Honda Fit 2006 Test Drive - 2008

Ulasan generasi baru CD Honda FIT.

Perbedaan antara mesin yang lama dan generasi baru dapat dirasakan segera
Secara umum diterima bahwa model Honda Fit sebelumnya, terlepas dari semua keunggulannya, masih tetap agak belum selesai. Namun demikian, permintaan untuk itu terus berlanjut dan terus tetap cukup tinggi. Apa alasannya? Saya tidak berani bersikeras, tetapi, menurut pendapat saya, desainnya memainkan peran penting di sini, yang menyukai bagian pria dan wanita dari pengemudi. Dalam situasi ini, tidak mungkin bahwa layak diharapkan, bekerja pada mesin generasi baru, para pengembang akan memutuskan untuk secara signifikan mengubah penampilannya. Jadi itu terjadi.
Tetapi jika ada kesinambungan gaya, maka untuk memahami apa yang sebenarnya muncul di mobil baru, akan lebih tepat untuk menggunakan metode perbandingan, bukan? Jadi, semoga para pembaca yang sedikit akrab dengan mobil fit generasi pertama akan memaafkan saya, tetapi di masa depan saya akan terus -menerus melihat kembali untuk membandingkan semua yang terjadi.
Saya akan segera melakukan reservasi: Saya berhasil memeriksa kedua varietas mobil fit generasi baru: model dengan mesin 1.300 cm3 dan dengan mesin 1,5 liter. Selain itu, atas nama model kedua ada singkatan RS, yang, seperti yang Anda pahami, menunjukkan bahwa mesin dengan beberapa orientasi olahraga.
Dari dua varietas ini, seperti yang Anda ketahui, mesin dengan mesin cubacy yang lebih rendah, yaitu, dengan volume silinder 1,3 liter, akan digunakan dalam permintaan besar. Itulah yang saya putuskan untuk mulai dengannya. Setelah di belakang kemudi, saya segera mulai merasa nyaman, mengendarai kursi pengemudi dan setir untuk diri saya sendiri. Tidak sulit untuk mencapai hasil positif yang diinginkan, karena kolom kemudi diatur baik dengan kecenderungan dan panjang sesuai dengan prinsip teleskop. Jadi, tidak nyaman untuk duduk di kursinya kepada pengemudi Buruh Besar, ini sudah berbicara tentang kelas mobil.
Nah, saatnya untuk menyalakan mesin. Dalam operasi peluncuran, tidak ada fitur, seperti di Wheel of Honda Fit dari generasi sebelumnya. Mesin mulai bekerja, jadi ya! Saya tidak merasakan getarannya sama sekali. Saya mencoba untuk sedikit meningkatkan beban, yang saya nyalakan AC, mengharapkannya entah bagaimana mempengaruhi perilaku mesin. Itu tidak terjadi, satu -satunya hal yang saya rasakan adalah penggemar gemuruh. Adapun peningkatan getaran yang diletakkan dalam kasus seperti itu lagi tidak ada. Artinya, jika bukan karena kipas, saya akan berpikir bahwa AC tidak bekerja sama sekali. Oke, saya mengambil tuas kontrol transmisi (CVT adalah variator yang tidak dapat diterima), mentransfernya ke posisi D, percaya bahwa sekarang saya mungkin akan merasakan getaran yang ditingkatkan. Dan sekali lagi saya salah!
Ya, tentu saja, transmisi daya di mobil baru dilakukan melalui hydrotransformer, yang tidak ada sebelumnya, saya tahu itu. Tetapi saya juga tahu bahwa getaran idle pada model sebelumnya adalah karena mematikan sasis (kopling garis depan). Dan dalam hal ini, semuanya tetap tidak berubah: saat mobil berdiri, kopling dalam matikan agar tidak mengikat transformator sekali lagi. Namun demikian, faktanya tetap: tidak ada getaran idle di mobil fit baru, dan ke mana ia pergi, mungkin hanya desainer yang diketahui!
Benar, harus diingat bahwa di dalam mobil ada sensor kecenderungan yang, dalam kondisi tertentu, tidak memungkinkan kopling untuk mati. Dengan kata lain, jika pada saat awal gerakan mesin secara horizontal atau di depan (pada turunnya), maka transmisi daya terputus. Tetapi jika dia mulai, berdiri di atas, maka roda itu segera meraih, dan mobil mulai merangkak ke depan. Saya tahu ini pasti, karena saya sendiri memeriksa.
