Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Berlina

Variazioni

Eravamo sicuri che dopo l'articolo nel numero precedente non avremmo dovuto tornare a lungo tempo alle auto civiche della Honda. Ma qui si è scoperto che per tre anni già sul mercato c'è stata una modifica insolita di questo modello popolare con una mancanza di variatore non disponibile come checkpoint. Ci è sempre sembrato che il variatore sia nel lotto di attrezzature a bassa potenza: motoslitte, ad esempio, o auto molto piccole come Subaru Justy (Motor #1, 1996). Ed ecco civico, non una limousine, ovviamente, ma non puoi chiamarlo briciola ...


Sono sorte immediatamente domande come perché? Perché dovresti produrre un'altra versione così esotica dell'auto di massa? Il variatore è così meglio di una mitragliatrice su cui guida mezzo mondo? Teoricamente, è meglio, ma in pratica? Abbiamo cercato di rispondere a questa domanda confrontando il comportamento delle stesse macchine con scatole diverse dal variatore (VKPP) e automatico (trasmissione automatica). Prima del mucchio, hanno deciso di prendere un'auto con una scatola manuale (trasmissione manuale).


In effetti, la trasmissione meccanica non contabilizzata non è un nuovo prodotto, erano conosciuti nel secolo scorso. I primi meccanismi di attrito di questo tipo consistevano in due perpendicolari tra loro nel contattare i dischi, uno dei quali, allo stesso tempo svolgere il ruolo del volano del motore, era un leader e l'altro, dotato di un bordo in pelle, LED. Il disco condotto attraverso il pedale si muoveva lungo l'albero slorato dal centro al bordo del disco principale, mentre era in costante impegno, mentre la sua velocità è cambiata da zero al massimo. Questo meccanismo ha sostituito sia la frizione che il contrario.


Tali design erano molto convenienti nel lavoro, ma erano adatti solo per attrezzature a bassa potenza e non differivano per durata, che costrette a cercare altri approcci. Quindi è apparso un variatore di sproach a cuneo. Uno dei primi di questi progetti è stato creato dagli ingegneri della società olandese DAF nel 1959.


Il micro -lunch su cui è stata utilizzata questa trasmissione, pesava 600 kg e aveva un motore a cubo da 590 cm. e con una capacità di 19 CV (4000 Vol./min.). Direndo il momento attraverso la frizione centrifuga e la trasmissione conica è stata trasmessa a due coppie di pulegge collegate da una cinghia a cuneo (ogni vapore serviva la sua ruota principale). Ogni puleggia consisteva in due piastre che potevano muoversi e muoversi, cambiando così il suo diametro di lavoro e, di conseguenza, un rapporto di marcia generale.


Il controllo del movimento delle piastre era piuttosto astuto. Con un aumento della velocità dell'auto, il regolatore centrifugo ha spostato le piastre della puleggia di trasmissione, aumentando così il suo diametro e riducendo il rapporto di marcia. Il cilindro del vuoto ha agito su piastre, che ha cambiato la loro posizione a seconda del vuoto nel collettore di assorbimento corrispondente alla posizione dell'acceleratore. Inoltre, la posizione delle piastre delle pulegge è cambiata a seconda della resistenza dell'auto, cioè Condizioni stradali.


Nonostante le condizioni avverse della trasmissione di potenza che hanno permesso l'ingresso di acqua e sporcizia, DAF ha garantito il funzionamento delle cinture per 30 mila km ...


Fino a poco tempo fa, i principali svantaggi dei variatori erano l'impossibilità di trasferire una grande coppia e una durata di servizio relativamente breve. La situazione è cambiata radicalmente dopo che Van Doorn Transmission (Olanda) ha creato una cintura metallica a piastra affidabile. Successivamente, il variatore infinito ha cessato di essere il destino di solo meccanismi a bassa potenza e ha iniziato ad apparire su auto con motori sempre più potenti.


Tale cintura viene utilizzata anche nel variatore multi -matic non disponibile, su cui Honda ha lavorato per dieci anni. La cinghia è un set di piastre trapezoidali di acciaio di 1,5 mm di spessore, bloccato tra due acciaio, chiusa nell'anello con nastri. La Honda Civic VKPP ha equipaggiato con una coppia di 140 nm. Il rapporto di marcia cambia senza intoppi nell'intervallo di 2,47-0,457. Controllo CVT Elettronica pura. La società afferma che grazie alla perfetta selezione del rapporto di attrezzatura in ciascuna situazione specifica e basse perdite nella trasmissione, vicino alle perdite nella trasmissione manuale, il variatore in condizioni urbane fornisce il 15% del consumo di carburante inferiore rispetto al cambio automatico.


La durata del design in una certa misura è evidenziata dall'istruzione che raccomanda i primi 200 mila km della corsa per cambiare il liquido nel CPSU.


