Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005-2007 Berlina

Terza ruota

L'inverno di quest'anno si è trascinato alla fine di marzo l'asfalto nudo ha soddisfatto solo i residenti urbani. Sì, e poi raramente. Fu alla fine del lungo inverno che siamo riusciti ad assemblare 3 auto giapponesi insieme, che, in effetti, sono i migliori di ciò che Subaru, Mitsubishi e Mazda possono offrire oggi. Le berline delle prime due società non hanno bisogno di un'idea. L'uscita annuale delle loro nuove versioni della tradizione in stile rally. Evolution e WRX STI giurano i concorrenti nel genere, una volta dagli stessi modelli e creati.

Questa volta, i parlamentari Mazda6 hanno completato la coppia seria. Devo ammettere che la maggior parte delle conversazioni prima dell'inizio del test è stata la correttezza del suo confronto con l'evoluzione IX e WRX STI. Abbiamo preso un confronto di posizione fondamentale è appropriato e necessario. Sì, Mazda è più pesante di 170 kg di Subaru. Sì, la distanza tra la sua trazione integrale e la trasmissione di Mitsubishi è simile allo stretto tra l'Europa continentale e le isole britanniche, sembra non essere lontana, ma cerca di nuotare, ma tutto ciò è noto solo ai giornalisti automobilistici e Anche una manciata di voli avanzati così chiamati. E molti potenziali consumatori, per la prima volta che avevano sentito parlare della nuova auto giapponese guida con un motore turbo da 260 cavalli, sono a trazione integrale e un prezzo di $ 43.000 prima di tutto, il che è peggio o meglio di Evolution e WRX STI . Non è meno interessante chi, in una coppia di auto con una genealogia da rally, è preferibile.

Quindi va bene che l'inverno si sia trascinato. Abbiamo avuto l'opportunità di controllare il combattimento tre in condizioni di combattimento su ghiaccio e neve.

Subaru Impreza Wrx STI

Samurai! Questa etichetta comune mi è venuta in mente quando ho visto Subaru. Tuttavia, l'auto non è diventata immediatamente così spettacolare. Indipendentemente da ciò che dicono del design giapponese, la nuova generazione di Impreza ha iniziato a sembrare davvero interessante e finito solo dopo il secondo, il resto europeo, quando la mano delle Blatinas greche, l'autore dello stile di tutta la moderna Subaru, l'ha toccata.

La parte anteriore è stata particolarmente un successo. Gli occhi predatori di Ksenon, convincenti falsi radiatori. Al centro, lo scudo, ai lati dei buchi, che, secondo i creatori, dovrebbe ricordare l'aviazione oltre le industrie pesanti di Fuji. Tuttavia, mi sembra, questa tecnica mi ricorderà questo passato. Ma questo non è così importante. La cosa principale è bellissima.

La gobba dell'assunzione d'aria sul nuovo WRX STI è diventata più bassa di 19 mm. I fianchi sono cambiati qui nuove soglie e le fodere di plastica sono apparse sugli archi posteriori. Una soluzione controversa ... il cambiamento più funzionale nell'aspetto dovrebbe essere riconosciuto come un piccolo spoiler curvo sopra il finestrino posteriore. Dirige il flusso dell'aria di allevamento dritto sullo scaffale di una grande antidulla sul coperchio del Lugger dell'aerodinamica è più perfetto, il che è ben sentito ad alta velocità quando Impreza sembra attenersi alla strada. L'auto al viso è blu, negli archi, le ruote dorate sono tradizionalmente situate per Subaru.

All'interno di un breve elenco di gioie della vita. C'è una radio con un lettore CD, climatizzatore, orologio. Non c'è computer a bordo. Sede meccanici Regolazione, non c'è riscaldamento. Ma puoi impostare la velocità del motore, al momento del quale una luce rossa inizierà a lampeggiare sul tachimetro. Comodo.

L'illuminazione dei dispositivi è rossa, la luminosità del bagliore è regolabile nella vasta gamma. Ma il carattere sulla console centrale d'argento brilla verde velenoso. Una strana combinazione. A proposito, il tachimetro occupa un posto centrale sul cruscotto, il tachimetro si rannicchia a destra. Sul tunnel tra le sedie della chiave e la ruota per la gestione del funzionamento del differenziale del centro DCCD. Non esiste un sistema di stabilizzazione su questa macchina, rispettivamente, non esiste un pulsante della sua disconnessione.

