Test Drive Mazda 6 Hatchback Sejak 2010 Hatchback

Tinjauan generasi baru Mazda Atenza

Meskipun sedan, tetapi dalam beberapa episode ada bentuk olahraga yang baik
 
Rentang model Mazda Atenza telah diisi ulang dengan mesin sedan baru di 25ex (dengan mesin 2,5 liter). Biasanya, ketika mereka mengatakan diisi kembali, menyiratkan bahwa sesuatu yang baru muncul, bukan? Jadi, dalam hal ini, sensasi, atau lebih baik untuk mengatakan, terobosan maupun dalam rencana konstruktif atau dalam rencana teknologi tidak terjadi. Hanya pengembang, rupanya, memutuskan untuk berkumpul dengan pasukan dan membuat mobil baru, tetapi dengan cara lama, meningkatkan apa yang baik di sedan sebelumnya, tetapi tidak lebih. Dengan kata lain, sedan Atasza baru adalah yang lama.
Satu-satunya hal yang merupakan versi saat ini dari sedan berbeda secara signifikan dari mantan generasi Atasza sedan adalah mesin yang diputuskan untuk memodifikasi, meningkatkan volume kerjanya dari 2.300 hingga 2.500 kubus. Sebagai perwakilan dari kelompok teknis, yang bekerja pada proyek mobil baru, dibuat, dilakukan dengan tujuan satu-satunya untuk meningkatkan kinerja. Apa yang sebenarnya dikatakan? Nah, jika singkatnya, maka dalam mengubah kurva torsi. Artinya, mantan volume motor 2.300 cm3 mengembangkan daya pada 178 hp, dan puncak kekuasaannya menyumbang 6.500 revolusi crankshaft per menit. Di mesin baru, mesin listrik (170 hp pada 6.000 rpm), namun, torsi meningkat (lebih awal dari 21,9 kg-m pada 4.000 rpm, dan sekarang 23,0 kg-m dengan kecepatan rotasi yang sama).
Tampaknya paradoks: mesin tumbuh volume kerja silinder, dan daya menurun. Tetapi di sisi lain, Anda dapat melihat fenomena yang sama dari sudut pandang yang berbeda, dan semuanya akan muncul sepenuhnya di lampu lain. Lihat: Motor ditransfer ke jenis bensin reguler (AI-92, AI-95), ditambah Power Peak mulai terjadi dengan yang lebih kecil dari sebelum kecepatan rotasi crankshaft. Apakah ini baik atau buruk? Nah, dalam hal ekonomi bahan bakar, tentu saja, itu baik, sehingga Anda bahkan dapat membuat beberapa penurunan daya. Di sisi lain, mesin telah meningkatkan torsi. Itu bukan ekspresi yang tepat, agak memaksanya untuk tumbuh. Untuk apa? Untuk membuatnya lebih mudah untuk naik dengan kecepatan kecil dan menengah, yaitu, dalam kisaran kecepatan tinggi itu, di mana pengemudi biasa harus bergerak paling sering.
Ya, tentu saja, torsi liter dalam motor ini tidak melebihi pergantian 10 kg-M yang dihargai, dan itu buruk, karena menurut konsep modern, motor semacam itu tidak dapat dianggap berakting dengan efisiensi tinggi. Tetapi jika Anda mentransfer penilaian dari area teori ke bidang mengemudi praktis, ternyata mesin masih menarik dengan sempurna. Saya tidak ketinggalan kasus untuk meminta perwakilan yang disebutkan di atas, apakah mungkin akan memeras ini 10 kg per liter dari motor, yang saya terima jawaban berikut: Apakah kita sendiri tidak mengerti bahwa motor yang memiliki torsi liter di bawah 10 kg-m, tidak dapat dipertimbangkan selesai? Dan, bagaimanapun, seberapa banyak kita mencoba, sesuai dengan keadaan, kita tidak pernah berhasil pergi ke perbatasan yang direncanakan. Tetapi kami memiliki alasan. Mengurangi kapasitas disertai dengan peningkatan torsi, dan karenanya, dalam hal mengemudi praktis, mobil telah memenangkan keraguan. Yah, well, setidaknya bahwa pengembang sendiri mengerti bahwa mereka terlalu dini untuk beristirahat di pinggir mereka. Dan jika demikian, maka ada harapan semuanya akan baik-baik saja.
