Test Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Giorni di tuono

Gli indiani nordamericani, che un tempo abitavano le foreste della costa orientale e grandi pianure, credevano sacamente nell'esistenza di terribili uccelli con ali enormi e volti umani. Abitati da qualche parte a metà strada tra la terra e il paradiso, personificarono la più alta potenza e erano un collegamento che si collegava agli dei.
 

Le ondate delle loro ali hanno dato alla luce i peals del tuono e le scintillanti scintillanti dagli occhi dipingevano un fulmine nel cielo. Pertanto, questo nome piumato era l'appropriato - Thunderbird, cioè il tuono -uccello. Poiché così carini uccelli erano considerati i signori della pioggia, e quindi il simbolo della fertilità, gli indiani li prese il posto più onorevole in cima ai sacri pilastri totemici, in cui si svolgevano riti e sacrifici religiosi.

 
Nel 1953, nella capitale automobilistica dell'America, Detroit, Thunder anche tuon e luccichio quando la leadership della General Motors Corporation si rese conto che Ford, bypassing dei concorrenti, registrava la parola Thunderbird come nome del suo nuovo modello. Un buon nome per un'auto sportiva. Vale a dire, un'auto sportiva - almeno nella fase di progettazione - è stata concepita il primo Thunderbird o, per l'abitudine americana di ridurre tutto ciò che puoi, T -uccello.
 

Dicono che la vita reale inizia dopo quaranta. In questo caso, tutto ciò che è accaduto a T-Bird per la sua storia di oltre quaranta anni dovrebbe diventare solo una prefazione a qualcosa di normale. Quindi (o qualcosa del genere) è stato considerato fino a poco tempo fa, fino all'inizio del 1997 è diventato l'intenzione di Ford di fermare il rilascio di questo modello entro la fine dell'anno. Ciò che dà un'occasione per raccontare la sua nascita e la prima giovinezza.
 

L'America e l'auto. In questo, per più di cento anni, un romanzo d'amore, che è durato per più di cento anni, si è rivelato essere un grande equipaggio a quattro ruote a quattro ruote. Ma solo pochi di loro affondarono nell'anima di un americano medio profondo come Ford T-Bird. Oggi appartiene alla categoria dei nomi più evidenti nella storia automobilistica americana.
 

Sebbene questa vettura per più di quattro decenni fosse parte integrante del paesaggio americano, le auto delle prime serie sono di grande interesse. Erano loro che erano un simbolo del grande sogno americano. In quale altro modo può l'aspetto di un tale numero di canzoni popolari che menzionano il nome della macchina? All'inizio degli anni sessanta, ad esempio, il gruppo Beach Boys scoppiò in piccole città, cantando: Sheoll si diverte, si diverte, si diverte fino a quando suo padre porta via il T-Bird. Due dozzine di anni dopo, Prince, originario di Detroit, canta: Iom guiderà il mio papà Thunderbird ....
 

Ora, diventando un classico, T-Bird ha preso un posto d'onore in spot pubblicitari, sale al di sopra del flusso umano sui segni di caffè e ristoranti lungo la strada, è l'orgoglio di numerosi proprietari e collezionisti. Senza dubbio, l'immagine di T-BIRD è cresciuta saldamente con la cultura di massa americana.

 
Dopo un periodo di stagnazione, T-Bird alla fine degli anni '80 ha ripreso di nuovo l'immagine di un'attraente macchina dinamica, ma la maggioranza è ancora sicura che la sua vera età d'oro arrivò nel 1955-1966. Durante questo periodo relativamente breve, tre generazioni di un'auto, unita da una caratteristica comune - un corpo a due odori, sono state rilasciate l'una dall'altra. Più tardi, le auto ricevettero i soprannomi di Littlebird - un uccello, Squarebird - una combinazione difficile, qualcosa di simile a uno spro -toould e Bigbird è un grande uccello. Ogni opzione era e rimane calorosamente amata, e quella dozzina di anni e quei modelli classici costituiscono l'argomento di questa storia.
 