I materiali di decorazione sono rustici, solo un colore blu ne-nero blu. Ma la qualità dell'assemblaggio è ad un'altezza. Il salone Impreza è il più vicino dei tre. Secondo le dimensioni interne, questo è un rappresentante della classe di golf della vecchia scuola. Il quinto è meglio non cavalcare. Tuttavia, anche quattro dei quattro seggi, le sedie anteriori si stanno sostenendo dietro le ginocchia dei sedili posteriori. Ma la portata del minimo mi preoccupa. Il conducente al volante è conveniente e questa è la cosa principale. Giro la chiave di accensione e sotto il cofano inizia a mormorare un orgoglio turbo-ottico da 2,5 litri di Subaru. Le note di metallo malvagio sono distinguibili nella sua voce. Mentre il motore si riscalda, lo torno più volte, ottenendo un grande piacere da questa colonna sonora. Sicuramente, dai nostri tre, il suono più ricco e purosangue, in STI.

Il meccanismo a breve durata del checkpoint consente di cambiare marcia con la precisione dei gioielli. La frizione funziona in modo impeccabile istruttivo, il meccanismo agisce abbastanza rapidamente, nella parte superiore. Ciò che è necessario per la commutazione operativa. Il pedale dell'acceleratore piace reazioni inequivocabili con un ritardo minimo che può essere avvertito nella zona a bassa velocità. Va notato che la STI è dotata di un nuovo cambio a 6 marce, Evo IX ha provato in modo simile alla meccanica. Nelle auto, la potenza è cresciuta in modo sincrono. E c'erano diffusori neri nei paraurti posteriori. In generale, i concorrenti cercano di tenere il passo con i tempi (leggi tra loro).

In teoria, l'aumento del volume del motore WRX dovrebbe fornire caratteristiche fluide del motore, una maggiore quantità di trazione nell'intero intervallo di velocità. Questo è vero. Ma solo rispetto al precedente WRX STI. Ma il confronto con Evo IX si gira contro Impreza. Un motore più grande ha meno spinta sotto, fino a 3.000 rivoluzioni. Inoltre, questo è chiaramente evidente con un confronto intero, devi solo trasferirti da Mitsubishi a Subaru. Il motore EVO ha un volume operativo più piccolo, ma si distingue per una caratteristica più delicata della coppia, ed è meglio all'uscita. Per quanto riguarda Mazda, il suo motore è chiaramente debole solo in fondo, quando è necessario spostarsi. Sbardo, guadagna rapidamente forza e dà tutti i suoi newon-metri a 3000 giri / min. L'unità di alimentazione MPS è la massima di tutto. I motori dei suoi rivali sono esplosivi senza esagerazione.

Pertanto, tutto ciò che è inferiore a 3000 rimane per gli ingorghi urbani. E non appena appare la sezione libera dell'autostrada, non ci penso, sto girando allettante il motore in ogni marcia. E Dio con loro, con il fondo vuoto, è una turbina sotto le 3.000 rivoluzioni eccellenti compensi. L'accelerazione estrae l'auto dalla realtà, porta fortemente avanti. Commutazione rapida, nella prossima marcia sembra che l'accelerazione sia ancora più intensa. A proposito, secondo il passaporto Impreza, Evo porta Evo ad accelerare a centinaia di 0,3 secondi con uguale potenza e un momento più piccolo. L'eccessiva figurazione su questa macchina viene data incredibilmente un corto nudo, la turbina gira, un passo ridotto viene inserito nella clip e l'auto vola in avanti sotto il canto di un'opposizione arrabbiata.

Impreza STI ha la sospensione intensiva più energetica, che, per tutti i suoi sport, offre anche un ottimo comfort. La macchina dimostra una stabilità di percorso sorprendente e un disprezzo per una strada rotta e carrelli profondi. E questo è su un'ampia gomma invernale invernale! Analisi, portelli storti e cuciture di metallo si trasformano in una superficie liscia, una macchia di contatto di pneumatici con la tela rimane stabile anche su un arco, in cui le irregolarità, di regola, buttano rapidamente via le auto sportive dalla traiettoria. E anche la sospensione funziona in silenzio e allo stesso tempo piace con una compostezza e non c'è accenno di accumulo! L'auto lancia bruscamente i ciclisti sulle onde. Per le condizioni operative russe, il telaio della STI nel nostro confronto è l'opzione preferita. Lancer trema e dura, ma il suo volante è precisamente accurato. In Impreza, è meno acuto e sembra leggermente cotone, il feedback non è così trasparente, ma vengono trasmessi meno colpi ad esso.