Diketahui bahwa beberapa mobil diatur sedemikian rupa sehingga Anda hanya perlu mengemudi beberapa meter di atasnya, dan Anda sudah mengerti apa pro -nya, dan apa minusnya. Jadi, saya berani mengatakan bahwa Honda Fit baru hanyalah salah satu dari mesin ini. Nah, jika demikian, maka para pengemudi yang harus banyak mengendarai mobil lama sudah cukup, saya pikir, dua menit untuk merasakan bagaimana model Fit sebelumnya berbeda dari yang baru dalam praktik.
Mengapa diputuskan untuk meninggalkan mesin I-DSI?
  
Saya akan mencoba membuat daftar keuntungan dari mobil yang segera saya perhatikan, dan yang memberi saya alasan untuk mengatakan: kecocokan baru, secara kiasan, melampaui ruang lingkup kelas saya. Jadi: Kemampuan untuk bergerak dengan tenang, roda kemudi yang halus, reaksi mesin yang akurat terhadap sedikit perubahan pada pedal gas, pedal rem ringan, rak depan sempit (20 mm) yang hampir tidak mengganggu ulasan depan (itu Perlu dicatat bahwa jendela segitiga depan menurut area meningkat tiga kali), yah, dan sebagainya.
Mesin mobil bekerja dengan sangat lancar. Sementara itu, ini bukan motor yang sama (Tipe I-DSI), yang digunakan dalam mobil generasi sebelumnya. Tidak, ketika mengerjakan generasi baru I-DSI, diputuskan untuk menolak mendukung sistem I-VTEC. Bagaimana mesin tipe I-DSI dikarakterisasi? 2-Valve System Inlet/Release + Contactless Electronic Ignition System. Sekarang, volume kerja silinder tetap sama (1,3 liter), dan jumlah katup dua kali lipat (4 di setiap silinder). Sementara motor memegang belokan kecil, sistem I-VTEC secara signifikan membatasi operasi salah satu dari dua katup saluran masuk. Twist yang kuat terjadi, yang mencapai pembakaran bahan bakar yang lebih lengkap. Sepanjang jalan, harus dicatat bahwa injektor injeksi melalui dua titik, volume injeksi berkorelasi sebagai 4: 6. Tetapi kecepatan gerakan meningkat, dan, karenanya, beban pada mesin tumbuh. Dalam hal ini, kedua katup intake termasuk dalam pekerjaan, mekanisme distribusi gas ditransfer ke mode paksa, campuran bahan bakar yang disuntikkan berputar, dan sebagai hasilnya, semacam kompromi ditetapkan antara daya yang dikembangkan dan jumlah dari bahan bakar terbakar sementara.
Mengapa diputuskan untuk meninggalkan mesin I-DSI? Lagi pula, masih belum diketahui bagaimana nasib pasar mobil fit generasi pertama telah berkembang, dan itu akan menjadi sangat populer jika belum dilengkapi dengan mesin ini dengan kebanggaan yang sah dari insinyur Honda. Dan tiba -tiba, setelah keberhasilan yang luar biasa, ternyata tanpa itu lebih baik! Saya mengajukan pertanyaan terkait perusahaan, dan inilah yang dia jawab saya. Ya, katanya, saya harus setuju, dalam arti tertentu, sistem I-DSI memberikan layanan yang baik kepada mesin. Namun, ketika mobil mulai diekspor ke luar negeri, ternyata banyak orang tidak berbagi antusiasme kita terhadap ekonomi, dan sebaliknya mereka berharap mobil menjadi lebih kuat. Untuk bagian kami, kami tidak dapat mengabaikan pendapat bahwa, kata mereka, dalam hal karakteristik eksplisit, mobil memiliki ruang, jadi kami memutuskan: tidak, mulai sekarang hanya 4 katup, dan tidak kurang!.