La storia dell'auto Thunderbird va in radice durante l'America post -war. Dopo la fine della campagna europea, il coraggioso Ji-Ai americano raggiunse la casa. Molti di loro hanno portato con sé le auto fino a quel momento negli Stati Uniti - principalmente produzione inglese - MG piccola, rumorosa e giradischi, Morgan, Triumph, Austin Healey e alcuni potevano permettersi Jaguar. Questi piccoli, per gli standard americani, le doppie auto non avevano quasi alcun significato pratico. Oltre a uno, il processo di gestione era una fonte inesauribile di piacere.
 

La loro popolarità si è rivelata così alta che presto alcuni rivenditori hanno iniziato a fornire tali auto su base regolare. Un flusso sottile che attraversava l'Atlantico delle macchine inglesi cominciò a trasformarsi in un flusso sempre più ampio. Inizialmente, le principali società automobilistiche fingevano ostinatamente di non aver semplicemente notato questa nuova ondata, considerando la passione per le auto sportive solo un breve capriccio, una sorta di scarico di generazione che tornava dalla guerra. Ma sempre più americani erano inclini all'idea di acquisire qualcosa di simile. A poco a poco, l'abbandono degli squali dell'attività automobilistica al nuovo fenomeno è cambiata - all'inizio della curiosità: che cos'è? - e quindi interesse diretto a conquistare il corrispondente settore del mercato. Il sentimento di libertà e il desiderio di prosperità si aggravavano negli anni post -war predeterminati la prontezza dell'America di creare la propria auto sportiva - nei primi anni cinquanta questa idea era letteralmente sospesa nell'aria.

 
A quel punto, Ford iniziò a uscire dalla posizione disperatamente difficile in cui si trovava nel 1946. Henry Ford II ha raccolto l'impero fatiscente di suo nonno a pezzi. Alla fine degli anni Quaranta, il sangue fresco è stato guadagnato nella direzione dell'azienda, che ha gettato le basi per un nuovo aumento. Il vicepresidente e il direttore capo della filiale Ford erano allora Lewis D. Kruzo. Nell'autunno del cinquanta secondi Cruso e il suo assistente, un designer indipendente George Walker, hanno visitato il Motor Show di Parigi. Avendo visto abbastanza all'ultima Jaguar, Porsche e Ferrari, Cruso ha immaginato mentalmente un'auto sportiva americana come un'auto che aumenta il prestigio e l'immagine di entrambe le parti interessate, sia il proprietario che il produttore. E questo era esattamente ciò di cui Ford aveva bisogno. Walker, vedendo questo ordine redditizio in questo, chiamato il suo studio, e al momento del loro ritorno dall'Europa erano già apparsi i primi schizzi. Nel febbraio 1953, era pronto un compito fondamentale per la progettazione di una macchina futura. Il concorrente della Chevrolet Corvette con un doppio corpo aerodinamico e una dinamica eccezionale, che è apparsa in questo momento, rifletteva accuratamente i requisiti del tempo e costringeva la squadra Ford a agitarsi sui tavole da disegno. L'ultimo e decisivo impulso a lavorare sul progetto di un'auto sportiva a due posti a settembre, il 53 °, è stato chiamato Kruzo, che era di nuovo a Parigi.
 

L'attività di progettazione iniziale è stata fornita per un'auto che pesava circa 1100 kg, con otto a V, in grado di sviluppare 100 miglia all'ora (160 km/h), con luoghi per il conducente e un passeggero sotto un top pieghevole morbido. Allo stesso tempo, il design avrebbe dovuto utilizzare il numero massimo possibile di nodi e dettagli realizzati in massa, realizzati in massa -una circostanza dettata da considerazioni di tempo di risparmio e mezzi rigidi.