I freni sono eccellenti. I grandi pancake, uniti alle macchine Brembo, fanno il loro lavoro impeccabilmente. Ma gli addominali sono sintonizzati bruscamente per tagliare spiacevolmente i denti sul pedale del freno. EBD distribuisce la forza con competenza. Quando si frena su un rivestimento scivoloso con una superficie eterogenea, la macchina non si smarrisce da un corso diretto. A sua volta, questo sistema è utile anche per l'auto da girare.

Harding in the City Stream, ovviamente, è interessante. È anche interessante accelerare dai semafori, crogiolarsi in un inizio efficace, anche su rivestimento scivoloso, Impreza, un po 'che scodinano la poppa, va rapidamente avanti. Ma il sale è provare l'auto a scivolare. Per il quale, in effetti, è stata organizzata una sortita su un autodromo appositamente preparato. (Il nostro partner durante il test di due giorni era il centro per la formazione contrastante dei conducenti di una master class guidata da Alexei Kolontai).

In Drifts, il comportamento di WRX STI è logico e prevedibile. Viene creata l'impressione di un gioco per computer, in cui l'auto virtuale soddisfa i tuoi requisiti in conformità con il codice software percorso.

Gli interruttori nel tunnel centrale controllano il funzionamento del differenziale tra l'altro e ti consentono di cambiare abbastanza il carattere dell'auto. L'icona nel lato sinistro del cruscotto mostra quale modalità è coinvolta. Per impostazione predefinita, questo sistema stesso controlla il differenziale. È possibile attivare la modalità di blocco completo, quindi dissolvere gradualmente il differenziale, ruotando la ruota. Solo 6 passaggi. Nella posizione inferiore, il differenziale è completamente sciolto e questa è l'opzione più scommessa. Subaru tende a eccesso di rotazione sotto la trazione. Di conseguenza, variando il grado di bloccaggio, la natura della rotazione può essere modificata.

Una trasmissione a ruota intera comprende perfettamente il driver in modalità automatica. E con un differenziale bloccato, Impreza diventa un'auto con reazioni lineari alla fornitura di carburante e rotazione vicino al neutro. Per il ripristino del gas, l'auto avvita volentieri nel turno. Se si arrotoli, l'asse anteriore è prima che può essere corretto dalla scarica di gas o dalla sua aggiunta, l'aiuto dell'asse posteriore diventerà più pronunciato e la macchina andrà a scivolare con tutte e quattro le ruote. E lo renderà dolcemente.

È molto piacevole lavorare il volante in tali modalità. Il tergicristallo idraulico agisce impeccabilmente e la forza sul volante informa sempre accuratamente il conducente sulla posizione delle ruote anteriori.

Il primo giorno del programma di test è stato completamente dedicato a Impreza. L'auto ha conquistato la sua maneggevolezza, mi sono quasi innamorato di lui. Tuttavia, nella riserva c'era un altro giorno di prova, quando i rivali dovevano fermare l'AVTODR. Mi chiedo di cosa siano capaci questi due, come si manifesteranno rispetto a WRX STI?

Mazda6 MPS

Sei lo sguardo accanto a Evo IX e WRX STI piuttosto organici. Nonostante il fatto che non ipnotizza i passanti, da prese d'aria senza fondo e anti -battute multi -statore. La modestia decora. Coloro che sono al conoscenza diranno tutto da un cappuccio di gobba sotto il quale l'intercooler si è nascosto e un diffusore nero che scruta da sotto il paraurti posteriore. Ma 2 campane di grande calibro dello scarico in effetti si sono rivelate false, al loro interno sono tubi piuttosto modesti. Gli avversari hanno tronchi molto più seri. Tuttavia, l'acustica configurata del rilascio è ancora formidabile e intrigante. I motori Subaru e Mitsubishi sono buoni, da dire. Tuttavia, il Mazdovskaya da 2,3 litri quattro, che ha acquisito una turbina, si avvicinava quasi a eminenti avversari. I creatori affermano di aver fornito un'alta coppia nell'intervallo inferiore, tuttavia, fino a 2500 giri / min del motore non è in grado di exploit. E tutti i tuoi audaci si precipitano a dimostrare solo dopo aver superato questo segno, ho solo il tempo di cambiare i programmi. Tuttavia, gli stivali della leva erano più piccoli. Come Subaru.