Dan mengapa, dengan tegas, kita semua sangat khawatir tentang pengurangan kekuatan? Lagi pula, semuanya harus jelas bahwa hal utama bukanlah daya terukur, tetapi cadangan torsi. Jika seseorang tidak percaya, saya mengusulkan untuk merujuk pada pengalaman menggunakan mesin diesel dengan sistem injeksi Common Rail. Bagaimanapun, bukan rahasia lagi bahwa dalam hal diesel seperti itu lebih rendah dari motor bensin (jangan lupa bahwa omset puncak daya rendah). Tetapi torsi ini lebih baik tidak menciptakan. Dan justru karena torsi yang besar seperti itu, ia dapat keluar dari situasi apa pun yang terus dihadapi oleh pengemudi biasa. Apalagi dia membuatnya tidak lebih buruk daripada mobil yang sama dengan mesin bensin. Dan tidak lagi kembali ke topik ini, izinkan saya mengajukan pertanyaan: Apa, jika seluruh pengalaman diperoleh selama balapan 24 jam Le Mans, tidak membuktikan bahwa tanpa torsi yang kuat, tidak mungkin untuk mencapai hasil yang layak ?
ATENZA baru generasi baru saja dilengkapi dengan motor seperti itu (200 cm3, bensin, tentu saja!), Di mana tarif dibuat pada torsi besar, dicapai karena pengurangan kekuatan yang relatif. Dan apa? Dan fakta bahwa ketika Anda duduk di belakang kemudi, dalam beberapa situasi Anda hanya lupa bahwa Anda mengelola sedan, begitu banyak pengukur atletik yang baik. Ya, saya tidak membuat reservasi: tidak hanya saya, tetapi para peserta yang tersisa dalam ras tes mengatakan hal yang sama, mereka mengatakan, kadang-kadang tampaknya mereka bahwa itu bukan sedan, tetapi atenza hatchback 5 pintu paling populer ! Itu menyakitkan dengan baik, kata mereka, dengan kecepatan tinggi, sedan ini ditekan ke jalan hanya kelas.
Tentu saja, akan sepenuhnya salah untuk menegaskan bahwa semuanya hanya di mesin yang dimodifikasi. Bagaimanapun, tubuh seperti sedan masih tetap dengan kerugiannya, mesin mana yang tidak mengenakannya. Tetapi para pengembang matang rencana: mereka menghitung di mana korban (dan ini hanya di tengah), dan memperkuat tempat-tempat ini dengan lembaran logam dengan resistensi peregangan tinggi dan sangat tinggi. Setelah itu, tentu saja, penanganannya menjadi lebih baik, meskipun di sisi lain, apa penanganan tanpa geometri yang dipilih untuk roda yang dikendalikan?
Kualitas operasional dari tubuh dan suspensi yang ditingkatkan sangat baik
 
Saya tidak tahu, mungkin karena fakta bahwa kekakuan tubuh meningkat, mungkin bahkan karena sesuatu, tetapi saya akan mengatakan satu hal: penangguhan mobil baru mulai bertindak hampir sempurna, sehingga mereka umumnya liput ke jalan. Dan pada saat yang sama, hanya ada baiknya pengemudi untuk memutar setir, karena ini, sepertinya roda menempel pada aspal dengan kemudahan yang luar biasa dan dengan akurasi mengambil mobil ke kursus yang baru dipilih. Jelas bahwa dalam lingkungan seperti itu, ketika di satu sisi jalan menarik mobil sebagai magnet, dan dengan kemudi lainnya bertindak persis dan diverifikasi, pengemudi muncul perasaan bahwa mobil yang dikelola oleh mereka memiliki stabilitas yang tak habis-habisnya batas.