 
L'ultima condizione ha facilitamente facilitato il compito dei designer del Boba Magire Bureau, che ha ricevuto solo tre mesi per i primi layout. I termini a breve termine non ci hanno permesso di impegnarci in modelli su larga scala in tali casi e i layout dipinti a misura intera sono stati presentati ai primi spettacoli. Fin dall'inizio del lavoro, è stata posta un'enfasi sullo stile semplice del corpo della futura auto. A quel tempo, i giocatori della Ford giocavano un ruolo ausiliario negli ingegneri, ma in questo caso furono determinati non solo a nascondere il corpo per un telaio accorciato di una berlina standard. A partire da un foglio pulito, i progettisti hanno avanzato la domanda di abbassare il motore sottostante e spostarlo un po 'più di quanto non fosse dettato, sebbene non scritto, ma generalmente accettate norme.
 

A causa dell'entusiasmo universale che circondava il progetto, sono riusciti a raggiungere ciò che volevano.
 

All'inizio del 1954, il lavoro fu completato principalmente. Per iniziare la produzione di un nuovo modello, era richiesto un nome impressionante che attrae il pubblico.

 
Come tutte le vere leggende, la storia dell'ormai ampio nome Thunderbird è un terzo della verità e due terzi delle voci e del gioco dell'immaginazione. Ford Advertising Agency ha offerto perle come Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Whelaway - vogliamo proporre di tradurre in modo indipendente. Nessuno dei nomi rifletteva il vero spirito della nuova auto o l'aspettativa dei clienti. Ho anche dovuto annunciare un concorso con un premio sotto forma di un costume al costo di duecentocinquanta dollari. Il vincitore è stato uno dei designer Ford. Da quel momento in poi, la compagnia ricevette almeno uno stilista ben vestito e allo stesso tempo il nome dell'auto, che fece combattere il cuore di più di una generazione di americani.


La T-Bird di prima generazione era abbastanza conservativa. Il corpo, che era distinto dalla rigidità estremamente bassa, era montato su una tradizionale cornice di biennelon, rinforzata nella parte centrale con legami diagonali. Di fronte al telaio si basava su una sospensione di leva indipendente con ammortizzatori e molle cilindriche, mentre la sospensione posteriore dipendeva, su molle semi -ellittiche. È interessante notare che, in relazione all'accelerazione del lavoro, i primi test in movimento sono stati eseguiti su un telaio abbreviato di una berlina seriale, che ha portato all'uso di molle più morbide, del solito, nelle sospensioni anteriori e più brevi Springs nella parte posteriore. Tutte le ruote avevano freni di batteria. Il motore spostato posteriore ha dato il lift pesi originale 49/51.
 

Le promesse di una buona controllabilità letta in queste figure sono state annullate dal design infruttuoso della sospensione, che aveva una caratteristica più simile a un'auto per i viali che di un'auto sportiva. La Ford ha successivamente continuato esperimenti con parametri di sospensione, ma solo per compensare l'aumento del peso della parte posteriore dell'auto nel 1956. Tuttavia, non importa come la Ford ci ha provato, la maneggevolezza di T-Bird ha ancora lasciato molto a desiderare.

 
Sotto il cofano dell'uccello Ford - in contrasto con i motori a sei cilindri delle prime versioni di Corvette - un otto a V -a forma di V si alzava immediatamente. Inizialmente, si trattava di motori di mercurio con un volume di 4785 cm di metri cubi, che sviluppano 198 CV. e chiedendo circa 11 secondi. Per accelerare l'auto da un luogo a 60 miglia/h. Una scatola a tre stadi è stata inserita nel blocco con il motore e l'acquirente poteva scegliere tra un automa e una versione meccanica.

 
Il primo prototipo era già in una buona e mezzo chilogrammi più pesante del peso del design e nell'inverno del 1953-54, Cruisor decise di trasformare l'auto da un'auto puramente sportiva, personificata con freni potenti, sedili comodi, sollevamento Finestre laterali e un top duro come opzione. L'obiettivo di Ford è diventato davvero dinamico, ma non a spese del comfort, un'auto. Di conseguenza, le prime macchine seriali pesavano quasi una mezza tonnellate.