Nah, untuk mengatakan bahwa mobil yang cocok itu cukup kuat, saya tidak dapat memiliki sesuatu, yaitu. Tetapi untuk mengungkapkan ketidakpuasan tentang ini bagi saya setidaknya aneh. Selain itu, peningkatan karakteristik kecepatan mesin harus, secara teori, secara negatif mempengaruhi ekonomi. Bukankah itu masalah? Saya dijawab sebagai berikut: Memang, kami harus melakukan segala yang mungkin untuk mendapatkan kesesuaian konsumsi bahan bakar yang sama dari mesin baru yang sebelumnya. Untuk melakukan ini, kami mencoba mengurangi kerugian gesekan internal, serta memasuki sistem kompleks untuk memutuskan bagian dari katup intake dengan kecepatan rendah. Dan kami akhirnya berhasil meningkatkan tenaga mesin sebesar 20 hp, dan pada saat yang sama membuat mesin lebih ekonomis. Untuk ini, mungkin, harus ditambahkan bahwa torsi terbesar, dalam hal liter volume kerja, telah mencapai 10 kg-m, yang sangat menyederhanakan operasi mesin, termasuk dengan kecepatan rendah.
Sementara itu, membandingkan keinginan mobil generasi lama dan baru masih belum sepenuhnya benar. Dan semua karena dalam kasus pertama, variator yang tidak dapat diterima adalah dengan kopling awal khusus (kopling multi -Disc dari tipe basah, yang berdiri di belakang transmisi sabuk), kemudian dalam model fit baru preferensi diberikan kepada variator, yang termasuk hydrotransformer.
Kopling awal, omong -omong, memiliki banyak keuntungan. Namun demikian, dia memberi jalan kepada Guidrotransformer. Tentu saja, orang tidak dapat menyangkal fakta bahwa lebih mudah untuk bergerak dengan transformator ketika mobil sedang meningkat: roda segera mengambil mobil, dan mulai merangkak ke depan. Dan kopling awal tidak segera meraih, dan karena itu selalu ada kemungkinan bahwa sementara pengemudi akan memindahkan kakinya dari rem ke gas, mobilnya akan mundur. Tetapi apakah argumen ini melebihi semua argumen untuk kopling awal, ini adalah pertanyaannya.
Pada kecepatan rendah dan menengah, setir mobil bertindak luar biasa
  
Mari kita lihat bagaimana pengembang sendiri menentukan alasan transisi ke transfer daya dengan partisipasi hydrotransformer. Izinkan saya mengutip kata -kata yang diucapkan oleh salah satu perwakilan perusahaan. Kami, dia mulai, tentu saja, tahu bahwa kopling awal itu bagus. Namun, tugas yang jelas diatur untuk menyampaikan kepada roda torsi besar pada tahap awal gerakan. Karenanya perubahan. Lihat: Tidak hanya roda segera mengambil mobil pada saat awal roda, itu juga mungkin untuk bertahan dengan rasio gigi kecil di gigi utama, meskipun fakta bahwa mesin diblokir dengan transmisi pada tahap sebelumnya. Dan ini, pada gilirannya, memungkinkan untuk mengurangi kerugian internal variator yang tidak terhitung (kerugian yang disebut SO untuk roda gigi sabuk atau kehilangan sabuk). Dan pada akhirnya, pertama, dorongan membaik, dan kedua, dimungkinkan untuk mencapai penghematan bahan bakar.
Keuntungan dari hydrotransformer tidak hanya memungkinkan Anda untuk memvariasikan transmisi momen yang berputar dalam kisaran yang lebih luas pada tahap awal gerakan. Selain itu, ia dapat dengan cepat memberikan akselerasi tambahan mobil, ketika kecepatan sudah cukup besar. Oleh karena itu, dalam hal mengemudi praktis, nilai mesin hanya meningkat, dan tanpa kerusakan yang signifikan dalam indikator ekonomi. Dan fakta bahwa pemblokiran mesin dengan transmisi sudah terjadi pada kecepatan yang relatif rendah tidak hanya mengurangi konsumsi bahan bakar, tetapi juga memperburuk rasa pergerakan subyektif. Faktanya, semua ini telah lama diketahui, semua ini telah diuji pada model lain, sehingga opsi dengan hydrotransformer bersama dengan kopling awal dapat dianggap cukup dibenarkan.