Perubahan apa dalam sistem yang berjalan menyebabkan hasil positif seperti itu? Pertama kita beralih ke suspensi roda depan. Dia, Anda perlu melihat, masih dibangun di atas tuas transverse paralel ganda. Pada saat yang sama, dukungan bola ganda yang digunakan sebelumnya di sedan generasi baru memberi jalan kepada biasa, yaitu, tunggal. Dikatakan bahwa dengan demikian berhasil memberikan suspensi lebih kekakuan melintang. Nah, tapi apa yang ingin tahu: kualitas-kualitas positif itu, untuk siapa, sebenarnya, dukungan bola ganda ini muncul di sedan generasi pertama, tidak pergi ke mana pun. Tetapi agar suspensi menjaga potensi sebelumnya, saya harus menjelaskan perwakilan dari kelompok teknis, untuk memperbaikinya ke tubuh bukan dengan 4, tetapi pada skema 6 poin. Dan keadaan inilah yang memungkinkan untuk mencapai roda untuk secara akurat melakukan perintah kemudi, dan di sisi lain, untuk meningkatkan penekanan roda ke jalan.
Sekarang tentang suspensi belakang. Roda belakang, harus dicatat, seperti yang digunakan untuk ditangguhkan melalui sistem e-berbentuk tuas longitudinal, yang dikembangkan oleh insinyur Mazda. Sejak itu, seperti yang sudah dicatat, pekerjaan pada sedan baru berkurang, pada kenyataannya, untuk peningkatan lebih lanjut dari model serupa generasi sebelumnya, diputuskan untuk melakukan hal berikut dengan suspensi belakang. Pertama, untuk meningkatkan sudut pemasangan peredam kejut dan memodifikasi tuas sehingga suspensi dengan kekuatan mantan menekan roda ke jalan dan memaksa mereka dengan tepat untuk mengikuti penyimpangan lapisannya. Pada saat yang sama, perlu untuk memastikan bahwa tidak ada keadaan di belakang mobil tidak kehilangan stabilitas. Ya, dan juga: titik lampiran tuas longitudinal ke tubuh diputuskan untuk naik 25 mm, dan lengan pengikat itu sendiri meningkat dari 60 hingga 70 mm. Apa yang diberikannya? Saat memutar bagian belakang, jika diangkat, maka tidak sedemikian rupa sehingga diamati sebelumnya, ditambah mungkin untuk sangat setuju pada gerakan dinamis suspensi depan dan belakang. Akibatnya, perjalanan itu menjadi lebih nyaman, yang sebagian besar berkontribusi pada keamanan yang baik dari kabin dari apa yang disebut jalan kebisingan.
Perubahan-perubahan ini dibuat untuk sedan baru Atenza membuat diri mereka tahu terus-menerus. Ambil, misalnya, kemudi, yang di atas saya menelepon yang diverifikasi. Tetapi salah satu definisi ini jelas tidak cukup bagi pembaca untuk memahami apa yang sebenarnya saya maksud. Bayangkan mobil datang ke gilirannya, saya membawa pandangan ke sisi lain di mana Anda perlu berbalik, dan memperbaikinya pada titik yang saya pilih sebagai pedoman. Pada saat yang sama, saya memutar setir, dan mobil, jelas, berbelok ke samping. Dan tiba-tiba itu dimulai kepada saya bahwa mobil menyala sendiri, mendorong energi batin saya, dan bukan setir, yang secara alami saya terus bertindak. Ya, tentu saja, sampai batas tertentu, ini dapat dijelaskan oleh sudut rotasi yang relatif rendah di sekitar sumbu longitudinal. By the way, pada latar belakang semua mobil lain yang saya alami, mobil ini memiliki mobil yang sangat kecil, dan bahkan tanpa diskon bahwa ia adalah sedan. Artinya, kecepatan rotasi yang relatif tinggi, dan mobil tidak roll, itu saja! Karena perubahan yang dibuat dengan desain suspensi sebelum mesin pada pergeseran rotasi ke samping mengejutkan lancar, dan ditambah segala sesuatu yang terjadi dalam arti harfiah tanpa ada suara. Tidak, ketika saatnya tiba, roda mulai memeras, tidak tanpa itu, bagaimanapun, sebelum saat ini tidak ada gejala mengganggu, tidak ada suara yang berubah menjadi ban sibuk, yang, sebagai suatu peraturan, ini sangat melengking dan mengantisipasi.