 
Sebbene il ripieno si sia rivelato generalmente un modello, Ford ha colpito la mela con l'aspetto dell'auto. Nel design del corpo, pulito, semplice, ma allo stesso tempo sono state utilizzate linee eleganti di un cofano lungo e un tronco relativamente corto. In generale, i bassi, leccati e privati \u200b\u200bdi gioielli inutili del corpo su una breve base (2590 mm) sembravano molto eleganti.
 

I tagli eccessivamente grandi degli archi delle ali posteriori, che sembravano semplicemente assurdi, furono successivamente coperti da pannelli che nascondevano parzialmente le ruote.

 
L'auto, che diede l'auto, la timbratura sul cofano, al contrario, era funzionale, nascondeva il filtro dell'aria sotto di essa. I corpi sono stati realizzati in una delle imprese specializzate, quindi dipinte e equipaggiate in dirnato.
 

La prima auto lasciò la catena di montaggio il 9 settembre 1954 - venti mesi dopo che il progetto fu dato un semaforo verde. Il 23 settembre, una presentazione di una nuova auto si è svolta come modello del 1955 e un mese dopo è stata in vendita a un prezzo base di $ 2695, che includeva un hard top rimovibile, ma senza una tenda morbida pieghevole offerta come opzione . Inoltre, alla scelta dell'acquirente, il volante, l'aria condizionata e un'unità elettrica che sollevano i finestrini laterali sono stati installati sull'auto.

 
Nel primo anno, una combinazione di successo di caratteristici aspetto attraente, potere e comfort ha permesso a Ford di vendere 16.000 uccelli, superando notevolmente Corvette. Ora c'è una svolta di Chevrolet da mettere in gare dal tavolo da disegno.

 
Il 1956 apportò solo piccole modifiche all'aspetto e alla progettazione dell'auto, che ancora una volta enfatizzarono la correttezza dei progettisti nell'approccio alla risoluzione del compito iniziale loro assegnato. Ma sono state ancora fatte alcune conclusioni delle lezioni del primo anno di produzione. L'attrezzatura elettrica a 12 volt ha modificato il precedente sistema a 6 volt. Un nuovo motore con un volume di cubo da 5112 cm è apparso come opzione. con una capacità di 225 CV a 4600 circa./min. A causa della potenza aggiuntiva, l'auto che era stata coperta da un'altra e mezzo chilogrammi ha migliorato la dinamica, riducendo il tempo di accelerazione a 60 miglia/h circa 1,5 secondi. La velocità massima era ora di 115 miglia/h.

 
La maggior parte del peso aggiunto era dietro l'asse posteriore, che, in combinazione con una sospensione posteriore più morbida e una diminuzione del numero di marcia del meccanismo di sterzo, ha leggermente migliorato la controllabilità dell'auto. Il centraggio è ancora più spostato, rafforzando la tendenza ad alzarsi davanti alla parte anteriore durante l'accelerazione, lontano dalla migliore caratteristica. Ecco perché un anno dopo ho dovuto abbandonare la più evidente distinzione esterna del modello del 1956 - una ruota di scorta montata verticalmente dietro il corpo in una custodia decorativa, nello stile continentale così chiamato. Questa innovazione, sebbene sembrasse attraente e liberasse un posto nel tronco, ma allo stesso tempo ha reso difficile accedere lì e complicato il processo di sostituzione della ruota.
 

Nello stesso anno, le finestre di ventilazione rotativa sono apparse nelle ali anteriori e nel famoso top hard con illuminatori rotondi nei rack posteriori. Solo leggermente migliorando la visibilità, si è rivelato una scoperta stilistica di successo: quattro acquirenti su cinque preferivano proprio una tale opzione.

 
E ancora, nonostante le peggiori caratteristiche dinamiche, T -uccello significativamente davanti a Corvette in termini di vendite - 15.631 contro 5000.