Jika, mengelola model Honda Fit baru, mulailah bergerak perlahan dan hati -hati, sambil mengikuti tachometer, Anda dapat memastikan bahwa kunci dihidupkan ketika kecepatan mesin mencapai sekitar 1.200 rpm. Ini terjadi seperti ini: panah naik melawan tanda 900, setelah itu sedikit peningkatan kecepatan gerakan mengikuti, dan, karenanya, ada peningkatan revolusi. Selain itu, transisi dilakukan dengan bersih dan tidak terlihat, kecuali, tentu saja, untuk melihat dengan cermat.
Ketika keadaan diharuskan untuk berpindah dari suatu tempat dengan gas penuh, set kecepatan terjadi dengan intensitas yang lebih besar daripada kesesuaian generasi sebelumnya, sehingga waktu untuk penyebaran primer juga diperlukan. Tentu saja, akan aneh, jika tidak demikian, dengan mempertimbangkan fakta bahwa mobil baru memiliki motor yang lebih kuat dan hydrotransformer berpartisipasi dalam transfer daya. Saya hanya ingin menekankan: Fit baru berjalan lebih aneh daripada pendahulunya.
Namun, drive akting yang penuh semangat tidak semuanya. Pada umumnya, harga energi seperti itu tidak berharga jika mesin tidak memiliki kemudi. Di mobil ini, semuanya justru sebaliknya: dengan kecepatan rendah dan menengah, mobil mendengarkan dengan sangat sensitif terhadap roda kemudi, sangat siap untuk memenuhi salah satu timnya sehingga saya tidak akan kesalahan terhadap kebenaran, jika saya katakan: di antara Kelas -kelas yang ringkas, Anda akan jarang bertemu dengan pengontrolan seperti itu. Saya akan mengatakan lebih banyak: Dalam hal ini, kecocokan baru tidak akan menghasilkan banyak dan banyak model kelas di atas. Saya terutama dikejutkan oleh betapa mudahnya menjaga mobil tetap di garis lurus, dan saya juga senang kepatuhannya yang luar biasa, ketika dengan kecepatan tinggi perlu mencapai barisan tetangga. Baik dalam kasus pertama maupun dalam kasus kedua saya tidak memerlukan upaya berlebihan: saya bertindak dalam arti harfiah dengan ujung jari saya, dan ini sudah cukup. Dengan demikian, mobil baru itu tidak hanya lebih lincah. Selain itu, tidak memerlukan terlalu banyak biaya energinya, itulah paradoksnya. Selain itu, harus dicatat bahwa kepercayaan diri, maka ketenangan yang tidak meninggalkan Anda sepanjang waktu saat duduk di roda. Dan ini secara langsung mempengaruhi keamanan gerakan. Jadi secara pribadi, dengan semua tangan saya untuk model baru!
Lagi pula, apa yang baik: terlepas dari potensi kecepatan tinggi, mobil, tidak peduli apa pun permukaan jalan yang ada di bawah roda, selalu menunjukkan stabilitas yang patut ditiru, jadi kadang -kadang saya dilahirkan keyakinan bahwa mobil itu benar -benar mampu mewujudkan salah satu saya rencanakan jalan. Suspensi itu bagi saya tidak sekeras di mobil generasi sebelumnya. Dia bertindak dengan tenang dan terukur, di samping itu, memberikan kontak roda yang dapat diandalkan dengan permukaan jalan.
Perlu dicatat bahwa roda depan mobil dipasang sedemikian rupa sehingga sumbu rotasi mereka memiliki sudut kemiringan longitudinal (kastor) yang sangat layak. Kemiringan seperti itu memungkinkan roda untuk berhasil melawan serangan karena penyimpangan jalan. Plus, diputuskan untuk menggunakan tuas longitudinal dengan panjang yang meningkat pada suspensi belakang (sebelumnya panjangnya adalah 396 mm, sekarang telah menjadi 435 mm). Jelas bahwa dalam hal ini amplitudo osilasi mereka menurun, yang memungkinkan untuk menggunakan pegas yang kurang kaku dalam suspensi. Saya akan menyebutkan sejumlah kondisi yang, pada tingkat tertentu, secara positif memengaruhi stabilitas mesin dan kemampuannya untuk bergerak dalam garis lurus, bukan semprotan di samping. Pertama, ini adalah peningkatan sebesar 50 mm dari wheelbase, dan kedua, ini merupakan peningkatan sebesar 20 mm dari lebar penuhnya, yang disertai dengan peningkatan trek kedua bagian depan (35 mm) dan belakang (30 mm) roda.
