ იპოვა რაზე პასუხის გაცემა, მაგრამ შემდეგ, როგორც ჩანს, მან შეაგროვა თავისი აზრები და განმარტა, რომ, მათი თქმით, თავდაპირველად გადაწყვიტეს, რომ ჰეჩბეკი 18-დიუმიან საბურავებზე იდგა, მაგრამ მხოლოდ სხვა მოდელებისგან განსხვავებით, ამ საბურავებს უფრო სიგანეა. ნათელია, რომ მან განაგრძო, რომ თუ საბურავების სიგანე უფრო დიდია, კონტროლირებადი ბორბლები ნაკლებად ნებით იქცევა. შემდეგ, იმისათვის, რომ კომპენსაცია გავუწიოთ ფართო საბურავებზე გადასვლის უარყოფით შედეგებს და საჭესთან როტაციის წინა სიმსუბუქეს მივაღწიო, მე მომიწია რეპროგრამის გამაძლიერებელი გამაძლიერებლის კონტროლის განყოფილება, და შედეგი იყო ის, რაც მოხდა და რას მიუბრუნდი. დიახ, მაგრამ შემდეგ მე მაქვს თანაბრად მნიშვნელოვანი კითხვა, უფრო სწორად, გაკვირვებული. თუ ყველაფერი აიხსნება მხოლოდ საკონტროლო პროგრამის შეცვლით, და საჭე, მიუხედავად ამისა, დაიწყო უფრო ბუნებრივად მოქმედება, ვიდრე სხვა Atenza მანქანებში, მაშინ რატომ არ უნდა იყოს ამ გზით რეპროგრამის გაკეთება ყველას? პირადად მე, მე მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ყველა მანქანა, სუბიექტური გრძნობის შესაბამისად, მიიყვანეს, ასე ვთქვათ, ერთ მნიშვნელს. ამასთან, მე გამოვხატე ასეთი სურვილი, თუ არა იგი შემდგომში ამ კითხვას.
 

წყარო: აგნ