Una delle caratteristiche del VKPP in esame è l'uso di un accoppiamento multistrato bagnato installato sull'albero di trasmissione secondario. Agisce come un meccanismo di frizione e ammette, in contrasto con altri meccanismi simili (usati, in particolare, nella trasmissione automatica), sliping prolungato dei dischi di attrito. La combinazione di controllo elettronico e un accoppiamento multi -didabile fornisce la stessa fluidità dell'inizio del movimento e una piccola velocità nella marmellata del traffico stradale, nonché la trasmissione automatica della trasmissione automatica.


Gli indicatori dinamici del CPSU forniti dalla Honda parlano da soli: a una distanza di 400 metri quando accelerano da un luogo, un'auto con un variatore è in anticipo rispetto ai rivali con una mitragliatrice e una meccanica, rispettivamente, 1,7 e 0,1 secondi, rispettivamente .


Una caratteristica interessante del CPSU è la capacità di lavorare in modalità di emergenza, senza la partecipazione dell'elettronica. Se il cervello si rifiuta improvvisamente, devi solo scollegare il connettore elettrico da loro. In questo caso, le pulegge prendono una posizione che corrisponde alla modalità overdrive e il tocco dal luogo e l'accelerazione verrà eseguito solo a causa dello scivolamento della frizione, la cui forza di chiusura dipende dalla pressione sviluppata dal Pompa dell'olio e quindi sulla velocità del motore.


È divertente che la velocità di retromarcia nella modalità di emergenza aumenti e in questo caso l'auto può teoricamente essere dispersa alla stessa velocità di quando si muove in avanti (con il normale funzionamento del VKPP nel movimento delle pulegge del variatore, rimangono la posizione del più grande rapporto di marcia).


In questo caso, le stesse macchine sono, prima di tutto, l'identità dei motori, i tipi di corpi non svolgono un ruolo così importante. Tuttavia, è diventato rapidamente chiaro che non sarebbe stato possibile trovare auto con motori completamente identici, poiché solo una non -chiacchierata appositamente (per ridurre il numero di rivoluzioni della coppia massima) viene inserita sulla versione del variatore) un motore con un volume di 1,6 litri. Ho dovuto prendere auto con 1,5 litri di motori, tuttavia, in termini di potenza dal motore del variatore Civic, non differivano e nella coppia erano leggermente inferiori. Tutti i motori avevano iniezione elettronica a più punti, quattro valvole per cilindro e cambiati a seconda della fase di distribuzione del gas.


Prima di noi c'è una berlina a tre odori argento con il CPSU, sarà necessario guidare la città lì, le auto con trasmissione automatica e meccanica ci stanno aspettando lì.


Esternamente, la maniglia di controllo della scatola è come una macchina normale, la stessa leva del pavimento con una testa a forma di T. E le designazioni sono le stesse: P (parcheggio), R (passaggio posteriore), N (neutro), d (movimento), s (sport), l (basso). Il pedale della frizione è naturalmente assente. Il passaggio delle modalità quando l'auto si sposta in avanti viene eseguita in viaggio, mentre solo l'algoritmo elettronico cambia (questo non può portarlo alla rottura del variatore).


L'impugnatura è in posizione P altrimenti, la chiave per il blocco di accensione non può essere inserita (e non estratta), ma è possibile avviare il motore in posizione P o N. Finora, tutto è come al solito. Per attivare la scatola del variatore, rilasciando l'acceleratore, salire sul pedale del freno e quindi, premendo il pulsante di pinze sulla leva VKPP, trasferiscilo nella posizione richiesta. D. D. Modalità ...


Cadere immediatamente nel sughero. Le auto sono a malapena intrecciate, spesso si fermano affatto. È abbastanza accettabile rilassarsi, accendere la musica ... solo la gamba funziona leggermente sul freno. Se lo lasci andare, Civic inizia a andare avanti piacevole. Eventuali differenze da un'auto con trasmissione automatica non sono ancora evidenti. Le manipolazioni della leva della scatola vengono prodotte senza guardare tutto in modo molto simile al controllo dell'automatico, inoltre, la modalità selezionata ricorda lo scudo dello strumento.


Dopo il semaforo successivo, c'è stata l'opportunità di accelerare e poi sono iniziate sorprese. In modalità D, a una velocità di circa 40 km/h, il fatturato secondo la testimonianza del tachimetro striscia, quindi la freccia si blocca 2000 giri/min. E l'aggiunta di ulteriore gas non lo influisce. Inoltre, non appena la velocità dell'auto si stabilizza, le rivoluzioni cadono un po 'il motore va in modalità economica, mentre informa la luce dell'indicatore. Quando il pedale del gas viene rilasciato, il motore è inibito dal motore comune per una trasmissione meccanica, ma non sempre trovato nelle macchine con una scatola automatica.



Sembra che guidino così tanto un Trolleybus dipenda dalla velocità della macchina dal movimento del pedale del gas. Tutte le azioni del variatore sono impeccabili, non ci sono ritardi e switch interni (caratteristici di alcune macchine automatiche).