 
Passò un altro anno e l'aspetto dell'uccello subì di nuovo una serie di cambiamenti. Il modello del 1957 ricevette una nuova forma più complessa del paraurti (gli indicatori anteriori furono integrati nella parte anteriore). Nella parte posteriore del corpo, sono apparse le dimensioni verticali di piccoli, tuttavia, per quel momento di passione universale con uno stile missilistico stravagante, le dimensioni. La ruota di scorta è tornata al bagagliaio, che è diventato più lungo di 5 pollici: gli acquirenti hanno chiesto spazio sufficiente per una serie di mazze da golf e non solo una tenda e una riserva piegate. Un'altra innovazione - molti, tuttavia, lo considerava un capriccio inutile - era il volume del suono della radio, cambiando automaticamente a seconda della velocità del movimento, che salvava il conducente, il passeggero e tutti quelli che si circondano per ogni fermata.

 
C'erano già quattro opzioni del motore tra cui scegliere, il più grande di essi aveva un volume di cubo da 5768 cm. e alimentare oltre 300 CV È stata inoltre rilasciata una serie di auto preparate appositamente con un motore a cubo 5112 dotato di un Paxton sovralimentato e è stata rilasciata 325 CV. E alla fine del decennio, come risposta all'iniezione di carburante Corvette più carica, è diventato possibile installare singoli componenti prodotti dalla Ford in conformità con le regole del campionato NASCAR Body Cars. Ma tutto ciò aveva poco in comune con il modello prodotto in massa, le cui vendite hanno continuato ad aumentare - oltre 21.000 entro la fine del 1957.
 

È stata l'espansione del volume delle vendite che ha spinto la società a creare una divisione indipendente di Thunderbird alla fine degli anni '50. Alcuni fumetti della situazione furono, tuttavia, che ciò accadeva proprio quando l'auto iniziò a crescere, finalmente andava oltre la sua immagine sportiva originale. Forse sarebbe possibile un successo ancora maggiore, a condizione che il cervello dell'amministrazione Ford continuerebbe a lavorare nella linea del concetto originale di Crusoe. In effetti, anche nei primi anni '60, l'idea di resuscitare il corpo originale è stata seriamente discussa, montandolo sulla piattaforma Fairlane modificata prima che la decisione finale fosse presa per impegnarsi in un nuovo modello: Mustang.
 

La decisione della direzione dell'azienda di sostituire l'originale T-Bird con un progetto a quattro posti più ampio dettato esclusivamente dalla ricerca del profitto ha causato l'effetto di una bomba che esplode tra numerosi fan del modello sportivo laconico. Ma la compagnia non era all'altezza del sentimento e l'uccello doveva andare a terra. E il suo seguace era già pronto a decollare.
 

Il programma di progettazione per il nuovo T -uccello a quattro usatri fu lanciato nell'inverno del 1955, solo sei mesi dopo l'inizio del primo modello.

 
Alla presentazione della nuova auto, i fan del primo T-Bird sono rimasti solo scrollati le spalle. Sebbene quattro fari sostituissero i primi due, il modello del 1958 trovava una chiara somiglianza con il suo predecessore. Ma solo quando si guarda la parte anteriore. Con questo, insieme al nome conservato, la loro somiglianza era limitata. Con l'inizio del nuovo progetto, Ford passò completamente a un settore del mercato più prestigioso, dando un tema sportivo al loro costante avversario.
 

Aumentando le dimensioni e il numero di luoghi, gli strateghi Ford non sono stati indirizzati alla gioventù ventosa, disegnati in pieno, saltando nella convertibile attraverso una porta chiusa e rompendo la scena nello strillo della gomma e del fumo da sotto le ruote e alla steppa Clienti familiari.

 
Il telaio del primo telaio di generazione è stato sostituito da un corpo di supporto duro, che è diventato 610 mm più lungo e 100 mm più largo. Allo stesso tempo, la base è aumentata a 2870 mm. L'assenza di un telaio separato ha permesso ai progettisti di limitarsi a un solo pollici in più dell'altezza della macchina - e il nuovo modello sembrava ancora più basso. Anche la sospensione è cambiata, diventando completamente indipendente: primavera, con giunti a sfera davanti e barre reattive da dietro.
 

