Chevrolet Trailblazer Test Drive dal 2008 SUV

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Negli Stati Uniti, le donne maters delle famiglie di solito cavalcano su jeep così grandi. Andano lentamente al supermercato per attaccare l'intero bagagliaio dei prodotti semifiniti del fast-food e cadere dal bambino dopo la scuola. Allo stesso tempo, non si spostano mai dall'asfalto, ma non hanno sentito parlare del tipo di azionamento (ci sono anche versioni a ruota posteriore di ciascuno dei tre modelli!). Con questo approccio, il potenziale della macchina viene utilizzato del trenta percento. Un peccato che le auto sono in grado di più.
Tutti e tre giocano sullo stesso campo secondo gli standard americani, questo SUV di media dimensioni, la classe è molto comune. Tutte e tre le società degli Stati hanno nel loro arsenale per tale auto. Ma se Ford e Chevrolet, prodotti dal 2001, ci sono ben noti e hanno ripetutamente colpito le pagine della nostra rivista, allora Jeep non è ancora riuscita a diventare confuso e provoca un interesse speciale.
Se guardi l'intera Trinità più da vicino, puoi notare che la Chevy è il più lungo, il più potente e allo stesso tempo ha il volume del motore più piccolo e solo sei cilindri contro otto tra i concorrenti. La Ford è l'unica dei tre sette sette e si trova più in alto sopra la strada. E il Grand è il design più europeo, la società Daimlerchrysler. Cheroka ha una costante trazione a ruota, in contrasto con gli altri due Yankees di razza, in cui il layout di base è classico e la parte anteriore è collegata dal sistema TOD e non hanno differenziale centrale.
Che dubiterebbero che il bicchiere della quinta porta sia obbligato a oscillare verso l'alto autonomamente. Questo è posto in base alle condizioni del gioco: è un grande SUV non è stato creato per gettare borse con acquisti nelle sue viscere? Dovrebbe esserci anche il maggior numero possibile di portabicchieri, per non negarti una soda appiccicosa in un bicchiere di litro. Inoltre, torneranno utili sugli scaffali dei corrimano per afferrarli sui dossi. Sì, ho quasi dimenticato che il nodo del pedale deve essere solo con uno spostamento elettrico! Per qualche ragione, si ritiene che sia più semplice ed economico della regolazione del decadimento del volante. Bene, okay, questa è la loro mentalità americana.
La Ford è la più massiccia dell'intera Trinità e non è sacro che per piantare passaggi esterni sia abbastanza rilevante. Ma il più spazioso dentro. Almeno di fronte. Sono seduto molto, guardo lontano da lui. Ma su ciò che sta accadendo da dietro di te devi indovinare. Gli specchi laterali Kutsy, incomprensibilmente tagliati sono completati da ampi rack e un enorme poggiatesta per il quinto passeggero. Sì, in uno stretto flusso di città, Explorer potrebbe essere un elefante in un negozio di camino. Quali sono le cose nella seconda fila? In un'auto così grande, dovrebbe essere spazioso lì. A prima vista, lo è. Anche se è meglio verificarlo da solo. Ma in questo caso, la pratica non conferma la teoria. La porta sul retro è stretta, i piedi del cavaliere non si arrampicano sotto la sedia anteriore e il soffitto, nonostante l'uscita sopra la testa, preme ancora sulla parte superiore della testa (almeno i). I ganci per sfumature ergonomici più spiacevoli per l'abbigliamento realizzati in plastica dura, aravano sulla griglia esattamente vicino alla testa della parte esterna, fuori dalla seconda fila. E su una strada irregolare, questo schiocco ti becca continuamente nel tempio. Se fossi un americano, vorrei già fare causa per un tentativo sulla mia salute fisica (e tenendo conto della potenziale ferita e mentale).
Trailblazer di tutta la Trinità è il più Fenghuya. In esso, tutto è a portata di mano e in forma niente infastidisce. Ma qui, secondo la trama del materiale, una cucitura completa. Tutte le parti di plastica sono come se sono fatte in una scuola professionale sperimentale per adolescenti difficili. La qualità della mammezione fluttua nella gamma di valutazioni da molto mediocre a terrificante. Tuttavia, se non perfori il cruscotto con Zenki, ma per dare un'occhiata all'ambiente circostante, se possibile sulla strada, l'irritazione scompare e due conclusioni si suggeriscono. Primo: la visibilità qui è a un livello decente. E il secondo ha il più grande tra l'intera Trinità della cabina. È vero, nella seconda fila per due, i tre sono affollati. Apparentemente, nel mezzo, dovrebbe essere individuato un figlio di imbarco, poiché anche il poggiatesta non è lì, e quindi è molto più conveniente usare uno specchio del salone. Ma né la testa, né le ginocchia sono piegate in nulla e, belle, puoi persino guardare la strada sopra le cime dei cavalieri anteriori.