Tuttavia, in questo caso è in qualche modo imbarazzante confrontare queste mosse. Dai un'occhiata più da vicino all'interno di Mazda, la differenza più evidente nell'ideologia dei modelli. La trasformazione di un normale sei in MP all'interno non è stata praticamente riflessa. Due caratteristiche del tachimetro che segna fino a 280 km/h e rivestimenti in alluminio rischiano di rimanere inosservati dal primo e persino una seconda occhiata. Mazda ha mantenuto tutte le sue virtù del salone e la presenza di queste gioie mondane non impedisce affatto la comunicazione con una macchina potente e veloce. Ad esempio, le sedie in pelle, sebbene non abbiano la tenacia e la fissazione che sono caratteristiche dei secchi Mitsubishi e Subaru, sono abbastanza convenienti e sono anche dotate di regolamenti elettrici. Il volante a tre punti per il comfort dell'impugnatura non è molto inferiore ai bagel sportivi degli avversari dei parlamentari e allo stesso tempo è multifunzionale. E sul comfort in seconda fila e non è necessario parlare più spazioso elementare. Ovviamente, per quanto riguarda i servizi passeggeri, i parlamentari sono un taglio sopra i concorrenti.

Sull'asfalto, i parlamentari di Mazda6 dimostrano buone abitudini di slitta, obbediscono al volante e si erge con fiducia sia sulla linea retta che sull'arco. Il volante è moderatamente affilato, con una posizione zero chiara e una forza reattiva verificata. Mi è piaciuta la sospensione della rigidità delle molle anteriori è aumentata del 25%e la parte posteriore del 26%, quindi Mazda si comporta abbastanza raccolta. Ma lavorando sulla controllabilità, gli ingegneri tengono a mente tutte le irregolarità stradali in basso, solo i suggerimenti raggiungono il corpo e i sedock. Forse, con l'aggregato della sospensione, MPS è abbastanza vicino a Subaru, il cui telaio ha una maggiore calma e rigidità quasi senza danni. L'evoluzione è più brutale e più dura di entrambi i rivali.

Mazda è trafitto dall'accelerazione e dalla frenata. Una serie intensiva di velocità è accompagnata da una spiacevole sollevamento del naso; Ad ogni commutazione, si sforza di cadere per raggiungere di nuovo quando la freccia del tachometro arriva alla turbina. Puoi affrontarlo solo in un modo con commutazione rapida. Sono solo potenti sincronizzatori operare con una leva con una leva che sorprende i turni, un'altra cosa è che questo non sempre aiuta. Durante una guida misurata, il motore riesce a scivolare in un Turboyama e ci sono esattamente 2,3 litri atmosferici. Non ha senso distorcere il motore nello squillo, in cima è significativamente acido. È meglio rimanere nella gamma di 30005500 rivoluzioni.

Mazda6 MPS Dynamics perde, ma non con un punteggio devastante. Il vantaggio dei suoi rivali all'inizio di una distanza di 0100 km/h 20 CV e quasi 2 centrali di peso si trasformano solo in un secondo lag mazda al traguardo. E se ricordi che la dolce coppia Evo/STI lascia facilmente per 6 secondi, allora non si può non ammettere che la Mazda sta bene. Il processo della velocità di velocità più rapida cattura. Durante l'inizio, l'elettronica blocca rapidamente l'accoppiamento di messa a fuoco e i parlamentari vanno ad accelerare con una trazione dura tutta la ruota, crollando con fiducia con tutte le ruote. E risulta anche essere eccellente grazie all'aumento dei meccanismi e dei dischi del freno. La forza del pedale viene dosata senza problemi.

Sulla presentazione dei parlamentari PokAtuski, atleti famosi, che assaporano il nuovo prodotto sull'autostrada Snowy Tushino, ha assicurato che la sua trazione a ruota completa era qualcosa di più di un semplice mezzo per una migliore realizzazione delle capacità del motore per le accelerazioni di asfalto. E di fronte a Mazda, ancora una volta, una piattaforma nevosa con adorate segnato con coni, in cui Impreza e Lancer stavano già volando prima. L'accelerazione, girando il volante sull'input MPS dimostra la demolizione dell'asse anteriore, sostituendo il gas con uno skid piuttosto profondo, che deve essere compensato dal volante in tempo. Ora all'ingresso aggiungo gas, imposto l'auto con un piccolo contromano e ti avvicini nell'arco. Le reazioni sono inequivocabili. La modalità di funzionamento invernale della trasmissione, che coinvolge l'elettronica in tali condizioni, è focalizzata su vetrini controllati, che richiedono un funzionamento minimo del volante. Tutto dovrebbe rimanere nel quadro della sicurezza, non senza motivo che Mazda è l'unico argomento dei soggetti è dotato di un sistema di stabilizzazione.