Il modello del 1958 soddisfaceva l'aspetto di un aspetto fresco, che rimaneva comunque nello stile T-Bird pronunciato. Come prima, la decorazione esterna si riduce al minimo ragionevole, ma questa volta è stata chiaramente data più attenzione al corpo. Ciò è stato particolarmente sorprendente quando si guardava sul lato - dettato da considerazioni estetiche, la timbratura longitudinale di forme complesse ha aumentato allo stesso tempo la rigidità di sottili pannelli in acciaio di vasta area.
 

L'interno del salone a causa dell'aumentata altezza del tetto e dell'aspetto del sedile posteriore sembrava inaspettatamente spazioso. L'uso di incredibilmente lungo - 1,2 m - le porte hanno risolto il problema dell'accesso al sedile posteriore, i cui passeggeri hanno persino vinto rispetto a quelli seduti davanti, poiché gli angoli più bassi della finestra frontale panoramica erano significativamente interferiti nella parte anteriore posto a sedere. Un'altra fonte di mal di testa era per gli sviluppatori la presenza nella cabina di un tunnel impressionante dell'albero cardano, l'elemento più importante della rigidità del corpo aperto. Lo svantaggio, tuttavia, si è trasformato in un vantaggio a causa dell'uso della console, che si alza agevolmente dal tunnel con il tunnel con la radio, il posacenere, le maniglie del riscaldatore e gli interruttori di finestre posizionati su di esso.
 

Nessun T-Bird potrebbe essere considerato un'auto leggera, ma inaspettatamente per molti, una nuova auto ha guadagnato solo 200 kg di peso. Aumentato a 300 forze e alimentazione del motore con un volume di 5768 cm di metro cubo, che ha sviluppato il 20% in più di coppia del 20%. Una scatola meccanica a tre stadi con marcia di sollevamento o mitragliatrice è stata fornita alla scelta. A un costo aggiuntivo, è stato fissato un motore da 350 cavalli con un volume di 7046 cm di metro cubico, equipaggiato solo a una trasmissione automatica.
 

La lamentela più comune, specialmente dagli esperti, era ancora una cattiva maneggevolezza. Tuttavia, una spaziosa, confortevole, conveniente (il prezzo base era di $ 3630) l'auto è diventata immediatamente un successo per molte famiglie americane. Ford spera che l'aumento del profitto si avvera - oltre 35.000 uccelli furono venduti nel 1958.
 

I cambiamenti negli anni '59-60 furono estremamente insignificanti e principalmente cosmetici. Non è stato fatto nulla per migliorare la gestione.

 
Il motivo, a quanto pare, era coperto dal fatto che la parte del leone dei fondi forniti per la modernizzazione è stata consumata nella fase di progettazione. Nel 1960 apparve un tetto morbido completamente pulito automaticamente, che occupava quasi l'intero tronco in una posizione piegata.
 

1959-60 ebbe successo per T-Bird: il numero totale di auto vendute raggiunse 147.000. Ma, nonostante questi eccellenti indicatori, Ford ha nuovamente studiato le esigenze del mercato e ha preparato una nuova svolta nella storia dell'uccello.

 
Confrontando lo shock causato dal cambiamento nel concetto di T-Bird nel 1958, che si è subito trasformato in un incrociatore per vie, con una reazione calma a un nuovo modello del 1961, possiamo dire che questa volta c'era una piuttosto evoluzione che una rivoluzione . Preservando le dimensioni precedenti, il fulmine della terza generazione appariva vestito in un corpo completamente nuovo di forme fluide. Le linee esterne pure, calme e moderne caratterizzavano una nuova macchina.