Jika Anda melihat konsumsi bahan bakar rata -rata, ternyata bahan bakar dihabiskan dengan manfaat yang lebih besar
Kebisingan jalan di salon mobil baru sebagian besar teredam. Menurut perwakilan perusahaan, tingkat kebisingan tergantung pada kecepatan pergerakan, dan itu terjadi yang tidak melebihi 2 desibel. Jika ini benar, saya bisa membayangkan apa yang sepadan dengan para desainer. Selain itu, ternyata, bahan suara modern dan bahan kedap suara tidak semuanya. Untuk mencapai keheningan di kabin, perwakilan itu menjelaskan, para pengembang harus berpikir tentang bagaimana meningkatkan kekerasan tubuh tanpa meningkatkan massa. Plus, perlu membuat perubahan pada pengencang peredam kejut belakang, serta memperkuat tempat mengikat bagian suspensi ke tubuh. Dan satu hal lagi: ukuran gubuk tuas longitudinal belakang ke tubuh meningkat 30 persen, sebagai akibatnya stroke suspensi belakang, tuas lentur yang memadai, berubah menuju peningkatan. Inilah tindakan apa yang harus diambil untuk mencegah kebisingan jalan untuk menembus salon secara bebas.
Seperti yang telah disebutkan, dalam mobil generasi baru, getaran mesin hampir tidak terasa, dan di sisi lain, suspensi bertindak cukup memuaskan. Dan pada saat yang sama, saya tidak bisa tidak memperhatikan bahwa ketika pada kecepatan tertentu roda tersandung pada cacat di permukaan jalan, kadang -kadang Anda merasakan beberapa cahaya kembali. Jadi, misalnya, itu terjadi ketika saya mengikuti dengan kecepatan 40 ~ 50 km/jam, dan di bawah roda ada sambungan jalan, yang, tampaknya, tidak begitu besar, tetapi reaksi mobil ternyata terjadi menjadi terlalu terlihat. Saya percaya bahwa ini disebabkan oleh fakta bahwa mesin ditetapkan di bagian belakang. Tetapi di sisi lain, bantal lembut seperti itu dipilih secara khusus untuk memerangi getaran, itulah fokusnya! Nah, bagus, saat mobil tanpa lari, ini masih kemanapun ia pergi. Tetapi kemudian, rupanya, fenomena ini akan mulai membuat dirinya terasa lebih dan lebih terus -menerus, bukan? Memang, bukan satu, jadi yang lain, dan dari dua kejahatan ini, para desainer, tampaknya, belum diputuskan. Ngomong-ngomong, di Honda Fit Series RS baru dengan mesin 1,5 liter, pengembalian seperti itu kurang terlihat, saya percaya, karena suspensi di sana sedikit lebih kaku.
Di jalan raya, untuk memberi mobil kecepatan 100 km/jam, mesin menampung sekitar 2.000 rpm. Sementara itu, dalam mobil generasi pertama, dalam kasus yang sama, poros engkol berputar sekitar 200 rpm lebih cepat. Ini saja menunjukkan bahwa dalam hal ekonomi, mobil baru sedang berurutan. Tapi bukan itu saja. Jika Anda membiarkan mobil berakselerasi pada turunnya, memantau bagaimana kecepatan dan kecepatan mesin berkorelasi, Anda dapat melihat bahwa kecepatan turun dengan sangat cepat, tidak proporsional dengan kecepatan. Singkatnya, jelas bahwa transmisi daya dikonfigurasi sehingga, pada setiap peluang, memungkinkan mesin beralih ke kecepatan rendah. Tidak perlu mengatakan seberapa banyak pengaturan seperti itu memiliki efek positif pada konsumsi bahan bakar rata -rata.
Ngomong -ngomong, beralih tampilan informasi yang terletak di depan pengemudi dapat ditampilkan di papan skor tentang jumlah total bahan bakar yang terbakar. Biasanya, di papan skor, konsumsi instan divisualisasikan. Jadi, mungkin dukungan informasi seperti itu akan menghemat beberapa liter bahan bakar, dan dia akan merasa baik. Tetapi hal utama yang Anda dapatkan di belakang kemudi, Anda mulai bergerak, dan segera mengerti: ya, mobil ini benar -benar menguntungkan dengan indikator ekonomi yang baik dan menguntungkan untuk mengendarainya. Dan dari sini juga, Anda tahu, itu bisa menjadi sukacita dalam jiwa.