I parlamentari Mazda6, ovviamente, non entrano in una classe con Evolution e STI. La macchina non è così disposta a essere responsabile quando l'approvvigionamento del carburante aumenta, è necessario provocarla usando l'accumulo o lo scarico del gas. Inoltre, dovresti apportare un emendamento per la ponderazione dell'acceleratore, la sospensione più morbida in modalità critiche non è completamente sicura e il controllo dell'energia idraulica non ha prestazioni sufficienti con la rapida rotazione del volante.

Di conseguenza nella neve, i parlamentari Mazda6 non sono capaci di magia, che crea nell'angolo dell'evoluzione. Mazda sarà inutile per molte sottigliezze di guida un'auto a ruota intera, che è necessaria per possedere Subaru. Ma il piacere dei parlamentari Mazda6 è in grado di consegnare. Vai in giro per la città lavorando rapidamente e comodamente e nel fine settimana vai a disperdere il sangue in un terreno sportivo. Un tale scenario MPS supporterà molto volentieri.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

La berlina gialla, senza dubbio, era l'unghia del programma. Sì, e questa macchina è arrivata al luogo dei test con onori di onorificenze sull'evacuatore. Perché è la prima evoluzione IX in Russia e i documenti non sono ancora stati redatti per lui. Inoltre, le date tecniche Evolution IX lo hanno portato ai potenziali leader della nostra competizione improvvisata.

Mentre Evo si trovava sul piedistallo, era un peccato non ammirare. È davvero un atleta, un professionista duro! Anche un colore allegro non è in grado di cambiare questa aura. Lo sguardo dei lunghi fari rettangolari è minaccioso. Nelle vigorosamente gonfiate, armati di numerosi elementi aerodinamici, il potere si avverte, ma non ruvido, ma supportato dall'intelligenza. Tuttavia, è tempo per gli affari. Versare il 98 ° combustibile nel serbatoio, riscaldare il motore e l'auto, rimbalzando su ciascun bump, viene lanciato sulla macchina.

Esternamente, la novità differisce leggermente dall'Evo precedente. La forma del paraurti anteriore è cambiata, nella parte posteriore, come già accennato, è apparso un diffusore nero. La falsa griglia del radiatore è diventata più semplice, l'ottica è oscurata.

Le ali anteriori, il cofano (come nell'ultima versione), il tetto e le barre di protezione delle porte sono realizzate in alluminio. Il tetto è diventato più facile di 4 kg, e quindi il centro di gravità è sceso di 3 mm. Secondo Mitsubishi, i rotoli di conseguenza sono diminuiti come se l'auto perse nella massa a livello di cofano di 12 kg! Lo spoiler in fibra di carbonio posteriore è vuoto, il che dà anche un peso in peso. La durezza del corpo è aumentata a causa di 200 punti di saldatura aggiuntivi. Abbiamo rafforzato i rastrelliere centrali del corpo, la base degli scaffali anteriori, le ruote posteriori. Il distanziatore è migliorato tra le tazze degli ammortizzatori anteriori.

L'Evo Salon, come previsto, non è cambiato molto. Il momo del volante è diverso. Sono apparse nuove sedie, i pedali sono dotati di sovrapposizioni in alluminio, sul pannello frontale che imita la finitura del kevlar. Allo stesso tempo, l'interno ha preso molti materiali economici dal pratico famiglia Lancer, in plastica dura, tuttavia, c'era un posto per il climatizzatore (lo ha anche su Subaru, per non parlare dei parlamentari) e finestre automatiche su tutte le porte (su Subaru solo sul conducente). Ma non c'è musica. Tuttavia, questo è anche buono. Ad esempio, Impreza dovrà comunque sbarazzarsi del sistema audio standard. Forse qualcuno lo farà per motivi di perdita di peso. Ma in questo caso, questo si riferisce all'installazione di un nuovo, con un suono decente. All'interno spazioso. In termini di spazio del salone, EVO può essere confrontato con Mazda6. Ma il comfort acustico è il peggiore tra i primi tre.