 
I doppi fari sono annegati sotto un cappuccio in pendenza laconico, la cui linea, che si alza senza intoppi e si estende su tutto il corpo, si è conclusa con chiglia moderate sulle ali posteriori. L'enfasi era sulla schiena sulle lanterne rotonde integrate nel paraurti. L'auto, come prima, è stata offerta nelle varianti di hardtop e una convertibile con un top morbido pieghevole. Con la base conservata, la lunghezza della cabina è aumentata di un buon 250 mm. Il corpo, costituito da due parti saldate raccolte insieme, è diventato più basso, il che ha solo aumentato la sua attrattiva. La comodità dell'atterraggio e dell'atterraggio è stata aiutata non solo da una grande porta, ma anche dall'assenza di una sporgenza a disagio davanti alla finestra davanti, nonché a un volante che può deviare 250 mm a destra in un'auto fissa. Questa innovazione è stata particolarmente apprezzata dagli alti driver.
 

Il volume dell'unico motore proposto con un albero a camme superiori è aumentato a 6384 cubi. La potenza è rimasta al segno di 300 CV, ma il momento è aumentato di circa il 10%e il tempo di accelerazione da un luogo fino a 60 miglia/h è stato di 10,5 secondi. L'auto era attrezzata solo con una scatola automatica, gli amplificatori di freni e sterzo sono diventati attrezzature standard.

 
Con una revisione significativamente migliorata, dispositivi e controlli posizionati convenientemente, un alto livello di comfort, il nuovo T-Bird più coerente con il suo scopo prestigioso. Le sue qualità di slitta erano anche significativamente più alte di quelle del predecessore: i freni sono diventati più affidabili, la rotazione è più facile, il rotolo del corpo negli angoli è diminuito, la capacità di mantenere la strada migliorata - tutto ciò ha contribuito a dimenticare le reazioni fuzzy delle precedenti modello. Tuttavia, non era ancora possibile sbarazzarsi completamente delle carenze di carenza: i problemi con la sospensione che persegue Ford e la forza del freno ancora insufficiente rendeva il controllo completo della macchina che pesa più di 1,5 tonnellate problematiche.

 
La versione standard dell'auto è stata sottoposta al minimo delle modifiche l'anno prossimo e non sono andate oltre le cose decorative di Chrome - beh, gli americani non potevano permettersi di rilasciare lo stesso modello per due anni consecutivi! Anche se non era necessario cambiare qualcosa.

 
Ma è stato visto un modello speciale, come se tornasse all'incantevole periodo di doppi corpi: Sport Roadster. La sua caratteristica distintiva esterna più evidente era un pannello aerodinamico stilizzato di Fibergle, che si sovrapponeva allo spazio sopra i sedili posteriori e avendo poggiatesta costruiti per quelli anteriori. E per sembrare ancora più fresco, l'auto era dotata di ruote germogliate.

 
Sotto il cofano della versione SR, l'ambita versione di 340 cavalli di ben meritata otto, il cui potere è stato raggiunto da un aumento del grado di compressione a 10,5, è stata nascosta. Sport T-Bird aveva un aspetto irresistibile, più che sufficiente potere e duro, molto duro per un corpo convertibile. Tuttavia, non ha fatto una grande impressione sul pubblico. Le vendite erano a basso livello e l'auto è durata solo due anni di produzione. Al contrario, l'opzione standard con una dura, rifinita con circi decorativi in \u200b\u200bvinile e stilizzati sui rastrelliere posteriori del tetto si è rivelata molto successo.
 

Il 1963 portò di nuovo solo variazioni sull'argomento: la macchina era ben venduta e non aveva senso violare questo processo, apportando cambiamenti radicali. Invece, la notizia principale per gli aderenti del Big Bird era l'aspetto di un altro modello di piccola scala - Landau in edizione limitata. La rappresentazione dell'auto nell'attrice di Monaco Grace Kelly era accompagnata da una campagna pubblicitaria assordante e insolitamente grande attenzione dalla stampa. In totale, sono state rilasciate 2000 copie. Principesse Grace. Il suo corpo elegante, dipinto in bianco, incoronato il crollo rigido tagliato con vinile rosa e l'interno della pelle bianca era rifinito con legno rosa con pannelli. A un prezzo relativamente moderato, il proprietario della principessa poteva sentirsi unirsi al brillante mondo delle persone incoronate. Almeno per un po.

