Test Drive Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Jam "pagodes"

Sedikit menyesal bahwa atap pada kesempatan test drive musim panas telah dihapus dari mobil. Ini tidak terlalu berat, atapnya, hanya 80 kg. Itu karena bentuknya yang tidak biasa Mercedes-Benz W113 bernama Pagoda.


Adalah baik untuk memulai studi dengan pembukaan! Biarkan itu kecil dan terletak di permukaan masih mengenakan biaya dengan optimisme. Bahkan, ada baiknya melihat buku referensi tentang Mercedes klasik untuk mencari tahu yang jelas: tentang pagoda yang terkenal, yang berusia 40 tahun tahun ini, cakram depan dipasang untuk pertama kalinya dalam sejarah perusahaan. Inggris, Girling, dengan diameter 250 mm. Yang belakang masih drum, dengan lengan besi, dipasang erat dalam casing aluminium berusuk. Desain ini diuji bahkan dalam balapan pra -perang dari hadiah besar.


Kejutan utama adalah kesempatan untuk melakukan perjalanan pengantar di Pagod Mercedes-Benz W113, dan bahkan membandingkan modifikasi rilis awal 230SL dari 280SL dari seri terakhir.


Manakah dari mereka yang tertarik dengan sejarah mobil yang tidak memimpikan naik dengan panjang, panjangnya hanya 4285 mm, kerabat! Sangat menyenangkan bahwa baik kepala desainer Daimler-Benz Karl Wilfert, maupun kepala departemen penelitian Rudolf Ulenhut mengangkat tangan untuk mengeluarkan mobil! Bagaimanapun, proposal semacam itu diterima dari Beli Bellenya, guru Mercedes tentang keamanan pasif, dan kepala perancang departemen penumpang Joseph Miller cenderung menjadi pilihan yang memanjang. Dan pada saat itu, mobil serupa menarik pernikahan pada waktu itu. Satu perjalanan di pagoda sudah cukup untuk memahami alasan pemikiran kepemimpinan: Anda harus melakukan satu hal atau bertahan agar tidak rontok, atau tetap menjadi saham di sela -sela.


Satu kelas yang tidak nyaman enam bulan setelah debut Pagoda di Geneva Motor Show 1963 tetap berada dalam katalog 300SL yang megah dan lezat. Dia benar -benar kemarahan pikiran, dan bahkan karena dia memimpikan setiap anak laki -laki di dunia kapitalis di perusahaan itu sendiri di sekitar mobil ini dilakukan perselisihan yang sibuk.


Ingatlah bahwa kita berbicara tentang pengembangan sayap burung camar tahun 1953 tahun model (motor #11, 2001). Pada saat itu, industri negara -negara Eropa belum sepenuhnya pulih setelah perang Eropa seperti sebelumnya, saya diseret ke depan oleh Amerika. Kunci kemakmuran Mercedes-Benz adalah penampilan semacam produser di negara bagian, Maxi Hofman. Dia mendorong model 300SL ke pasar Amerika, kelas di pangkalannya dan kelas kompak 190SL. Dari sisi teknis, model ini tidak mewakili sesuatu yang istimewa, tetapi dia mengulangi bentuk kerabat. Dalam sejarah Mercedes-Benz, ini mungkin kasus pertama menciptakan mobil di bawah pengaruh bukan motivasi rekayasa, tetapi pemasaran.


Menjaga dua kerabat dalam program produksi sekaligus pada waktu itu adalah faktur. Penting untuk memutuskan ke arah mana untuk melanjutkan: apakah itu terutama untuk mengerjakan prestise merek, merilis model yang sangat kuat untuk atlet profesional, atau lebih suka mobil untuk masyarakat umum, tidak cukup cepat untuk melibatkan untuk melibatkan Pemilik Tuhannya dalam kisah yang benar -benar tidak menyenangkan.


Bayangkan saja semua drama dari situasi di mana Mercedes ditemukan: hasrat untuk ras dan kebutuhan untuk mengamati persyaratan baru untuk keselamatan pasif dan pertimbangan pemasaran dicampur di sini. Dan riset pasar (pada saat itu Daimler-Benz Partnership di Amerika dengan Studebaker-Packard Corp) menunjukkan bahwa pelanggan yang berubah-ubah menginginkan power steering, kotak otomatis, dan musik yang bagus.


Timbangan membungkuk mendukung opsi kedua setelah serangkaian kecelakaan mengerikan yang terjadi pada paruh kedua 50 -an dengan mobil sport yang kuat. Setelah tragedi di Le-Man, Mercedes-Benz untuk waktu yang lama meninggalkan olahraga besar 300SL kehilangan dukungan iklan balap. Selain itu, di pasar utama, Amerika,, gerakan publik untuk keselamatan kendaraan mendapatkan kekuatan. Mereka membuat keputusan Solomon: untuk membuat mobil yang dapat menghangatkan darah, dan pada saat yang sama tidak memerlukan keterampilan manajemen khusus.


