Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VII 2000 - 2003 Berlina

Adrenalina

Mitsubishi Lancer Evolution VII.
Questa vettura non è assolutamente come le sue controparti a due litri, né l'aspetto né il contenuto interno. È stato venduto a Mosca per circa un anno, ma sono arrivato alla prova del motore solo ora. Meglio tardi che mai - Evo VIII è già in arrivo ...

È abbastanza difficile confondere Lancer Evo con qualsiasi altra auto. Enorme kit di corpo aerodinamico sportivo, pesante anti-ala sul tronco e intercooler che cadono sotto il paraurti anteriore parlano eloquentemente delle ambizioni da corsa della macchina. L'interno dell'auto è anche realizzato nello spirito delle migliori tradizioni sportive: comode sedie anatomiche, sovrapposizioni di metallo su pedali, fatti corti, con una sfera a palloncino in metallo, una leva del cambio a 5 marce, specie spartane di strumenti ...

A giudicare dalla descrizione tecnica, Evo VII è ideologicamente molto simile al predecessore (Motor #10, 2000). Una delle differenze ovvie è che l'auto è diventata più grande. Il modello precedente era stato costruito sulla base di Lancer, il nuovo utilizza la piattaforma della berlina più grande di Lancer Cedia - di conseguenza, il passo EVO VII VII è più grande di circa 90 mm (lunghezza - 150 mm) e gli assi sono migliori . La pista è aumentata, l'auto è cresciuta in altezza e ha guadagnato circa 50 kg di peso.

Sospensione e freni - invariati. Gomma - 10 mm più largo. Il motore è lo stesso (4G63), ma con alberi a camme leggeri. La potenza è la stessa - 280 CV. (Non più secondo le leggi giapponesi), la coppia è cresciuta un po '. Nella scatola, le velocità di marcia più basse e più alte vengono modificate. Il differenziale centrale (ACD) in Evo VII è diventato attivo: il grado dei suoi cambiamenti di blocco a seconda delle indicazioni degli accelerometri e di numerosi altri sensori.

L'auto fornita a noi è stata sottoposta a una piccola messa a punto dalla compagnia SportsMobile. Sulla console del riscaldatore sono apparsi tre dispositivi aggiuntivi: indicatori di pressione di boost, pressione dell'olio nel motore e temperatura dell'olio. La steremagnelo ora non ha nessun posto da mettere. Ma chi ha bisogno di musica in un'auto da rally? I suoni che emette possono dare molto più piacere al conducente delle opere di Beethoven o del gruppo Rammstein. Ho avuto l'impressione che gli operai delle auto sportive hanno prestato l'attenzione principale alla messa a punto del suono. Un sistema di scarico sportivo e un filtro ad aria a flusso diretto creano congiuntamente un'atmosfera acustica unica nella cabina. Il conducente è garantito da un inaspettato che si addormenta al volante, inoltre, a una velocità superiore a 80 km/h, è quasi impossibile parlare in un'auto. Il formidabile ringhio del motore, anche al minimo, fa sì che i vicini si alternino guardando il semaforo a turno e quando guidai nel cortile, le facce allarmate dei residenti lampeggiavano nelle finestre ...

Maggiori informazioni sui miglioramenti. Secondo le sintonia, la potenza del motore è aumentata rispetto allo standard di 280 CV. fino a circa 320 CV - Questo è più che anche EVO VII WRC. Inoltre, l'auto è stata installata dall'auto, la frizione metalloramica dell'azienda HKS, di conseguenza, il comfort nella gestione è gravemente diminuito. La frizione funziona solo alla fine del pedale - sul principio di sì, no, praticamente evitando di scivolare. Non è così facile farsi strada con tali ingorghi di traffico di Mosca ...

Ma la gestione è oltre lode. La rotazione è assolutamente neutra, in ogni caso sull'asfalto secco. Su una piccola piattaforma sotto il viadotto del terzo anello, ho provato in ogni modo possibile per interrompere l'auto nello skid, ma i tentativi non hanno avuto successo. Va detto che nei nuovi differenziali del sistema di controllo elettronico di un turbomoni a trazione integrale ci sono tre modalità: asfalto, ghiaia, neve. Secondo il produttore, quando la regolazione dall'asfalto alla neve cambia, la rotazione dell'auto dovrebbe diventare sempre più eccessiva. Ma non avevo l'opportunità di controllarlo in pratica, perché sotto le ruote c'era solo un asfalto di Mosca che si scioglie.

Dire sullo sterzo che è nitido, significa non dire nulla. Dall'arresto alla fermata - 2,2 turni. L'auto è un po 'un po' al minimo turno del volante che il conducente non può permettersi di rilassarsi né nel flusso della città né sulla campagna Highway ...

Si è dovuto sentire che rispetto ad Evo VI, la macchina è diventata più civile e più adatta per l'uso quotidiano. Forse il modo in cui è - in relazione all'auto nelle prestazioni standard. Lo stesso che era in prova, ricordo, era leggermente diverso dallo standard.

Dopo il test drive, ero assolutamente rotto, come se tutto il giorno avesse viaggiato un Mustang ribelle. Sebbene ciò abbia fornito una certa soddisfazione pervertita. Per la prima volta nella mia vita, e su macchine veloci ho viaggiato molto, i muscoli del collo facevano male fortemente: erano troppo tesi con accelerazioni acute su questo apparato di rally.

Rimuovo il cappello davanti ai proprietari di Hot Lancer, che li usano come mezzo di trasporto per ogni giorno. Non potevo. Un dipendente dell'auto sportiva, che ha emesso un'auto per il test, ha sottolineato che i loro clienti sono venduti principalmente uomini d'affari all'età di circa 40 anni, che hanno bisogno di una buona parte di adrenalina dopo una giornata intensa in ufficio. È appropriato rilassarsi in questo modo in città? Non sono sicuro. Tuttavia, questa non è più un'auto. A proposito, i prezzi per Lancer Evo VII partono da $ 49.000.

Testo: Boris Schulmeister
 

Fonte: Motor Magazine [n. 9/2002]