Meskipun mobil dijelaskan oleh saya adalah sedan, Anda tidak akan memanggil suspensi yang lembut. Sebaliknya, itu cukup diperketat, dan, bagaimanapun, ketika penyimpangan irreposed bawah roda, itu tidak mengetuk bahwa itu tidak mengerti kekakuan tubuh. Hanya ini mendengar, Anda tahu, tamparan tersebut, yang, tampaknya, dikaitkan dengan fakta bahwa roda adalah bermain, dan kemudian kembali lagi ke tempat itu. Setidaknya, itu suara yang menembus salon, ia tidak mengganggu dan tidak ban, cukup menginformasikan pengemudi tentang kondisi permukaan jalan, dan tidak lebih.
Itu hanya sedikit ditekan pada akselerator, dan mesin, tanpa berpikir, masuk ke overclocking, dan semakin intens, semakin kuat pedal gas ditekan ke lantai. Benar, berpendapat bahwa kecepatan pada saat yang sama akan meningkatkan petir, itu akan menjadi bust yang jelas, tetapi jika Anda mengatakan dengan kecepatan tinggi, mengapa tidak? Namun, hal utama adalah bahwa pada tingkat akselerasi awal apa pun, pengemudi yang tiba-tiba perlu mempercepat (misalnya, untuk menyusul mobil ke depan), tidak mungkin kecewa. Dan, itu menjadi, ia dapat mengendarai mobil, merencanakan manuver-nya di muka, menjadi percaya diri jika dia tiba-tiba perlu menambahkan, dia akan berhasil.
Rem juga sangat sempurna sehingga mereka rem, tanpa berpikir
 
Ketika dikatakan bahwa, kata mereka, mobil itu aman bahwa itu tahan terhadap perjalanan, diasumsikan bahwa itu dilengkapi dengan rem aktif yang efisien. Tidak, rem itu, akhirnya, harus dapat diandalkan dan dapat mengatasi kecepatan apa pun yang dilayani mobil oleh mereka dapat pergi tanpa mengatakan. Pertanyaannya berbeda: bagaimana tepatnya harus proses pengereman, atau, dengan kata lain, seberapa baik pengemudi yang perlu memperlambat, merasa dengan kekuatan yang diperlukan untuk menyakiti rem. Singkatnya, salah satu faktor pengereman paling penting adalah seberapa baik pengemudi merasakan pedal rem.
Hal pertama yang biasanya Anda perhatikan ketika Anda mulai mengevaluasi pekerjaan sistem rem, ini adalah besarnya langkah bebas dari pedal rem. Dengan kata lain, jalan apa yang harus dilakukan oleh pedal rem harus dilakukan sampai bantalan mulai ditekan terhadap cakram rem dan peningkatan tekanan hidrolik akan terjadi dalam sistem. Jadi, saya dapat mengatakan bahwa sedan baru adalah Atenza, langkah ini sangat kecil, jadi hanya bernilai menyentuh pedal, dan Anda segera merasa bahwa prosesnya berjalan. Tentu saja, pengemudi diinginkan untuk mengetahui persis seberapa kuat bantalan diletakkan pada cakram, agar tidak terlalu berlebihan dan tidak. Dan di sini harus dicatat bahwa, terlepas dari langkah bebasnya, pedal rem di setiap episode individu ternyata sangat, saya akan mengatakan, informatif. Dan jika demikian, maka apa pun pengemudi yang dikandung, selalu terasa berapa banyak atau, sebaliknya, itu harus bergegas di pedal. Dan inilah yang mengejutkan: Saya membutuhkan sedikit waktu untuk digunakan, dan di masa depan, semua keputusan saya tentang cara memperlambat, diambil, saya tidak akan takut dengan kata ini, pada tingkat bawah sadar.
Sedan Atenza baru dilengkapi dengan kotak otomatis 5-percepatan. Benar, jika mobil dalam drive penuh, maka kotak 6-speed, tetapi bagaimanapun juga memungkinkan Anda untuk beralih dan secara manual. Plus, pada mesin beberapa kategori, itu dapat dilakukan dari kolom kemudi menggunakan sakelar manual yang dipasang di sana. Untuk menerjemahkan kotak ke kontrol manual, Anda harus mengambil tuas dan mengambilnya dari posisi D ke kanan (posisi m). Setelah itu, Anda dapat berurutan beralih dari satu transmisi ke yang lain. Ngomong-ngomong, untuk pergi ke peningkatan kecepatan, itu perlu, seperti biasa di Mesin Mazda, tarik tuas pada diri Anda sendiri. Skema switching seperti itu secara pribadi menurut saya lebih alami, karena bukan tanpa alasan bahwa itu digunakan di semua mesin balap.
