Test Drive Land Rover Discovery 2002 - 2004 SUV

La coppia della verità

Coloro che vengono portati in avanti solo due ruote su quattro si loderà per rauco. Coloro che si muovono nello spazio per tutti e quattro conteneranno contemporaneamente quale dei principi di tutta la ruota della ruota è migliore.
L'umanità non è durata a lungo sugli allori dopo l'invenzione della ruota. Rendendosi conto che due ruote sono meglio di una, ha escogitato un Arbu. Quindi, aggiungendo un altro asse, carrello, carrozza e è iniziato. Sono apparsi un po 'più di sforzi e sono apparsi carrelli meccanici. Il blocco inciampare era la domanda: quante ruote dovrebbero girare dal motore?
Dieci anni fa, tutti i SUV erano divisi, nel complesso, due sottospecie: una trazione permanente tutta la ruota o un ponte collegato. La potenza del motore è stata selezionata attraverso il volantino. L'accoppiamento viscoso è stato il primo figliastro della famiglia dei truffatori. L'aspetto dell'elettronica - leggi addominali, sistemi ESP, ecc. - ha causato vita a una serie di mutazioni. L'essenza di questo non è cambiata per tutta la ruota può essere ancora piena o connessa.
Una costante traversa a ruote è necessaria per la guida sicura in inverno su strade ghiacciate, bagnate o francamente cattive. Se la vita delle ruote scorre senza intoppi, come l'asfalto sull'autostrada, allora c'è abbastanza trazione a ruota. Inoltre, la complicazione della struttura - e la classica trazione permanente permanente richiede la presenza di un differenziale interdosio - porta inevitabilmente a una diminuzione dell'affidabilità dell'intera struttura ?? E il suo aumento del prezzo.
Alcuni SUV con una trazione a ruota integrale non hanno un differenziale in un volantino. Pertanto, quando vengono utilizzati, si dovrebbe tenere presente che tutta la trazione ruota può essere inclusa solo nelle condizioni di fuoristrada, quando le ruote hanno un'adesione relativamente piccola alla strada e la velocità del movimento è piccola. Altrimenti, anche su una strada bagnata e scivolosa, specialmente ad alta velocità, si verificano carichi di shock ciclici per una trasmissione. I suoi dettagli - dalle ruote al volantino - non tollerano tali carichi e coprono rapidamente.
I SUV con un'unità permanente sono dotati di un differenziale interdessuale e per aumentare la pervietà, possono essere bloccati. Ma anche attentamente - un differenziale interdessuale bloccato rende quasi imprevedibile il comportamento dell'auto in alcune situazioni.
I designer di SUV moderni si sforzano di sbarazzarsi di tutti i minus caratteristici di ogni schema di trazione integrale. Come è evidente nell'esempio di tre rappresentanti luminosi della classe fuoristrada.
 
   

Individuo d'élite. Land Rover è uno dei più antichi produttori di SUV. Non hanno fatto nient'altro lì e non faranno nel prossimo futuro.
Storicamente, tutto Land Rover ha una costante trazione ruota, un differenziale interdosseo bloccante e un volantino (un demultiper con un numero di abbassamento 3.32). In realtà, il volantino distribuisce la coppia del motore tra gli assi anteriori e posteriori dell'auto. Il differenziale centrale è simmetrico, con la distribuzione dello sforzo lungo gli assi in un rapporto di 50:50 - garantisce un lavoro sicuro con una costante guida completa anche sull'asfalto secco. Ma su una superficie traballante, può servire il servizio scadente - se non è bloccato, la capacità di cross -country è significativamente ridotta.
Il volantino (Demultiper) è la parte principale di qualsiasi SUV grave. L'autopilota ha già parlato del principio del suo lavoro (vedi n. 12, 2000). L'ingranaggio ridotto (il rapporto di ingranaggio è il più alto tra i compagni di classe) consente di aumentare le dimensioni della coppia trasmessa all'asse delle auto di oltre 3 volte con la stessa velocità del motore.
Sui modelli più vecchi, la serratura è stata eseguita manualmente, un selettore di demultiplici. Ma i progressi non si fermano e tutte le nuove discoteche hanno differenziali gratuiti e un sistema elettronico che svolge il ruolo dei blocchi rallentando le ruote slittate.
Questo ha senso - prima che l'autista dovesse prendersi cura della garanzia del suo movimento in anticipo e in tempo per bloccare manualmente il differenziale. Ora è necessario passare a una marcia bassa nel tempo: tutte le serrature funzionano automaticamente al momento giusto.
   