La sospensione, come già accennato, è la più scomoda e tremante. Noto che sull'auto sono stati installati un ammortizzatore bilstein opzionale sull'auto, leggermente più morbidi di Kayaba standard. Quindi, in stock in movimento sarà ancora più duro. Inoltre, la berlina sfoggia il BBS con dischi forgiati. Solo una borsa tedesca! Per una tale sostituzione (per impostazione predefinita, ci sono familiari ruote di Enkei giapponesi, il cui design, secondo me, è più vicino ai concessionari di Evo Style) chiedono $ 4400. Bene, in questo caso, sarà confortato da una diminuzione delle masse subrescate.

Una piacevole conseguenza dell'odontoiatria della sospensione sul minimo movimento dell'auto del volante senza alcun ritardo risponde con un movimento chiaro. Gustoso! Il pedale dell'acceleratore è abbastanza stretto. Egli, come il volante, è uno strumento di maggiore precisione. La mossa del pedale dell'adesione è leggermente inferiore rispetto a Subaru ed è chiaramente più piccola rispetto a Mazda. Bene, questo meccanismo funziona, poiché è facile da indovinare, è estremamente buono.

L'evoluzione IX ha un nuovo checkpoint a 6 velocità, creato sulla base del cambio precedente. I numeri nella trasmissione sono selezionati correttamente, ma le mosse della leva potrebbero essere rese un po 'più brevi. Tuttavia, questo non ha importanza. Dai miglioramenti, vale la pena menzionare i cavi con un rivestimento in teflon, grazie a loro è diventato più facile da cambiare. L'uso della nuova serranda ha ridotto il livello di rumore e vibrazioni e spegne anche un coglione in misura maggiore quando si cambia marcia.

Sono stati fatti i primi circoli di prova, il cerchio di derive inizia a dire che Evo dà speciali sensazioni del conducente a causa del fatto che raggiungere una comprensione reciproca con esso è più facile che con lo stesso Subaru. Qui dovresti correre un po 'in avanti. Dopo la serie di test su EVO, mi sono immediatamente trasferito a STI per provare la differenza nella ricerca calda, come si suol dire. Ho creato il volante, ho spostato la sedia, ho iniziato e per qualche tempo non ho capito cosa fosse successo alla macchina. Ieri le sensazioni erano diverse! Perché non vuole andare quando la velocità del motore è inferiore a 3.000? Perché il pedale del gas è stato scaricato e il feedback sulle azioni del volante non è così accurato?

Vado alla svolta nominale e faccio lo stesso di pochi minuti fa, senza affatto sforzare, mi sono esibito su EVO. Prima dell'ingresso, freno con 80 km/h, caricando le ruote anteriori e immediatamente dopo aver girato il volante al giro della svolta, apro l'acceleratore con un differenziale di interdessa completamente disciolto. La STI inizia a essere avvitata nel turno, ma è più ampio del previsto, l'ho messo in ritardo con la regolazione della trazione e l'auto inizia a girare attorno all'asse verticale. Comprendo il foro che è iniziato, ma è troppo tardi per evitare un turno. Che cos'è?

Questa è una dimostrazione visiva di Super AYC Active Rear Differential Super AYC installato su Lancer Evo. Il sistema interferisce con il processo di controllo, ridistribuendo la spinta tra le ruote posteriori al rapporto di 35/65 e quindi cambiando la traiettoria del movimento dell'auto in un secondo e stabilizzandola facilmente. Dall'esterno si può notare che, a seconda della direzione in cui le ruote anteriori sono girate nella curva, una delle posteriori gira più velocemente, quindi, al contrario, rallenta. Questa è l'unicità dell'auto. La trasmissione intellettuale debugta rende una parte considerevole del lavoro nel turno per il conducente e ti consente di essere su di te con la traiettoria, che altre 2 berline non possono offrire. Subaru è in grado di passare attraverso una svolta rapidamente, magnificamente ed efficiente, ma il conducente dovrà lavorare di più.

Ancora una volta voglio dire parole gentili all'unità di potenza. Tira bene dal basso e dopo 3000 giri / min emette la coppia massima di 400 nm. Gli oppositori con un volume di lavoro più grande sono inferiori al motore EVO non solo sulla carta, ma anche in pratica. Tuttavia, il volume di lavoro non è così importante per i motori turbo.

Evolution IX è un'auto esclusivamente obbediente e prevedibile. Gestindolo, ti rallegra e ti chiedi quanto sia dato tutto. A volte sembra anche che Evo anticipa i desideri del conducente. Delizia, in una parola.