 
Dal punto di vista dei meccanici del T-Bird 1964, l'anno modello rimase invariato, ma il corpo trasportava chiaramente tracce di chirurgia plastica. Pure, con un piccolo pannello di curvatura, ha lasciato il posto a un intero set di aerei e timbratura, ricordando a molti dell'apparizione delle macchine della generazione precedente. Ford ha negato categoricamente l'intenzione di tornare indietro, ma la somiglianza era troppo ovvia. I sentimenti nostalgici causavano un fronte alterato e la mancanza di pinne laterali. I blocchi rettangolari del segnale di arresto e le curve delle curve con le sovrapposizioni sotto forma di un'immagine stilizzata del fulmine sono apparsi da dietro.
 

L'unica novità costruttiva, tutt'altro che fondamentale, era la ventilazione di scarico. Il volume del tronco è aumentato in modo significativo, che ha ancora occupato una tenda piegata dalla convertibile. Il roadster sportivo ancora proposto, che aveva una leggera richiesta, era un risarcimento debole per questo.
 

Anche con cambiamenti esterni minimi, il modello del 1965, che ricorda fortemente lo stile della fine degli anni '50, poteva ancora forzare amici e conoscenti del proprietario a Green con invidia. Ma, infine, è stato fatto un passo significativo: T -uccello è diventato la prima auto Ford dotata di freni a disco come attrezzatura standard. E in tempo, perché il peso dell'auto ha superato molto oltre un paio di tonnellate. Ora il processo di inibizione ha smesso di essere qualcosa di simile a un trucco da cui i capelli si sono alzati. E il freno al disco di iscrizione è apparso persino sui pedali del freno in modo che il conducente non dimentichi ciò con cui ha a che fare.
 

Tuttavia, è improbabile che ogni volta, facendo clic sul freno, qualcuno ha guardato per la prima volta il pedale ...

 
Una curiosa novità sono stati gli indicatori di rotazione delle tre sezioni posteriori. La prima sezione è stata la prima ad accendere, seguita da una media e, infine, esterna. E tutta questa ghirlanda dell'albero di Natale serviva solo per intensa, nel senso letterale e figurativo, per mostrare l'intenzione del conducente.

 
Il successivo, 1966 aggiunse gli ultimi colpi alla storia di corpi a due odori. La modifica è stata toccata - per di nuovo! - Le griglie del radiatore e che sono diventate simili alla lama stretta del paraurti anteriore - La parte anteriore dell'auto è diventata più pulita. E i nuovi blocchi delle luci posteriori ora occupavano quasi tutta la larghezza del corpo.
 

Come opzioni, è stato offerto un motore da 315 cavalli con un volume di cubo da 6384 cm. o un motore a sette litri con una capacità di 345 CV.

 
Il design del tardo Bigbird era piuttosto controverso, eppure solo pochi concorrenti potevano discutere con la sua popolarità: nel 1964-65, la società vendette più di 170 mila uccelli. Eppure ... tuttavia, dopo dodici anni di produzione, la gioventù di Thunderbird è finita. Il tempo ha preso inesorabilmente il proprio, gli appetiti degli acquirenti hanno richiesto sempre più auto chic. Buick e Oldsmobile Models hanno rapidamente vinto il mercato. Ford fu determinato a non perdere il suo pezzo di torta, e quindi il primo tuono a quattro trasferte fu, come si suol dire, letteralmente dietro l'angolo. Ma questo è l'argomento di un'altra storia.
 

Nonostante il fatto che l'ultimo uccello classico sia volato fuori dalla catena di montaggio più di 30 anni fa, l'interesse per le auto è ancora molto grande. Dei 52.000 Littlebird, 194.000 Squarebird e 430.000 Bigbird, una percentuale significativa, grazie agli sforzi di numerosi collezionisti e restauratori, sono ancora in viaggio e in ottime condizioni. Apparentemente, questo è stato così spinto nel sangue che molti che avevano T-Bird negli anni '50-60 stanno tornando ai loro classici. E spesso conoscono la storia della loro auto meglio del loro pedigree.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Fonte: Motore di rivista