Zona di riserva. A differenza di Land Rover, Jeep si è specializzata nella produzione di SUV con il ponte anteriore collegato. Ciò significava l'assenza di differenziale nel volantino e, di conseguenza, l'incapacità di guidare un'auto in tutta la ruota a ruota su asfalto secco. Il chiaro vantaggio del concetto è che in questo modo viene consumato meno carburante e i dettagli della trasmissione si indossano meno. Su SUV complesso, tuttavia, tutta la trazione ruota e gli ingranaggi ridotti sono collegati in sequenza.
Ciò è continuato fino a quando il Grand Cherokee non ha pensato di installare un accoppiamento disco nella distribuzione di un accoppiamento disco anziché differenziali. È molto complesso nel suo design, ma sul principio di lavoro, simile alla frizione. Di conseguenza, prima sui modelli più costosi, e poi quasi tutti in cui è stata installata Quadra-Trac, è diventato possibile muoversi sempre in modalità trazione integrale.
Quando si muove su un rivestimento normale, le grandi corse come un'auto a ruota posteriore normale. Non appena le ruote iniziano a scivolare, l'unità elettronica collega l'accoppiamento e parte dello sforzo viene trasmessa alle ruote anteriori. Se si accende il volantino (modalità 4L), quindi un altro segnale passa sull'accoppiamento e i dischi sono saldamente compressi, distribuendo ugualmente la forza tra gli assi.
Senza calmare il raggiunto, gli ingegneri della Jeep continuarono e il sistema Quadra-Trac II apparve su auto moderne. Un idromeccanico è installato nel luogo dell'accoppiamento asciutto. I dischi frizione sono racchiusi in un contenitore pieno di olio speciale. Non appena si verifica la differenza nella velocità di rotazione degli alberi cardan, i sensori emettono il comando e la pompa ad alta pressione guida l'olio aggiuntivo in un contenitore con dischi. Di conseguenza, la pressione aumenta e i dischi vengono premuti l'uno contro l'altro. La forza dal motore viene ridistribuita a ruote che hanno la migliore adesione alla superficie.
Al momento della transizione alla bassa trasmissione, la pressione viene già sollevata così tanto che ciò garantisce una pari distribuzione della coppia tra le ruote anteriori e posteriori.
   
Mutazione progressiva. Recentemente, tutte le macchine a trazione ruota sono sempre più prodotte, in cui la scatola di trasferimento non è affatto fornita. Due alberi escono semplicemente dal cambio, che trasmettono la coppia del motore in avanti e indietro. E la velocità di rotazione degli alberi anteriori e posteriori esclude Wylian. È lei che blocca parzialmente il differenziale centrale, ridistribuendo la coppia a favore dell'asse che ruota a una velocità inferiore. Di conseguenza, l'adesione con la capacità di strada e cross -country aumenta.
Ma il classico Wylskyft è già in un piede nella tomba. È più spesso sostituito dall'elettronica che controlla gli accoppiamenti idromeccanici o, ancora più progressivamente, funziona in combinazione con i sistemi ABS ed ESP. Il rappresentante più brillante di questa giovane tribù è la BMW X5. In senso classico, questo non è più un SUV, ma le dimensioni e le qualità fuoristrada lo mettono in testa al di sopra di molti altri universali di aumento della capacità di cross -country.
La coppia viene trasmessa alla BMW dal checkpoint alle ruote (la sospensione è indipendente) attraverso differenziali liberi. Il rapporto di sforzo prima: il culo è 38:62, che ti consente di sentire con sicurezza non solo su una strada cattiva, ma anche con neve sciolta. La cosa principale qui non è sedersi sul ventre.
Il blocco parziale dei differenziali viene sostituito dal sistema BMW X5 ADB-X (freno differenziale automatico). I suoi occhi sono sensori ABS e un sistema di stabilizzazione dinamica del movimento. In quel momento, quando una o più ruote iniziano a scivolare, rallentano automaticamente e la potenza libera del motore arriva a quelle ruote che hanno una migliore adesione alla superficie. La ridistribuzione dello sforzo è possibile non solo tra le ruote anteriori e posteriori, ma anche tra il lato sinistro e destro dell'auto. Questo non è solo un indubero plus del sistema ADB-X, ma anche la sua debolezza. Al momento della sospensione di una o più ruote, viene semplicemente attivato un sistema di stabilizzazione del traffico, che ha ricevuto un messaggio che una o due ruote ruotano troppo rapidamente. Il sistema inizia a strangolare il motore con precisione quando dovrebbe girare alla massima velocità per spingere in avanti un'auto piuttosto pesante. E il potere rimanente di due o tre ruote, purtroppo, non è sufficiente.
Quindi, per i SUV troppo alla moda troppo alla moda non sono molto buoni. A volte anche l'elettronica più complessa non è in grado di sostituire il famigerato fattore umano. Anche se, chissà quanto bizzarro il ramo dell'evoluzione nei prossimi anni è bizzarro.
      
Testo Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
Le auto sono fornite da Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery e Jeep Grand Cherokee) e BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modello/Modifica Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
L'unità permanente è piena, il demultiplicatore posteriore è collegato, il Demultiper completo è completo
Motore a benzina con iniezione elettronica a più punti
Volume di lavoro (metro cubico) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) A circa./min. 136 (185) a 4750 175 (238) a 4800 170 (231) a 5400
Cambio a 5 velocità, automatico
Caratteristiche dinamiche
Velocità massima (km/h) 170 20 202
Accelerazione a 100 km/h (sec.) 11.7 8.3 8.8
Economia
Consumo di carburante (L/100 km):
città 23.3 15.7 17.5
autostrada 12,7 12,4 10.3
Il prezzo a Mosca è di $ 34,5 mila da $ 52,9 mila da $ 64,8 mila.

 

Una fonte: "Autopilota"