Non ci sarà il terzo posto, poiché il test è stato effettuato secondo la Formula 2+1 due scoprono la relazione e il terzo si mostra sul loro background e, se possibile, entra nella lotta. Nella controversia di Evo IX con Impreza Wrx STI, preferiamo il primo. Sì, Impreza è un'auto sportiva magnifica e carismatica, ma l'evoluzione IX in quasi tutti i punti del programma (ad eccezione dell'accelerazione a 100 km/h) ha superato il nemico.

E i parlamentari Mazda6? Le ambizioni sportive sono evidenti. Ma questo sport è di un tipo diverso, come evidenziato da una serie completamente diversa di proprietà automobilistiche. Della berlina confortevole, nessuno farà mai il bolide del gruppo N. di conseguenza e il pubblico target è diverso.

Auto fornite:
Mazda6 MPS Mazda Center KuntSevo e Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza Wrx STI Subaru Rappresentante Office
Ringraziamo la leadership della stazione sciistica di Sorochany (www.sorochany.ru) per l'assistenza nella conduzione di test

Ringraziamo il Centro per la formazione di contraddizione della Master Class Driver per l'aiuto (www.m-lass.ru)

Subaru Impreza Wrx STI

Dietro
Quattro ruote motrici. DCCD ti consente di cambiare la natura della maneggevolezza in una vasta gamma.
Dinamica. Collegare la cintura quando l'accelerazione a centinaia di evo ix vale molto.
Il motore. Il centro di gravità con l'opposizione è inferiore e il suono del motore è sorprendente.
Sospensione. Energia -Insente, Adatto alla guida su qualsiasi strada.

Contro
Il motore. Twireing fino a 3000 giri / min sarà piccolo.
Interno. Il salone più vicino.
Volante. Regolazione del volante insufficiente in altezza e partenza.

Risultato
Avendo superato Evo IX all'inizio, Impreza è inferiore a lui nella classifica generale. È molto veloce e obbediente, ma la concorrente è ancora un po 'meglio.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Dietro
Quattro ruote motrici. ACD+Super AYC ti consente di essere più veloce con una tensione minima.
Il motore. Grande coppia sotto, una chiara reazione alla pressione del pedale del gas.
Controllabilità. Volante affilato, reazioni affinate.
Livello tecnico. Strutturalmente, l'auto più avanzata tra le prime tre.

Contro
Interno. Molto, molto modesto e l'isolamento del suono è debole.

Risultato
L'auto migliore tra i soggetti è intelligente, raid nelle reazioni e perfettamente bilanciate.

Mazda6 MPS

Dietro
Salone. Spazioso, confortevole, moderno.
Controllabilità. La macchina non presenta sorprese spiacevoli, semplici e comprensibili nella gestione.
Quattro ruote motrici. Nonostante lo schema più semplice rispetto ai concorrenti, una trasmissione a ruota intera consente di godere del rapido passaggio di curve scivolose.

Contro
Volante. Con uno sterzo intensivo, il guru manca di prestazioni.
Sospensione. Non abbastanza calma.

Risultato
L'auto in realtà è andata fuori dall'offset, ma si è rivelata buona in confronto. Se non ti piace l'intracromissione dei combattenti, una scelta eccellente Mazda molto più civile, più ricca e significativamente più economica.

Compartimento motore

Grazie a questo motore, i parlamentari Mazda6 sono diventati la berlina più potente nell'intera storia del marchio. Oltre al turbocompressore, il 4 MZR 2,3 DISI in -line ha anche un'iniezione diretta del carburante. Per i migliori divertenti, l'intercooler si trova sopra il motore. Potenza 260 CV, coppia 380 nm.

In un motore a 4 cilindri mitsubishi 4g63 il frutto di quasi 20 anni da evoluzione da eccellente a eccellente. Alla nona evoluzione, il motore da 2 litri ha ricevuto un sistema per modificare le fasi di distribuzione del gas MIVEC nell'ingresso e un diffusore allungato del turbocompressore. Il risultato è di 280 CV. e 400 nm. Il motore EVO mette i concorrenti sulle scapole, nonostante il volume di lavoro più piccolo.

L'opposizione di Subaru WRX STI, dopo aver aumentato il volume di lavoro da 2,0 a 2,5 L, ha raggiunto il motore EVO per potenza, ma nella coppia, è ancora leggermente inferiore ad esso. Il sistema di controllo della valvola attiva) Potenza 280 CV, coppia 392 nm.