Melihat W113, saya tidak percaya bahwa semuanya dimulai pada bulan September 1962. Tidak ada dalam konturnya yang sederhana dan terkendali yang tidak menunjukkan kekerabatan dengan Mercedes yang sombong dan besar dari model lain. Setelah kehilangan lambang W113, dan dia akan segera diterima untuk salah satu mobil sport Inggris yang konservatif. Dan tiba -tiba trik seperti itu adalah atap cekung! ; Profil bagian atas ini menemukan banyak keuntungan: balok daya dari peningkatan penampang ditempatkan di meningkatnya sisi sisi, melalui mereka dimungkinkan untuk melewatkan saluran ventilasi. Baik jendela dan pintu menjadi lebih. Dengan bus, itu lebih menarik dari atap, tempat bagasi tradisional di bus Eropa, koper tidak jatuh. Sangat menarik bahwa tidak ada yang tertarik pada fakta bahwa atap formulir ini membantu mengurangi ketahanan udara terhadap pemikiran ini Mercedes datang lagi pada pertengahan 80-an.


Namun, sudah waktunya untuk pergi ke bisnis. Putar kunci dan di bawah kap menjadi hidup di baris atas enam M127 dari sedan W111, mesin injektor jangka pendek yang sangat efisien, secara teoritis (berapa banyak waktu yang telah berlalu!) Siap membubarkan waterster bayi hingga 200 km/ h. Munculnya Versi 250SL (1965) dan 280SL (1968) dengan mesin M129 dan M130 baru mereka, yang, bukan empat, memiliki tujuh dukungan poros engkol dan bukannya tiga hingga sepuluh penyeimbang, sulit untuk dijelaskan jika Anda membandingkan mesin -mesin ini dengan The Pagoda pertama menurut karakteristik dinamis. Semua yang sama 200 km/jam dan 11 detik hingga ratusan. Atau 195 km/jam, jika sebagai imbalan kotak empat kecepatan, mobil itu sendiri dilengkapi dengan mesin otomatis empat kecepatan. Satu -satunya alasan yang masuk akal: motor baru yang lebih kompleks memiliki dan interval layanan Threeth yang diperbesar sebesar 10.000 km.


Untuk mencapai dari 230SL dengan sekotak mekanis overclocking cepat, Anda harus mengorbankan keheningan dan memutar mesin ke pekikan di setiap langkah. Benar, dalam versi selanjutnya, para pengembang membawa laju roda gigi sedikit lebih dekat, tetapi tidak menjelaskan mengapa perlu untuk memulai seri dengan jumlah 4,42 di gigi pertama, ketika pada sedan W111 yang lebih berat pada daya yang lebih rendah, mereka benar -benar berharga 3,64.


Versi akhir pada tes ternyata transmisi otomatis dan membawa sensasi lain. Pemilih dari posisi P harus diterjemahkan ke depan, bukan ke belakang. Backstage yang sempit di sisi -sisinya ditanggung oleh nilon yang cukup usang bahwa perlindungan Mercedes yang aneh dari orang bodoh ini benar -benar berhasil. Itu tidak akan dirancang ulang dan tidak meninggalkan tuas pada netral dengan imbalan sarang 4. Jika Anda mendorong tuas ke nomor 2 dan tekan pedal ke lantai, mobil akan menembak, seperti kereta di perbukitan Amerika Amerika . Blok, tentu saja, dimaksudkan terutama untuk mengemudi gunung. Dan dengan sentuhan biasa, pertama -tama mengikuti dorongan nyata, dan kemudian mesin berakselerasi dengan cukup lancar, menghitung gigi.


Versi awal pagoda lebih menyukai, dan ini tentu saja karena partisipasi yang lebih aktif dalam proses manajemen. Setuju, inilah yang Anda harapkan dari kenalan dengan mobil lama! Di sini, pergeseran gigi yang telah lama mengalir dengan tuas dengan selendang pegangan kuno, dan rasa umpan balik yang jelas pada tepi kabel hidrolik besar roda kemudi, yang bertumpu pada lutut, dipasang hanya berdasarkan pesanan. Ngomong-ngomong, versi 2.8 liter yang dilengkapi dengannya sangat berbeda sehingga dia segera bebas untuk menyerbu belokan. Tapi betapa menyenangkannya menemukan gelombang radio Amerika di Jerman di tape recorder radio kuno Becker Mexico, meletakkan siku kiri dan dengan ceroboh dengan dua jari. Bahkan tapak 280SL lebih lembut, atau ini merupakan konsekuensi dari penggantian pegas kompensator horizontal dalam suspensi posterior dengan pneumoballone, atau dijelaskan oleh bobot dangkal garis depan setelah memasang mesin lain ...


