Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Berlina

Tutto può CVT

Per la prima volta nel mercato russo, un'auto senza cambio.
Di fronte a me, a quanto pare, la Honda Sivik completamente ordinaria (Zr, 1997, n. 1). A poppa - 1.6IEC e segni VTEC. Tutto è chiaro: un motore da 1,6 -litri con un meccanismo per cambiare l'altezza del sollevamento della valvola. Entro in macchina. Due pedali e selettore sono anche familiari a chiunque abbia familiarità con la mitragliatrice. Lascio il motore, il taxi sul viale e avanzare sull'acceleratore. E poi iniziano i miracoli ...
La freccia del tachimetro, saltando a 4000 giri / min, come se fosse incollato a questo segno - prendendo una nota, il motore lo tiene senza scendere. L'auto, conosce te stesso, accelera e accelera, con forza e, più sorprendente, assolutamente uniforme, senza un pizzico di cretini che accompagnano gli attrezzi si spostano anche su una buona mitragliatrice. C'è qualcosa di molto familiare in una tale accelerazione ... beh, ovviamente! In genere è Trolleybus!
Nel frattempo, un occhio rosso di un semaforo è apparso in anticipo: non c'è nulla da fare, lo alleno per circa nove. Bene, è tempo di aprire le carte.
Il fatto è che sulla mia Honda non è una trasmissione automatica idromeccanica, ma un variatore CVT a filo (trasmissione continuamente variabile). Sì, un normale variatore a cuneo-rehid. Anche se circa il solito, mi sono eccitato. È in gran parte insolito. Tuttavia, non si affrettiamo: il luogo delle prove di base andremo ancora. Prima una piccola teoria.
In qualsiasi motore a combustione interna, i valori di alimentazione massimi, il momento e il consumo di carburante specifico minimo sono raggiunti solo a velocità rigorosamente definite. Quando si accelera su ogni marcia, il motore funziona con la massima dedizione solo in alcuni momenti, saltando i massimi delle sue caratteristiche. Inoltre, ogni interruttore, per non parlare della perdita di tempo, è accompagnato da un coglione longitudinale - non c'è trazione sulle ruote del drive con adesione spremuta.
I cambi automatici sono un po 'migliori. L'idrotrasformatore ti consente di non interrompere la potenza della potenza portata alle ruote e cambiare senza intoppi il rapporto di marcia, sebbene in un intervallo piuttosto stretto - in media da 1 a 2. Allo stesso tempo, un piccolo coefficiente di trasformazione non ha permesso la macchina per abbandonare completamente i numeri di trasmissione a gradino.
C'è una terza soluzione. Su di lui sarà discusso. Questo è il variatore compreso menzionato, cambiando senza intoppi il rapporto di marcia. Il più famoso è il cuneiforme. Il principio della sua azione è chiaro dal disegno. Se si diffonde o si muove due metà a forma di piastra della puleggia, la cintura a cuneo cadrà in un piccolo raggio di contatto o sarà sostituita da uno grande. Di solito, due di queste pulegge che lavorano in antifase sono collegate alla cinghia (cioè una spostamento e l'altra è separata). Di conseguenza, il rapporto di ingranaggio viene ampliato e la necessità di un rullo di allungamento aggiuntivo scompare.
I variatori puliti sono ampiamente utilizzati su motoslitte e motoslitte, ma su auto non hanno immediatamente messo radici. E per un chiaro motivo. La frizione della puleggia e la cinghia si verificano solo a causa della forza di attrito e, per aumentarla per trasmettere un'alta potenza, è necessario tirare la cinghia in modo più forte. Ciò riduce molto la sua risorsa. Su uno scooter di cinquemilamila, una cintura di gomma cammina per 10-15 mila chilometri e su una motoslitta di litro -più volte meno. Ma l'ultimo è, piuttosto, un giocattolo e il chilometraggio per la stagione è di solito piccolo. Un'altra cosa è un'auto: qui e un chilometraggio annuale a volte decine di migliaia di chilometri e il potere dei motori è più alto. Chi vuole cambiare una cintura costosa più volte all'anno e anche con lo smontaggio del cambio?
Gli ingegneri dell'impianto di Hamamatsu usarono una struttura con una cintura di spinta in acciaio, che veniva utilizzata su Ford-Phiests, e sulla Fiat Uno e Panda, e su numerosi altri modelli (ZR, 1988, n. 1). La cintura Honda Sivik è digitata da segmenti trapezoidali in acciaio con uno spessore di 1,5 mm, nelle scanalature laterali di cui 12 anelli da un nastro in acciaio flessibile sono posti su entrambi i lati. Alla domanda sulla risorsa, i rappresentanti della Honda hanno risposto modestamente di avere alcuni problemi con questo, fino a quando non hanno selezionato correttamente i materiali.
Non soddisfatto del certificato orale, che, come sai, non puoi farlo nel caso, non ero troppo pigro per esaminare il libro di servizio del test Sivik. Sorprendentemente, il fatto: ogni 20 mila km c'è solo una verifica generale del variatore, così come i freni, lo sterzo, i fari, le gomme e molto altro. Non è fornita alcuna sostituzione della cintura per 200 mila km, per la quale sono dipinte tutte le operazioni di servizio. Quindi la risorsa della cinghia era uguale alla risorsa del motore, del corpo e del cambio ordinario. Bene, ora, avendo spinto teoricamente, puoi andare a esercitarti. Inoltre, durante la conversazione abbiamo già raggiunto l'obiettivo: un'autostrada di campagna deserta.
La gestione della trasmissione con il variatore non differisce dall'automatico: la gamba al freno, il selettore dalla posizione da P a D. Rilascia il freno: la macchina inizia a strisciare in avanti (una frizione multi -Disc che funziona in un bagno d'olio Permette lo slittamento, quindi si accende molto piano), aggiungi gas: va più veloce. A seconda di come si preme l'acceleratore, lo sparatutto del tachimetro si blocca a giri più piccoli o grandi e sivik, rispettivamente, accelera più lento o più veloce. Dopo aver raggiunto una certa velocità, le curve sono leggermente ridotte, l'accelerazione scompare e l'icona verde econ Venerates: il motore entra in una modalità di funzionamento economica. Allo stesso tempo, ad esempio, a una velocità di 80 km/h il motore sviluppa 2000 giri/min. Premendo bruscamente l'acceleratore, è possibile aumentare la velocità a 5500 giri/min, su cui è accelerato fino a circa 140 km/h, dopodiché la velocità inizia a diminuire senza intoppi e la velocità continua a crescere. Il coefficiente di variazioni del rapporto di trasmissione del variatore è piuttosto grande - 5,5 (da 2,466 a 0,449).
Oltre alla posizione del selettore D, sono forniti altri due: s - sport e l - abbassati. Nel primo di essi, a una velocità di 80 km/h, vengono mantenuti 3000 giri/min, nel secondo - 4500 giri/min. Cioè, il motore sviluppa la potenza richiesta per il movimento ad alta velocità e una coppia minore, utilizzando un rapporto di trasmissione più elevato della trasmissione. Di conseguenza, ha bisogno di meno tempo per rilassarsi per il massimo ritorno. L'accelerazione a tutto gas in entrambi i casi si verifica a circa 6500 giri / min, quando il motore fornisce tutti i suoi 115 litri. Insieme a. Allo stesso tempo, non ci sono restrizioni di velocità: in L, l'auto svilupperà lo stesso massimo di 170 km/h, lo farà solo più velocemente. Inoltre, a seconda della posizione del selettore, l'algoritmo di controllo del variatore cambia.