Apakah mungkin untuk berasumsi bahwa semua kekurangan yang diperhatikan sebelumnya dihilangkan?
 
Jika Anda mengevaluasi kemampuan kontrol dari mesin fit baru, maka saya perhatikan, suspensi merah -merah mempengaruhi, dan, tentu saja, geometri yang diubah dari instalasi roda. Sebagai hasil dari perubahan kualitas mesin saat bergerak di tikungan, mereka terasa berubah menjadi lebih baik. Secara khusus, ketika Anda mulai berbalik, tidak ada perasaan bahwa pada awalnya, seolah -olah hanya roda depan yang berputar sendiri, dan hanya dengan enggan, mereka mengikuti tubuh. Tidak, semuanya dirasakan secara berbeda: roda depan secara alami ditekan di jalan, dan tubuh mobil melangkah lebih jauh, tersandung pada roda, membuka lipatannya, dan mesin, dengan demikian, mengubah arah gerakan. Selain itu, semuanya terjadi dengan kecepatan yang baik, diverifikasi dan akurat. Anda tahu, saya berkendara di sepanjang jalan -jalan kota, lalu saya melaju ke luar kota, lalu pergi ke jalan raya berkecepatan tinggi, dan di mana -mana saya merasa tenang. Akibatnya, saya duduk di belakang kemudi untuk waktu yang lama, tetapi hampir tidak terasa kelelahan.
Pekerjaan sistem rem juga tidak menyebabkan keluhan khusus tentang saya. Secara khusus, jika saya perlu mengerem dengan tajam, saya menekan pedal dengan kekuatan, dan semua, kecepatan tinggi, tidak peduli bagaimana itu terjadi. Namun, seperti yang dipahami semua orang ketika Anda adalah salah satu peserta dalam gerakan ini, diinginkan untuk memadamkan kecepatan secara bertahap. Dan inilah yang saya perhatikan: ketika Anda mulai dengan mudah menekan pedal, roda, seperti yang diharapkan, diperlambat. Tetapi jika, kemudian, setelah menunggu, hancur sedikit lagi, kekuatan pengereman tidak meningkat dengan lancar, tetapi tiba -tiba tajam, dan itu saja, kecepatannya padam. Dan inilah pemikiran yang terjadi dengan ini muncul. Misalkan ada masalah pribadi, misalnya, ketidakkonsistenan dalam pekerjaan rem. Tentu saja, Anda dapat mengambil dan meningkatkan nada kerja pedal, dan kemudian, pasti, akan menjadi lebih mudah untuk mengendalikan rem, dan untuk beberapa waktu masalah dari agenda akan dihapus. Tetapi Anda dapat melakukan sebaliknya: Anda melihat sistem rem secara keseluruhan, Anda melihat, dan akan mungkin untuk membuat beberapa perubahan mendasar padanya. Tentu saja, lebih mudah untuk pergi dengan cara pertama, tetapi bagi saya tampaknya jika Anda tidak memikirkan Jenderal, maka khususnya ada sedikit.
Sebagai kesimpulan, saya ingin memikirkan hal ini. Dalam generasi pertama Honda Fit, saya (dan bukan hanya saya) menarik perhatian pada beberapa momen yang, dari sudut pandang saya, seharusnya berhasil. Jadi, saya memutuskan untuk memahami apakah semua kekurangan ini dihilangkan atau tidak. Saya membuka catatan saya, menganalisisnya, dan mengidentifikasi kelemahan utama dari mobil generasi sebelumnya.
I List: Penguat drive kemudi, kekurangan yang terutama disebabkan olehnya, sehingga untuk berbicara, sifat listrik (EPS atau steering daya listrik). Selanjutnya, pedal rem terasa buruk. Apa lagi? Kekakuan suspensi, maka, bukanlah reaksi cepat dari transmisi saat memulai. Lebih lanjut, perbedaan kecepatan yang besar sebelum menghentikan mobil, menembus ke salon, kebisingan jalan, konsumsi bahan bakar besar pada mesin dingin. Dan, akhirnya, suara percikan bahan bakar yang tidak menyenangkan, berasal dari tangki bensin, setiap kali mobil melambat (tentu saja, kita berbicara tentang kasus ketika tangki ternyata setengah kosong).
