Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Semuanya bisa cvt

Untuk pertama kalinya di pasar Rusia, mobil tanpa gearbox.
Di depan saya, tampaknya, Honda Sivik yang sama sekali biasa (Zr, 1997, No. 1). Di tanda Stern - 1.6iec dan VTEC. Semuanya jelas - mesin 1,6 -liter dengan mekanisme untuk mengubah ketinggian pengangkatan katup. Saya masuk ke mobil. Dua pedal dan pemilih juga akrab bagi siapa saja yang akrab dengan senapan mesin. Saya membiarkan mesin, taksi di jalan dan maju dengan akselerator. Dan kemudian keajaiban dimulai ...
Panah tachometer, melompat ke 4000 rpm, seolah -olah terpaku pada tanda ini - membuat catatan, motor menahannya tanpa turun. Mobil, mengenal diri sendiri, mempercepat dan mempercepat, dengan kuat dan, yang paling menakjubkan, benar -benar merata, tanpa sedikit pun brengsek yang menyertai pergeseran gigi bahkan pada senapan mesin yang bagus. Ada sesuatu yang sangat akrab dalam akselerasi yang sama ... yah, tentu saja! Biasanya troli!
Sementara itu, mata merah lampu lalu lintas muncul di depan - tidak ada yang bisa dilakukan, saya memasangnya untuk sekitar sembilan. Nah, saatnya membuka kartu.
Faktanya adalah bahwa pada honda saya bukan transmisi otomatis hidromekanis, tetapi variator CVT yang terdampar (transmisi variabel terus -menerus). Ya, variator wedge-rephid biasa. Meskipun tentang yang biasa, saya bersemangat. Sebagian besar tidak biasa. Namun, kami tidak akan terburu -buru - ke tempat uji coba dasar masih pergi dan pergi. Teori kecil pertama.
Dalam mesin pembakaran internal apa pun, nilai daya maksimum, momen dan konsumsi bahan bakar spesifik minimum dicapai hanya pada kecepatan yang ditentukan secara ketat. Saat berakselerasi pada setiap gigi, mesin bekerja dengan dedikasi terbesar hanya di beberapa saat, melompati maksimum karakteristiknya. Selain itu, setiap sakelar, belum lagi hilangnya waktu, disertai dengan brengsek longitudinal - tidak ada daya tarik pada roda penggerak dengan adhesi yang diperas.
Gearbox otomatis agak lebih baik. Hydrotransformer memungkinkan Anda untuk tidak mengganggu daya daya yang dibawa ke roda, dan dengan lancar mengubah rasio roda gigi, meskipun dalam kisaran yang agak sempit - rata -rata dari 1 ke 2. pada saat yang sama, koefisien transformasi kecil tidak memungkinkan mesin untuk sepenuhnya meninggalkan nomor transmisi loncatan.
Ada solusi ketiga. Tentang dia akan dibahas. Ini adalah variator liar yang disebutkan, dengan lancar mengubah rasio gigi. Yang paling terkenal adalah runcing. Prinsip aksinya jelas dari gambar. Jika Anda menyebarkan atau memindahkan dua bagian dari katrol berbentuk pelat, maka sabuk berbentuk baji akan jatuh ke radius kontak kecil, atau digantikan oleh yang besar. Biasanya, dua katrol yang bekerja dalam antiphase terhubung ke sabuk (yaitu, satu shift dan yang lainnya berpisah). Akibatnya, rasio roda gigi diperluas dan kebutuhan akan peregangan tambahan menghilang.
Variator bersih banyak digunakan pada sepeda motor dan mobil salju, tetapi pada mobil mereka tidak segera berakar. Dan untuk alasan yang jelas. Kopling katrol dan sabuk hanya terjadi karena gaya gesekan, dan untuk meningkatkannya untuk mentransmisikan daya tinggi, perlu untuk menarik sabuk lebih kuat. Ini sangat mengurangi sumber dayanya. Pada lima ribu ribu skuter, sabuk karet berjalan 10-15 ribu kilometer, dan pada mobil salju liter -beberapa kali lebih sedikit. Tapi yang terakhir, lebih tepatnya, mainan, dan jarak tempuh untuk musim ini biasanya kecil. Hal lain adalah mobil - di sini dan jarak tempuh tahunan terkadang puluhan ribu kilometer, dan kekuatan mesin lebih tinggi. Siapa yang ingin mengganti sabuk mahal beberapa kali setahun, dan bahkan dengan membongkar gearbox?
Para insinyur pabrik di Hamamatsu menggunakan struktur dengan sabuk yang mendorong baja, yang digunakan pada Ford-phiest, dan pada Fiat UNO dan Panda, dan pada sejumlah model lain (Zr, 1988, No. 1). Sabuk Honda Sivik diketik dari segmen trapesium baja dengan ketebalan 1,5 mm, di alur samping di mana 12 cincin dari pita baja fleksibel diletakkan di kedua sisi. Ketika ditanya tentang sumber daya, perwakilan Honda dengan sederhana menjawab bahwa mereka memiliki beberapa masalah dengan ini, sampai mereka memilih materi dengan benar.
Tidak puas dengan sertifikat lisan, yang, seperti yang Anda tahu, Anda tidak bisa mendapatkannya ke kasus ini, saya tidak terlalu malas untuk melihat ke dalam buku layanan tes Sivik. Anehnya, faktanya: setiap 20 ribu km hanya ada verifikasi umum variator, serta rem, kemudi, lampu depan, ban dan banyak lagi. Tidak ada penggantian sabuk selama 200 ribu km, yang semua operasi layanan dicat, tidak disediakan. Jadi sumber daya sabuk sama dengan sumber daya motor, tubuh, dan gearbox biasa. Nah, sekarang, telah didorong secara teoritis, Anda bisa pergi berlatih. Selain itu, selama percakapan kami telah mencapai tujuan - jalan raya negara yang sepi.
Manajemen transmisi dengan variator tidak berbeda dari otomatis: kaki ke rem, pemilih dari posisi P ke D. Anda melepaskan rem - mesin mulai merangkak ke depan (kopling multi -Disc yang bekerja dalam penangas minyak Mengizinkan selip, sehingga menyala dengan sangat lembut), tambahkan gas - itu berjalan lebih cepat. Bergantung pada bagaimana Anda menekan akselerator, penembak tachometer membeku pada revolusi yang lebih kecil atau besar dan Sivik, masing -masing, mempercepat lebih lambat atau lebih cepat. Setelah mencapai kecepatan, belokan sedikit berkurang, akselerasi menghilang dan econ econ hijau terhormat - mesin masuk ke mode operasi yang ekonomis. Pada saat yang sama, misalnya, dengan kecepatan 80 km/jam motor berkembang 2000 rpm. Dengan menekan dengan tajam akselerator, Anda dapat menaikkan kecepatan menjadi 5500 rpm, di mana hingga sekitar 140 km/jam dipercepat, setelah itu kecepatan mulai berkurang dengan lancar, dan kecepatan terus tumbuh. Koefisien perubahan dalam rasio gear variator cukup besar - 5,5 (dari 2,466 menjadi 0,449).
Selain posisi pemilih D, dua lagi disediakan: S - Sports dan L - diturunkan. Yang pertama dari mereka, dengan kecepatan 80 km/jam, 3000 rpm dipertahankan, di yang kedua - 4500 rpm. Artinya, mesin mengembangkan daya yang dibutuhkan untuk pergerakan pada kecepatan tinggi dan torsi yang lebih kecil, menggunakan rasio persneling yang lebih tinggi dari transmisi. Oleh karena itu, ia membutuhkan lebih sedikit waktu untuk bersantai untuk pengembalian maksimal. Akselerasi pada throttle penuh dalam kedua kasus terjadi sekitar 6500 rpm, ketika motor memberikan semua 115 liter. Dengan. Pada saat yang sama, tidak ada batasan kecepatan - di L, mobil akan mengembangkan maksimum yang sama 170 km/jam, hanya akan melakukannya lebih cepat. Selain itu, tergantung pada posisi pemilih, algoritma kontrol variator berubah.