Jika pengemudi bergerak untuk beberapa waktu dalam mode switching otomatis (D), dan kemudian merilis pedal gas dan beralih ke Mode M, papan skor akan menunjukkan kecepatan ke-4, dan mesin akan mulai melambat secara aktif. Cara ini untuk mengatur ulang kecepatan bahkan dapat bermanfaat saat mengemudi di sepanjang jalan raya berkecepatan tinggi. Lagi pula, jika semuanya harus dilakukan, Anda bisa melambat tanpa menggunakan rem. Misalnya, kita bergerak dengan kecepatan tinggi dan tiba-tiba Anda melihat bahwa jarak sampai mobil menjadi pengurangan secara bertahap. Anda dapat, tentu saja, klik pada rem, tetapi Anda cukup mengubah posisi tuas kontrol transmisi, dan ini akan cukup. Setuju bahwa dalam kebanyakan kasus seperti itu driver akan memilih opsi kedua.
By the way, hal-hal aneh terjadi pada kotak ini, dan, keduanya di jalan raya berkecepatan tinggi dan di jalan biasa, di mana, seperti yang Anda mengerti, kecepatannya sama sekali tidak. Dan itu seperti ini: Saya berjalan di sepanjang jalan tol berkecepatan tinggi dengan kecepatan konstan 80 km / jam, kemudian, tanpa melepaskan akselerator, mentransmisikan tuas kontrol transmisi ke M. Jika saya melepaskan pedal gas, itu Kecepatan ke-4 untuk dihidupkan, dan pada papan skor menyoroti lima besar. Oke, saya berubah secara manual dengan kecepatan ke-4, tetapi kemudian saya merasa bahwa saya khawatir, dan saya segera memutuskan untuk kembali ke 5. Drechaya Lever tidak berfungsi, menarik lagi, dan hanya kemudian saya melihat bahwa semuanya beres, kecepatan beralih.
Kasus lain sudah terjadi pada saya di jalan yang biasa. Saya perlu mengatur ulang kecepatan, saya melepaskan akselerator dan beralih ke mode manual. Saya melihat bahwa chapeclas disorot, oke. Saya berubah secara manual pada kecepatan ke-3, lalu pada tanggal 2, dan saya melihat bahwa saya akan berhenti sepenuhnya. Tuas sejati pada diri Anda untuk kembali ke transmisi ke-3 dari setiap hasil. Benar lagi hasilnya sama. Anda tidak akan mempercayainya, tetapi saya berhasil beralih hanya dari upaya ke-5! Setuju bahwa ini, dengan izin untuk mengatakan, respons transmisi mungkin menunjukkan bahwa saklar rusak. Jelas bahwa setelah menyelesaikan perjalanan, saya berbalik dengan pertanyaan yang relevan kepada perwakilan dari kelompok teknis, dan dia berkata kepada saya: tidak bisa! Meskipun, oke, saya akan kembali ke Hiroshima, perlu memeriksa apakah mungkin itu lalu remake. Itu sama, saya akan mengatakan episode yang tidak menyenangkan. Tentu saja, ada kemungkinan bahwa saya bertindak tidak begitu, mungkin tanpa menunggu transmisi yang berkurang, kembali termasuk peningkatan kecepatan, karenanya masalah. Namun, dalam hidup, semuanya dapat terjadi, tetapi apa sistem kontrol ini, yang dapat menabrak dengan mudah. Kuat!