Saya akan mulai dengan kemudi. Saya dapat mengatakan bahwa dalam hal ini, semuanya diselesaikan dengan cara yang paling menguntungkan. Mengapa saya tidak suka amplifier sebelumnya? Pertama, dia bertindak kasar, sangat mengingatkannya, jadi untuk berbicara, mediasi antara saya dan roda yang dikendalikan. Tapi yah, hanya itu! Kadang -kadang terjadi bahwa mobil itu berada dalam garis lurus, Anda, fokus pada bagian depannya, mulai bertindak dengan setir untuk berbelok sedikit ke samping, dan melangkah lebih jauh sebelum mobil daripada yang Anda rencanakan. Pada akhirnya, adalah mungkin untuk memilih posisi yang tepat, tetapi Anda sendiri mengerti: tidak mungkin lagi untuk menyebutnya belokan yang dilakukan oleh gerakan cahaya roda kemudi. Secara alami, pengemudi harus terus -menerus waspada, sehingga, Tuhan melarang, tidak terlalu banyak mengambil ke samping. Jadi, saya bisa mengonfirmasi: sekarang semua masalah ini tertinggal.
Jika Anda yakin perwakilan perusahaan, untuk ini saya bahkan harus menghubungkan spesialis dari pusat penelitian perusahaan. Apa, pada akhirnya, diputuskan untuk dilakukan? Tidak, tidak, perwakilan itu memperingatkan sebelumnya, sebelum pemasangan motor listrik yang tidak memiliki kuas kolektor, itu tidak mencapai. Untuk memerangi fenomena inersia, kami telah memilih jalan yang berbeda. Pertama -tama, kami meningkatkan daya motor listrik lama dari 40 menjadi 60 ampere, merevisi koefisien kemudi transfer (itu 18,3, menjadi 17,7), mengubah kastor roda depan (adalah 2,16, menjadi 3,18 derajat) dan, sesuai , karenanya, meningkatkan tanda dari 5, 4 mm menjadi 18,2 mm. Yah, banyak yang telah dilakukan, tetapi hasilnya juga terbukti.
Sekarang, untuk pedal rem, yang sebelumnya terasa buruk. Dinyatakan bahwa para insinyur harus menyulap di sini, tetapi, pada akhirnya, mereka meningkatkan bahu pedal, dan juga mengurangi diameter piston silinder rem utama. Menurut pendapat saya, perwakilan perusahaan menyimpulkan, sekarang rasa subyektif tentang rem telah menjadi sangat berbeda, setidaknya sampai kita merencanakan perubahan lain di sini. Yah, saya benar -benar merasakan peningkatan, meskipun, terus terang, dia masih jauh dari kesempurnaan.
Hampir semua kekurangan yang diperhatikan sebelumnya, dan kualitas mobil berjalan sangat luar biasa
 
Sekali lagi, saya mengingatkan Anda perubahan spesifik apa yang dilakukan pada sasis saat mengembangkan kesesuaian generasi baru. Jadi, jalur roda meningkat, panjang tuas suspensi dan bahu mereka telah diubah. Hal ini menyebabkan fakta bahwa suspensi mulai bertindak dengan kehalusan yang lebih besar. Ini juga harus disebutkan tentang peningkatan ukuran busing, yang melaluinya tuas suspensi melekat pada tubuh, serta perubahan dalam geometri pemasangan roda itu sendiri. Yah, kita tidak boleh lupa bahwa kebisingan jalan yang disebut SO menjadi kurang terdengar di kabin, tetapi tidak hanya bekerja untuk meningkatkan elemen suspensi, tetapi juga peningkatan kekakuan tubuh, meningkat pada peningkatan tubuh, membantu mencapai hal ini. Dan saya dapat mengonfirmasi: Saya merasa baik saat mengemudi, semua acara ini tidak sia -sia untuk mobil baru.