Se presti attenzione alle scarpe per auto, si scopre che Mazda aveva un vantaggio: le sue gomme sono le più strette. Per quanto riguarda Lancer, si è rivelato essere il migliore, nonostante le ampie scarpe da bast.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Trasmissione

Mazda6 MPS

Nella trasmissione a trazione integrale Torca attiva divisa a tutto il mondo, le funzioni differenziali nemiche vengono eseguite da una frizione di attrito multi-discorso controllata elettronicamente. Per il miglior divertimento, è installato davanti al differenziale inter -bianco interno di alta attrito posteriore. Il grado di bloccaggio dell'accoppiamento determina il valore della coppia trasmessa all'asse posteriore. Il conducente non è in grado di intervenire nella trasmissione, ma 3 programmi di standard, sport e inverno sono cuciti nell'elettronica di controllo. L'unità di controllo seleziona un particolare programma, analizzando la guida del conducente e le condizioni della superficie della strada. Riceve informazioni dai sensori dell'angolo di rotazione del volante, rotazione attorno all'asse verticale, accelerazione trasversale, velocità e posizione dell'acceleratore. Il regime standard è progettato per le modalità di traffico standard ed è attivo per la maggior parte del tempo. L'accoppiamento nello standard è quasi completamente aperto, l'auto in questo caso è essenzialmente a trazione anteriore, ma una piccola parte della coppia viene fornita alle ruote posteriori in alcune situazioni. Con una forte accelerazione, viene attivato un programma sportivo, che fornisce una ridistribuzione flessibile della coppia, fino al trasferimento del 50%. Nelle diapositive prolungate, viene utilizzato l'algoritmo invernale e quindi il momento è diviso simmetricamente 50/50.

Subaru Impreza Wrx STI

Il collegamento principale nella Subaru Impreza Wrx STI Subaru Impreza Stillystruction Central Control con controllo elettronico, che consente di cambiare manualmente il grado di bloccamento (DCCD differenziale del centro di controllo dei conducenti); Pertanto, la coppia viene distribuita attraverso gli assi. La regolazione è discreta, è composta da 6 posizioni da un differenziale completamente libero a completamente bloccato. Esiste una modalità automatica in cui il grado di blocco imposta l'elettronica. Il differenziale stesso è cilindrico, con una divisione ineguale di coppia. In uno stato libero, dà il 59% del momento alle ruote posteriori, il 41% sulla parte anteriore. A proposito, l'anno modello STI 2005 ha la proporzione principale ancora più asimmetrica 35/65. Il blocco differenziale viene eseguito utilizzando un accoppiamento elettromagnetico e sulle macchine dell'anno modello del 2006, ha anche aggiunto il blocco meccanico (eccentrico), è responsabile del primo terzo dell'intervallo di blocco ed è sempre attivo, anche in modalità DCCD manuale. In una serie di sensori che trasmettono informazioni per DCCD, è apparso il sensore di posizione del volante. Di fronte e dietro, vengono utilizzati differenziali inter -normali di grande attrito.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Il design più difficile delle tre trasmissioni. Qui, 2 differenziali sono controllati dall'inter -cross centrale e posteriore elettronico. Il bloccante del verme anteriore. Il differenziale centrale attivo (ACD differenziale attivo centrale) condivide il momento equamente tra gli assi (EVO è più simmetrico di Subaru) ed è bloccato usando una coupting multi -Disc con un'unità idraulica. ACD offre inoltre al conducente l'opportunità di cambiare il grado di blocco, tuttavia la scelta è limitata da tre modalità di asfalto, ghiaia e neve. Il differenziale posteriore attivo (super AYC Active Yaw Control) è in grado di distribuire la coppia tra le ruote posteriori destra e sinistra. Ad esempio, all'ingresso del turno, fornisce un momento più grande sulla ruota esterna, lo avvolge, riducendo così la rotazione insufficiente e riempiendo l'auto in una svolta. Con l'azione di Super AYC, è possibile confrontare con il sistema di stabilizzazione che opera non con i freni, ma con la trazione. ACD e Super AYC hanno un'unica unità di controllo elettronica e lavorano in una relazione stretta. Schema semplificato: la frenata prima di girare ACD è bloccata, Super AYC colpisce la ruota interna; L'ingresso alla svolta ACD viene sciolto, super AYC ruota la ruota esterna; L'uscita dall'ACD è bloccata, Super AYC carica la ruota esterna con il momento. Fonte: Motor Magazine [aprile 2006]