Andiamo in autostrada suburbana e puoi divertirti. In viaggio, trasferisco il selettore nella posizione di S e premo il pavimento del pedale del gas. La freccia del tachometro salta quasi istantaneamente al segno di 6500 vol./min. (Rivoluzioni massime di potenza), mentre le pulegge mantengono il rapporto di marcia più alto fino a quando la macchina non guadagna 60 km/h, e solo dopo (con velocità invariata del motore) il variatore inizia a giocare con i diametri. La dinamica dell'accelerazione è semplicemente pazza. Ti piace l'accelerazione e davanti ai tuoi occhi una sottile cinghia di metallo tra le pulegge, aspetti inconsciamente: sta per iniziare a scivolare o scoppiare completamente ...


Fuori dalla città, siamo accolti da altri due colori civici e diversi (in modo da non confondere): una berlina rossa con una trasmissione automatica a 4 velocità, nero con trasmissione manuale a 5 marce. Con un confronto diretto, la nostra diagnosi primaria è stata confermata dal dinamismo, la macchina del variatore alle prime centinaia di metri è stata fornita non solo automatica, ma anche meccanica. Tuttavia, questo dovrebbe essere così con discrezione dei valori delle relazioni di trasmissione nella trasmissione automatica e nella trasmissione manuale e nella trasmissione manuale, è impossibile mantenere sempre il valore della coppia al livello massimo, ma il variatore lo consente .


Comprendendo che in condizioni ordinarie la differenza nel comportamento delle auto con un variatore e un buon automatico non può essere molto evidente, abbiamo cercato di provocare una situazione straordinaria. La piattaforma di ghiaccio, che è stata taggata sulla brillantezza, si propone di uscire dal luogo ... la circolazione più delicata richiesta, ovviamente, l'auto con la trasmissione manuale è costata un po 'per essere confusa con la frizione o il pedale del gas, e le ruote iniziarono a scivolare. La macchina e il variatore hanno preso le auto senza intoppi dal luogo, valeva la pena rilasciare il pedale del freno. Ma se il conducente è rimasto ansimato, queste scatole si sbagliavano le ruote per scivolare.


La guida sicura su una strada scivolosa, ovviamente, contribuisce alla possibilità di frenare dal motore. C'è una chiara priorità per le auto con trasmissione manuale e VKPP. La scatola automatica Honda consente anche ma non in tutte le modalità.


L'identità del telaio di tre macchine ha permesso di valutare la comodità del controllo alla luce delle caratteristiche delle scatole. Qui, i meccanici hanno preso un onorevole terzo posto perché richiedeva una costante attenzione. La macchina e il variatore hanno permesso di dimenticare completamente la trasmissione e concentrarsi sullo sterzo, ma le azioni del partito comunista All -Union del PCC erano più logiche. Sul rivestimento scivoloso, un ABS irremovibile impediva di concentrarsi, che di tanto in tanto si sforzava di aiutare il conducente, ma il variatore sembrava preferibile alla trasmissione automatica e persino alla meccanica.


Quindi, secondo la totalità degli indicatori, la vittoria ha vinto Civic con un variatore, civico con trasmissione automatica al secondo posto. (Gli atleti aderenti delle scatole meccaniche conteneranno sicuramente l'ultimo posto dell'auto con la trasmissione manuale. Ma la Honda Civic è un'auto normale per la città e, in questo caso, la trasmissione manuale, che richiede costante manipolazioni nello slalom della città e frizione, è il meno conveniente per qualunque cosa dicono. Inoltre, ricordiamo che abbiamo portato l'auto con i meccanici solo al mucchio.)


I vantaggi del variatore rispetto alla trasmissione automatica sono le caratteristiche dinamiche migliorate e l'efficienza dell'auto, la possibilità di frenare da parte del motore, semplicità costruttiva. Gli svantaggi includono la restrizione sulla massa del rimorchio rimorchiato, una velocità massima inferiore e, soprattutto, la novità del prodotto, motivo per cui dati sufficienti sulla sua affidabilità e durata non sono ancora disponibili. L'istruzione per l'auto comfort, che afferma che i primi 200 mila km di corsa sono necessari solo per cambiare il liquido nel CPSU. L'apertura di controllo del vastatore dopo diverse decine di migliaia di chilometri è stata mostrata dalla mancanza di tracce visibili di usura della cinghia e delle pulegge. E cosa succederà, per esempio, in 300 mila?


Ora riguardo al prezzo. L'attrezzatura di tutte le macchine si è rivelata approssimativamente la stessa vicina al massimo possibile, quindi sono molto più costose delle versioni di base. Il confronto diretto è difficile, ma è chiaro che il variatore è un po 'più costoso della mitragliatrice.


Bernone con un variatore $ 21,900


Berlina con una mitragliatrice $ 21.600


Berlina con meccanici $ 20,600


La manutenzione del CPSU e della trasmissione automatica è ridotta alla sostituzione periodica dei fluidi di lavoro. I liquidi sono diversi, ma il prezzo è uno (circa $ 19 per litro). 3,9 litri vengono versati nel CPSP e nella trasmissione automatica 2,7 litri. La sostituzione di Flip nel variatore viene effettuata dopo 45.000-70.000 km di corsa, nella macchina in 40.000 km. Il costo della procedura è lo stesso $ 20. Scegliere ...
 
Alexey Strelkov
 

Una fonte: Motor Magazine [n. 03/99]