Paragraf berikutnya dari daftar catatan saya yang diperhatikan dalam mobil tua, roda terlalu lambat diambil oleh transmisi, dan oleh karena itu ada kemungkinan besar mobil kembali pada awal gerakan yang meningkat. Seperti yang telah disebutkan, untuk memperbaiki situasi, diputuskan di mobil baru untuk meninggalkan kopling awal yang mendukung hydrotransformer, serta untuk melengkapi sistem kontrol dengan sensor khusus dengan gallomer. Langkah -langkah ini, menurut perwakilan perusahaan, memungkinkan transisi ke mode pergerakan tidak sesuai dengan skema yang diprogram sebelumnya, tetapi, seperti yang mereka katakan, menurut situasinya. Di sisi lain, ia melanjutkan, sehubungan dengan perubahan signifikan yang dibuat dalam transmisi daya, tidak ada yang akan bingung dengan model lain dari kelas ini, bukan?.
Kelemahan lain yang dicatat di mesin fit sebelumnya adalah perbedaan kecepatan besar yang terjadi segera sebelum berhenti. Pada kesempatan ini, perwakilan perusahaan menyatakan dirinya sebagai berikut: fakta bahwa hydrotransformer sekarang terlibat dalam transmisi daya tidak menghapus tugas penghematan bahan bakar maksimum dari agenda. Itulah sebabnya ketika kecepatan padam, penting bahwa pemotongan bahan bakar berlangsung selama mungkin sampai saat sebelum berhenti total. Jadi dalam model baru program kontrol, transmisi yang tidak tersedia dikompilasi sedemikian rupa sehingga bahan bakar dipotong hingga kecepatan mesin terkecil. Secara alami, pada saat -saat seperti itu, motor bertindak sebagai rem yang agak kuat, oleh karena itu, ketika pasokan bahan bakar dilanjutkan, dan kilatan memperbarui, ini tidak bisa tidak menyebabkan brengsek. Tapi kami membuatnya sehingga pada waktu yang tepat throttle terungkap sejenak (kebaikan bahwa elektronik mengendalikan semua orang), jadi pada akhirnya semuanya berjalan lebih atau kurang lancar. Dan ini benar: di mana brengsek pasti diikuti, tidak ada jenis di mobil baru: itu berhenti dengan lancar, seolah -olah tidak ada yang terjadi.
Poin berikutnya dari daftar kekurangan dalam mesin lama adalah peningkatan konsumsi bahan bakar pada mesin dingin. Ya, ini benar, perwakilan perusahaan yang dicatat pada kesempatan ini, dan tidak hanya uang yang terbang ke angin, ekologi juga menderita, karena jelas bahwa jika bahan bakar tidak terbakar sepenuhnya, maka dalam gas buang , penuh dengan kotoran berbahaya. Dan katalis tidak dapat melakukan apa -apa, karena masih dingin. Nah, jadi kami memutuskan untuk memasang katalis tahap pertama tepat di output, dan juga, sehingga panas tidak hilang sia -sia, diputuskan untuk menempatkan manifold knalpot langsung pada kepala silinder. Nah, solusi seperti itu tampaknya cukup masuk akal: tidak hanya bahwa gas buang dimulai lebih cepat, jadi proses pemanasan mesin itu sendiri membutuhkan waktu lebih sedikit. Dan jika demikian, maka, secara umum, konsumsi bahan bakar rata -rata menurun, bahkan jika konsumsi instan terus ditingkatkan.
Dan, akhirnya, titik terakhir suara bahan bakar yang meluap ke dinding di tangki bensin setengah kosong. Pada kesempatan ini, berikut ini dinyatakan: tangki terbuat dari massa plastik, jadi tidak mungkin untuk menempatkan partisi khusus di dalam sehingga mereka mematahkan gelombang. Oleh karena itu, tidak peduli bagaimana kami mencoba, kami belum dapat sepenuhnya mengatasi suara ini. Yah, yah, tetap hanya untuk meyakinkan dirinya sendiri bahwa fenomena ini muncul hanya dari waktu ke waktu ketika tangki benar -benar kosong. Tetapi jika Anda tidak membawanya ke keadaan seperti itu, dan mengisi bahan bakar pada waktunya, maka tidak ada hal negatif. Dan di masa depan, saya pikir, para desainer akan menghasilkan sesuatu, misalnya, mereka akan mengubah bentuk tangki.
 
 
 
 

Sumber: AGN