Yah, oh well, pada kesimpulan aku akan memberitahumu bagaimana aku dikendalikan dengan mobil termahal dari sejumlah 25ex, yaitu, dengan gerobak stasiun penumpang olahraga (Sport Wagon). Seperti yang Anda pahami, meskipun itu adalah penumpang, tetapi bentuk tubuh klasik, dengan tudung. Karena itu, ketika saya berada di belakang setir, saya merasa bahwa saya berada di dalam sedan yang sama. Di kabin mencapai keheningan yang sama dalam arti bahwa kebisingan jalan di dalam hampir tidak menembus. Sementara saya berperilaku di belakang kemudi dengan tenang, kotak belakang besar tidak diingatkan tentang keberadaannya, dan ilusi bahwa saya selesai di sedan. Tetapi ketika saya memutuskan apa yang dipanggil, untuk menyerang belokan dengan kecepatan tinggi, menjadi jelas bagi saya bahwa mobil itu tidak sepenuhnya cenderung untuk ini: Ban belum mulai memeras, dan dia sudah kehilangan kendali. Tentu saja, pada mobil ini (masih gerobak!) Tidak ada yang akan mengemudi seperti itu, oleh karena itu, yang tidak diperhatikan oleh saya, yang bukan komentar yang mengikat. Tepat setelah sedan relatif, yang benar-benar menunjukkan stabilitas yang luar biasa, saya pikir baik gerobak (masih olahraga) dapat berperilaku dengan cara yang sama. Tapi, sayangnya, ini tidak terjadi.
 

Biarkan semua mobil Atenza disediakan karena membuat mobil pada roda 18 inci!
 
Sebagai kesimpulan dari program pengujian saya, saya mengendarai hatchback 5 pintu Atenza Sport dengan gearbox manual 6-percepatan. Ketertarikan saya pada mobil ini sama sekali tidak acak, karena saya yakin bahwa dapat dikendalikan dari gearbox yang diganti kecepatan, dan torsi mesin yang dimodifikasi dengan volume kerja 2,5 liter lebih mudah untuk memahami dan mengevaluasi ketika transmisi dikaitkan dengan mesin, yang disebut langsung.
Nah, fakta bahwa mesin ini dikonversi dengan perhitungan peningkatan torsi membiarkan bahkan dalam merugikan daya, saya sudah berbicara. Dan jika orang lain meragukan kebenaran pendekatan ini, saya akan merekomendasikan untuk duduk di belakang kemudi hatchback dan naik sedikit, seperti yang saya lakukan. Dan saya yakin bahwa hal berpengetahuan dalam pengemudi pengendara olahraga akan mengatakan: Ya, kemudahan yang dengannya mesin ini bergerak, bergerak dengan kecepatan kecil dan menengah, benar-benar layak mendapatkan nilai tertinggi! Benar, Anda seharusnya tidak lupa bahwa mesin itu adalah mesin, tetapi tanpa pekerjaan suspensi yang tepat, tidak mungkin untuk menikmati mengemudi berkecepatan tinggi. Setiap kali saya mencoba dengan kecepatan maksimum untuk melewati giliran berikutnya, saya memikirkannya. Faktanya, fakta bahwa mesin dapat menambah tajam, tentu saja, tentu saja, tetapi mungkin perlu untuk apa pun jika mobil tidak memiliki cadangan stabilitas yang diinginkan.
By the way, setelah perjalanan percobaan ini, saya akan dengan serius mengatakan bahwa kotak kecepatan dipasang pada mobil ini untuk kriteria seperti itu sebagai rasa switchabilitas berada di tempat pertama di antara mobil produksi domestik (Jepang). Tidak mungkin untuk mengatakan bahwa tuas memiliki langkah singkat yang ideal, tetapi dalam kisaran kecepatan di mana saya harus pindah, transisi dari satu transfer ke yang lain tampak hampir instan. Dan pada saat yang sama untuk beralih ke tuas hal itu diperlukan untuk membuat atau usaha nyata, itulah hal yang utama! Tapi tuas dengan seperti itu, saya akan mengatakan, hal tersebut disetel, hal ini dilakukan sangat diperlukan ketika Anda mengelola mobil dengan cara olahraga, kan? Benar, aku punya satu komentar kecil, dan kekhawatiran bahwa mata air yang perbaikan tuas pada posisi netral. Sepertinya saya bahwa pengembang jelas diperkuat, sehingga menyakitkan sulit. Bahkan, dalam beberapa episode perjalanan, saya biasanya tampak bagi saya bahwa akan lebih baik tanpa dia. Saya akan mengatakan ini: jika saya memilih mobil di bawah sendiri, saya pasti akan meminta dia untuk menghapusnya. Setelah semua, di semua mobil lain yang saya berhasil untuk mencoba pada hari itu, tidak ada kunci pegas tersebut, dan tampaknya tidak ada. Singkatnya, jika getar tangan Anda, jika dia telanjang (perlu untuk melatih lebih sering!), Ada manfaat dari musim semi ini kecuali bahaya! Atau aku salah?