Il nuovo Grand Cherokee è diventato un europeo nel ripieno. Anche il controllo dei tergicristalli viene eseguito sulla leva dello sterzo destro. E qui non devi puzzle sull'algoritmo per il lavoro dei tergicristalli anteriori e posteriori. In Jeep, in contrasto con Shevy e Ford, che infastidiscono il mistero di una serie di turni e le pressioni necessarie per varie modalità operative, l'interfaccia dell'intera dashboard è molto logica. Mi sono piaciuti i sedili anteriori: distribuire in profondità, uniformemente il carico, con un decente supporto laterale. Il pannello di plastica è peggio di quello che viene chiamato un aspetto morbido, aspetto morbido, difficile al tatto. Dal punto di vista della visibilità e della sensazione di dimensioni, la macchina è più adeguata. È facile arrivare alla seconda fila, ma le gambe non sono ancora abbastanza. Sebbene nelle generazioni passate dei Grandi fosse ancora più vicino.
Tutte e tre le auto presentate hanno molte comuni, non inerenti in altre qualità. Dei vantaggi, una buona dinamica e un ruggito solido e sonoro di grandi motori a fedi. Dei minus della frizione durante la frenata, la lupo e il volante vuoto. Non dimenticare l'appetito in città che sei un consumo garantito superiore a 20 L/100 km.
Nonostante le dinamiche simili nei numeri, i sentimenti dei conducenti sono diversi. Quindi, Explorer sembra molto più frenetico. La spiegazione di una semplice velocità è più evidente. Ma questo non è fastidioso, ma piuttosto corroborato. Ha un inizio attivo, con accovacciarsi sulle ruote posteriori e quindi, con lo scarico di una linea anteriore controllata. Con il gas completo, la trasmissione viene sofferto abbastanza rapidamente, senza esitazione. Nelle modalità variabili, fai switch Ford come desideri, non è facile. Scartiamo lo slancio e dal quarto al terzo non vogliamo attraversare, non rallentamo il motore. E il controllo manuale della scatola qui, ovviamente, non lo è. Mi chiedo come, per esempio, scendere da una serpentina di montagna? E i Kik-Downs? Diamo bruscamente i gas, ancora una volta, prima, Ford fa un tentativo di distrarre nella stessa attrezzatura, ma, se non funziona, attacca a riluttanza quello inferiore.
Shevrolet a questo proposito è molto più sensibile. È il più potente di tutti e tre. E il più passeggero in trazione. Il comportamento della macchina in accelerazione è direttamente correlato al pedale del gas. Ma a Grand Cherokee questa dipendenza è più debole. Qui il pedale è premuto fino alla fine o non ci sono quasi sfumature completamente. Se vuoi venire rapidamente come un gocciolamento! Ma le scatole di Chevy e Jeep sono piuttosto sensibili e veloci.
Dal punto di vista delle dinamiche dei freni, più o meno adeguate. A meno che Ford rallenti lentamente. Ma rispetto all'Explorer passato, il cui pedale doveva essere annegato sul pavimento e preferibilmente due o tre volte, la corrente è semplicemente campione.
Con la controllabilità dei grandi americani, tutto è sempre stato in qualche modo lanciato. È solo importante in che misura. Per fare ciò, dovresti approfondire leggermente le caratteristiche costruttive dei nostri tre. Grand Cherokee ha una costante trazione ruota con un differenziale interdosio. Gli altri due sono l'unità principale. C'è anche la posizione dell'auto, usando l'accoppiamento che collega l'asse anteriore quando si fa scivolare una delle ruote posteriori. E se si desidera utilizzare la modalità 4x4, dovrai accontentarti di un intervallo di utilizzo dell'auto per non drammaticamente, per non guidare rapidamente. E poi senza il differenziale centrale avrai bisogno di gomma, tortura la trasmissione e non volare dalla strada a lungo. Questa è una teoria. La pratica di viaggiare su Ford e Chevrolet mostra che su almeno una superficie cruda o nevosa, entrambe le auto si sentono molto comode. Il volante si trascina davvero e le reazioni della macchina alle azioni del volante sono ritardate. Quindi passiamo ancora alla modalità 4x2. Per Ford, questo passa quasi inosservato. E in Chevrolet è espresso nella comparsa di reazioni molto sensibili sul volante. Questa è una macchina sorprendentemente grande con un potente involucro idraulico e può essere controllata in modo molto preciso. Un'altra cosa è se lo lasci andare in uno skid. In una curva, poiché non c'è nulla da fare, per dare un gas e un sentiero è andato la coda. Non è più all'altezza della filigrana della direzione, ma più o meno mezzo metro può essere lanciato da un ventilatore al turno e persino catturarlo alla fine. Se sei stanco di solleticare i nervi, è facile raddrizzare la traiettoria con il ripristino delle rivoluzioni. Il layout classico caratteristico! A chi piace guidare in questo modo apprezzerà sicuramente.