Tidak seperti mesin biasa, tidak ada batasan kecepatan saat mengubah mode untuk bergerak maju. Misalnya, untuk meningkatkan efisiensi pengereman oleh mesin (tanpa takut memutarnya), Anda dapat beralih dari D ke S atau bahkan L. Tidak ada pemikiran yang melekat dalam kotak pemikiran hidromekanis di sini - mesin berada di belakang pedal, Hampir seperti dengan mekanik.
Studi Honda telah menunjukkan bahwa dibandingkan dengan mesin otomatis CVT empat kecepatan konvensional, ia menyediakan penghematan bahan bakar 15 persen dalam mode perkotaan dan memenangkan 1,7 C ketika berakselerasi pada jarak 400 m dari suatu tempat. Selain itu, pada jarak yang sama, CVT menang 0,1 C dan mekanik.
Nah, apakah Anda menyukai variator? Jawabannya bisa diramalkan. Sementara itu, kemampuan variator tidak habis oleh hal di atas. Bayangkan situasi seperti itu. Jangan memberi makan roti Anda, tetapi biarkan Anda membuat boom dengan tuas kotak, mendengus mesin. Istri, pada umumnya, membutuhkan dua pedal dan roda kemudi - dia tidak tahan dengan komentar Anda tentang program yang dipilih secara tidak benar. Ibu -in -Law (jika dia juga memiliki hak) untuk bepergian ke toko secara umum cukup untuk satu -pertama. Tapi semua ini bisa cvt. Ingin bertanya kepadanya, katakanlah, mode operasi yang melangkah, seperti dalam mekanika biasa, dan bahkan dengan sejumlah gigi dan tingkat roda gigi? Silahkan. Dan dia cukup bermain - pergi ke rezim yang biasa dan menggulung diri sendiri, istirahat. Ngomong -ngomong, menurut data intelijen terbaru, ini adalah variator yang dapat diprogram yang sedang dikembangkan di perusahaan Zanradfrick untuk masalah BMW dan Volkswagen. Jadi, tampaknya, Honda Sivik hanyalah awal dari sejarah terbaru variator ...

Variator CVT: 1 - Roda gila; 2 - Katrol terkemuka;
3 - sabuk baja;
4 - Kopling garis depan; 5 - kopling terbalik; 6 - mekanisme terbalik planet;
7 - Katrol yang Digerakkan;
8 - kopling kopling;
9 - poros perantara dengan roda gigi; 10 - Kasus diferensial.

Variator Belt: 1 - Segmen trapesium baja; 2 - Paket pita dari pita baja.
Yuri Nechetov. Foto oleh Alexander Polunin
 

Sumber: Majalah "mengemudi"