Tapi ini apa yang tidak di mobil lain Atenza, dan bahwa saya sungguh-sungguh senang dengan hal itu, sehingga roda kemudi yang sama sekali berbeda. Apa yang saya maksud di sini? Saya jelaskan: dari awal tampaknya bagi saya bahwa ketika berputar perlawanan dari roda kemudi, itu diminimalkan di sini, tapi di sisi lain, tidak ada perasaan bahwa kemudahan ini terjadi karena bantuan aktif ke penguat kemudi. Tidak, semuanya mengalir dengan cara benar-benar alami, seolah-olah roda yang dikendalikan shoddowed di ban sempit disikat, dan suspensi ini dirancang sedemikian rupa bahwa hanya sumbu rotasi sedikit bergerak dalam bidang vertikal, sebagai beban pada axis meningkatkan tajam, dan sebagai hasilnya, roda adalah sebagai berikut, seperti pada kebiasaan ditindik. Dan ketika roda dikontrol disimpan dengan cara yang sama, bahkan jika roda kemudi melemparkannya keinginan terlalu, impulsif tekanan langsung ditempatkan di semua rem. Dalam kasus ini, itu cukup untuk melepaskan pedal gas, sedikit me-reset kecepatan, dan kemudian mulai memetik gas lagi, terus mendapatkan roda kemudi. Dan, Anda lihat, biaya segala sesuatu, dan pengereman tidak diperlukan.
Di sisi lain, ini tidak berarti bahwa pengereman tajam mungkin, serta akselerasi tajam, akan memerlukan aktif paruh waktu berkendara dari pengemudi. Tidak ada sedikit pun, Anda dapat dengan aman memutar kemudi ke arah yang benar, dan mobil patuh akan terus bergerak sepanjang lintasan yang diperlukan. Dan tepat pada mobil berdiri penguat dari roda kemudi, mirip dengan RX-8, di mana, seperti yang Anda tahu, motor memperkuat listrik duduk langsung pada sumbu rak kemudi, dan selain itu, itu adalah tanpa kuas saat ini. Tapi kemudian, tampaknya, semuanya seperti pada model lain Atenza, tapi lihat, apa bedanya!
Secara alami, saya tidak gagal memanfaatkan kasus ini dan mengajukan pertanyaan saya kepada perwakilan dari kelompok teknis yang terlibat dalam pengembangan mesin. Dia pada awalnya tidak menemukan apa yang harus dijawab, tetapi kemudian, rupanya, dia akan pergi dengan pikirannya dan menjelaskan bahwa, mereka berkata, pada awalnya memutuskan bahwa hatchback akan naik pada karet 18 inci, tetapi hanya tidak seperti model lain, ini Lebar ban lebih besar. Jelas, terus itu jika lebar ban lebih besar, roda yang dikendalikan berputar kurang bersemangat. Kemudian, untuk mengimbangi konsekuensi negatif dari transisi ke ban lebar dan mencapai kemudahan mantan rotasi setir, perlu memprogram ulang unit kontrol amplifier kemudi, dan sebagai hasilnya, ternyata apa yang terjadi dan apa yang Anda perhatikan. Ya, tapi kemudian saya memiliki pertanyaan yang sama-sama penting, lebih tepatnya, bingung. Jika semuanya dijelaskan hanya dengan mengubah program manajemen, dan setir, bagaimanapun, mulai bertindak jauh lebih alami daripada di mesin Atenza lainnya, lalu mengapa tidak memprogram ulang semua yang lain? Secara pribadi, saya hanya untuk, jika semua mobil pada perasaan subyektif taksi diberikan, sehingga untuk berbicara, untuk satu penyebut. Saya mengungkapkan keinginan seperti itu, tetapi apakah itu akan diperhitungkan ini adalah pertanyaan lain.
 

Sumber: AGN.