Con Ford, tali giochi potrebbero non finire con bene. È più difficile lasciarlo andare di lato, ma se sei già stato strappato, la cattura ricorda una penna mammut nei lacci. Si scopre particolarmente non facile per la miscela che un'auto vola da qualche parte con zelo incontrollabile. E se la strada è ancora in buche, allora nella svolta di Explorer sotto l'influenza della forza centrifuga riorganizza lentamente le gambe a un raggio crescente.
Qualcosa di simile accade con il Grand. Un bridge posteriore duro, con una spinta trasversale di un Panar, salta persino sui dossi su una superficie liscia e si sforza di fermare l'auto a turno. Ma le svolte stesse sono facilmente e piacevolmente permanenti, traversa e strantre di libertà elettronici non consentono alla jeep di essere altruistica. Dal punto di vista della dinamica, sembra anche che il motore jeep sia particolarmente noioso e la macchina non dà l'accelerazione che ti aspetti dal motore di 4,7 litri. Sebbene, forse, il motivo è il migliore di tutte e tre le morbidezza e la protezione acustica. La velocità si nasconde semplicemente.
Dal momento che tutti e tre i SUV con cornice piena, devono essere periodicamente rilasciati allo sporco, altrimenti perderanno le loro abilità primitive. Per mancanza di sporcizia nella stagione invernale, devi accontentarti di neve. Sebbene per l'integrità delle auto e almeno i paraurti sia ancora meglio. Sì, ed è più facile smettere di vagare con una pala e congelare immediatamente. Quindi, non puoi farlo.
Le più alte speranze sono state assegnate a Ford. Pertanto, fu il primo e si sedette. Si sedette strettamente e strettamente in una carreggiata congelata. Le ruote affondarono da qualche parte sotto il livello della superficie arrotolata e iniziarono a ruotare impotenti. L'auto pesante giaceva sul ventre e il foglio di protezione del motore si è rivelato essere il luogo più problematico. L'ovvia causa di atterraggio sembra essere solo leve brevi della sospensione indipendente posteriore. Era attaccata in molti modi per il bene della compattezza e il posizionamento della terza fila di posti sopra di essa. Ma per la pervietà, questo è meno. In generale, ho dovuto cercare un trattore.
Trailblazer scivolò attraverso lo stesso percorso con onore e per alleviare senza bisogno. Ma in aree con un forte eccesso esterno, si sono verificati problemi. E senza quello, le soglie basse incoronate da gradini decorativi si aggrappavano rapidamente al terreno e rallentarono il movimento. Sebbene un incontro così locale non abbia grandi conseguenze. Di norma, è possibile scivolare indietro o risolvere il problema in un paio di minuti di lavoro con una spatola sapper. Sì, e la Chevrolet a sbalzo posteriore lungo non aggiunge la pervietà geometrica.
Jeep non ci ha ispirato con particolare fiducia nelle sue proprietà grigipartiche del suo aspetto. Ma, come si è scoperto, incontrano solo vestiti. Grand Cherokee aveva i lunghi colpi di pendenti, un'alta coppia a velocità minime e di stretching e gli angoli più grandi della rampa, del Congresso e dell'ingresso. Inoltre, il grembiule del paraurti anteriore è facilmente clic, quindi puoi prendere in giro soglie molto alte, inaccessibili ai concorrenti. Ma anche se non lo sai, questo grembiule non è un peccato ed è fatto di morbida plastica nera ed è difficile da fare.
Nel caso di specie, le priorità si sono allineate in modo inequivocabile e frasi confortanti come questa sono buone in una, ma non è adatto nell'altro. Dobbiamo affermare: Explorer, ovviamente, una buona auto e rispetto al suo predecessore ha fatto un grande passo avanti. Ma in questo test è inferiore ai suoi concorrenti. Chevrolet può essere fissato in sicurezza al secondo posto e Jeep ci ha fatto così tanto piacere (tranne il prezzo) nel quadro di questo genere che proveremo a cavalcarlo presto con altri concorrenti. Ma, ad essere onesti, non saranno facili.
Testo Vladimir Smirnov Photo Leonid DeDuch
 

Fonte: Macchine