Komentar tentang kemudi yang kosong, yang harus didengarkan perusahaan ini dari bungkus hidrolik pertama sejak saat mengimplementasikannya, dapat ditantang. Umpan balik 280SL tidak begitu banyak hilang sehingga ini mempersulit lintasan pertukaran melingkar atau, katakanlah, sulit untuk mempertahankan kursus dengan angin sisi yang kuat. Hal lain adalah layak menjadi pertengkaran di tikungan karena kemampuan manuver yang luar biasa. Diameter mesin mesin adalah 10,5 m. Bahkan jika setir tidak terlalu tajam (3,2 berbalik dari berhenti ke halte) , dengan menggunakannya, itu harus menjadi pasokan gas dosis, karena mobil menunjukkan mobil menunjukkan tata krama klasik untuk tata letaknya dan berusaha untuk menyelam ke belokan segera setelah Anda menjalankan pedal.


Suspensi belakang (baik node depan dan belakang bermigrasi dari sedan model 190, 220 dan 300) yang dibangun sesuai dengan skema terkenal, yang, tampaknya, kecuali Mercedes-Benz, tidak ada seorang pun di dunia yang berani. Hub roda sangat terhubung dengan stoking semi -axles. Bersama -sama mereka menggambarkan kurva di sekitar engsel tunggal yang terletak di transmisi utama dan seorang karyawan pada saat yang sama dukungan untuk penis yang tepat. Stocking kedua secara kaku terhubung ke kartu roda gigi utama. Idenya adalah untuk memperpanjang tuas transversal dari suspensi (mereka menjadi stoking semi -abes) dan dengan demikian mengurangi gulungan tubuh saat melewati belokan. Hal lain yang menarik: dengan posisi yang berbeda dari suspensi, kekakuannya kurang dari ketika beban meningkat pada kedua roda, dan pegas kompensasi horizontal yang kuat datang untuk membantu dua pegas vertikal standar, melepaskan bagian gandar belakang. Yaitu, dia dengan lembut menelan ketidakrataan, tetapi dengan tegas menolak penurunan mobil, jika di bagasi (dan dia cukup luas di W113) terlalu berat. Saat melewati ligamen belokan pendek, crane tubuh terlihat pada satu roda di mesin pendek -angkat sangat terlihat. Ini adalah semacam bonus dalam atraksi yang disebut pagoda.

 
Banyak perilaku mobil tergantung pada ban. Untungnya, pada tahun -tahun itulah para peneliti, di antaranya adalah Rudolf Ulenhaut, memahami betapa pentingnya pemilihan ban yang benar pada tahap merancang mobil.

 
Untuk mencari karet, yang mampu menahan upaya lateral yang hebat, Daimler-Benz untuk pertama kalinya dalam sejarahnya memutuskan untuk menggunakan ban radial. Mereka dikembangkan oleh Continental, dan mereka menerima nama indah Halbgurtel, yaitu setengah -baru. Ini bukan ban radial dalam arti saat ini, karena benang viscose dari keempat sabuk melintasi bidang sentral ban pada sudut bukan 90, tetapi 80 dan bahkan 70 derajat. Jadi mereka ingin meningkatkan kekakuan dinding samping dengan pangkalan pendek, kelenturan mereka sangat memperburuk stabilitas nilai tukar.

 
Bahkan, dengan semua keuntungan terkenal dari radial, mereka juga memiliki sisi lemah, yang diperhatikan oleh para desainer Mercedes pada tahun 1962 tentang kekerasan rolling. Namun, menurut standar hari ini tentang ukuran 185HR14, hanya sampel kelenturan, jadi dengan lembut mereka berperilaku di lubang jalan.

 
Penampilan pagoda sudah berakhir di masa kejayaan merek Mercedes-Benz. Negara-negara menciptakan perusahaan distribusinya sendiri, dan setiap tahun penjualan tumbuh dengan 3000-5000 mobil. Perhitungan Mercedes-Benz setia, tidak ada yang mengharapkan kualitas olahraga yang luar biasa dari pagoda. Model 230SL diproduksi dari Maret 1963 hingga Januari 1967, total produksi sebesar 19,831. 250SL tinggal di konveyor dari November 1966 hingga Januari 1968 dan dirilis pada 5196 salinan. Yang paling sukses adalah 280SL: 23.885 karya dari November 1967 hingga Maret 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Sumber: Majalah motor [Agustus 2003]