A differenza di una macchina normale, non ci sono restrizioni di velocità quando si cambia le modalità per andare avanti. Ad esempio, per aumentare l'efficienza della frenata da parte del motore (senza timore di ruotarlo), puoi passare da S a S o addirittura L. Non c'è pensiero inerente alle scatole di pensiero idromeccaniche qui - la macchina va dietro il pedale, Quasi come con la meccanica.
Honda Studies ha dimostrato che rispetto a una macchina automatica CVT a quattro velocità convenzionale, fornisce un risparmio di carburante del 15 % nelle modalità urbane e vincendo 1,7 ° C quando accelera a una distanza di 400 m da un luogo. Inoltre, alla stessa distanza, CVT vince 0,1 C e meccanici.
Bene, ti è piaciuto il variatore? La risposta può essere prevista. Nel frattempo, le capacità del variatore non sono esaurite da quanto sopra. Immagina una situazione del genere. Non darti da mangiare al pane, ma lasciarti fare un boom con una leva della scatola, grugnendo il motore. La moglie, in generale, ha bisogno di due pedali e volante: non può sopportare i tuoi commenti sul programma selezionato in modo errato. Mother -in -law (se è anche con i diritti) per viaggiare al negozio in generale abbastanza per uno -prima. Ma tutto questo può CVT. Vuoi chiederle, diciamo, una modalità operativa a gradini, come nella meccanica normale e anche con un numero qualsiasi di marcia e velocità di marcia? Per favore. E ha giocato abbastanza: vai al solito regime e rotola da solo, riposando. A proposito, secondo gli ultimi dati di intelligence, è un variatore così programmabile che viene sviluppato presso la compagnia di Zanradfrick per le preoccupazioni BMW e Volkswagen. Quindi, a quanto pare, Honda Sivik è solo l'inizio dell'ultima storia del variatore ...

Variatore CVT: 1 - volano; 2 - puleggia leader;
3 - Cintura in acciaio;
4 - frizione frontale; 5 - frizione inversa; 6 - un meccanismo inverso planetario;
7 - puleggia guidata;
8 - frizione frizione;
9 - Albero intermedio con ingranaggi; 10 - Caso differenziale.

Cintura del variatore: 1 - segmenti di trapezoidi in acciaio; 2 - Un pacchetto di nastri dal nastro d'acciaio.
Yuri Nechetov. Foto di Alexander Polunin
 

Una fonte: La rivista "Guida"