Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variasi

Kami yakin bahwa setelah artikel dalam edisi sebelumnya kami tidak perlu kembali ke mobil sipil Honda untuk waktu yang lama. Tapi di sini ternyata selama tiga tahun sudah ada di pasaran telah ada modifikasi yang tidak biasa dari model populer ini dengan kurangnya variator yang tidak tersedia sebagai pos pemeriksaan. Tampaknya bagi kita bahwa variator berada di banyak peralatan kekuatan rendah: mobil salju, misalnya, atau mobil yang sangat kecil seperti Subaru Justy (Motor #1, 1996). Dan di sini adalah Civic, bukan limusin, tentu saja, tetapi Anda tidak bisa menyebutnya remah ...


Segera muncul pertanyaan seperti mengapa?. Mengapa Anda harus menghasilkan versi eksotis mobil massal lainnya? Apakah variator begitu lebih baik daripada senapan mesin di mana setengah dunia mengemudi? Secara teoritis, apakah lebih baik, tetapi dalam praktiknya? Kami mencoba menjawab pertanyaan ini dengan membandingkan perilaku mesin yang sama dengan kotak yang berbeda dengan variator (VKPP) dan otomatis (transmisi otomatis). Sebelum tumpukan, mereka memutuskan untuk mengambil mobil dengan kotak manual (transmisi manual).


Faktanya, transmisi mekanis yang tidak terhitung bukanlah produk baru, mereka dikenal pada abad terakhir. Mekanisme gesekan pertama dari jenis ini terdiri dari dua tegak lurus satu sama lain dalam menghubungi cakram, salah satunya, pada saat yang sama memainkan peran roda gila mesin, adalah yang terkemuka, dan yang lainnya, dilengkapi dengan pelek kulit, LED. Cakram yang digerakkan melalui pedal bergerak di sepanjang poros berlubang dari tengah ke tepi disk terkemuka, sementara dalam keterlibatan konstan, sementara kecepatannya berubah dari nol menjadi maksimum. Mekanisme ini menggantikan kopling dan terbalik.


Desain seperti itu sangat nyaman dalam pekerjaan, tetapi hanya cocok untuk peralatan kekuatan rendah dan tidak berbeda dalam daya tahan, yang dipaksa untuk mencari pendekatan lain. Jadi wedge -reproach variator muncul. Salah satu desain pertama tersebut dibuat oleh insinyur perusahaan Belanda DAF pada tahun 1959.


Puncak mikro tempat transmisi ini digunakan, beratnya 600 kg dan memiliki mesin kubus 590 cm. dan dengan kapasitas 19 hp (4000 vol./min.). Memutar momen melalui kopling sentrifugal dan transmisi kerucut ditransmisikan ke dua pasang katrol yang dihubungkan oleh sabuk irisan (masing -masing uap melayani roda utamanya). Setiap katrol terdiri dari dua pelat yang dapat bergerak dan bergerak terpisah, sehingga mengubah diameter kerjanya dan, karenanya, rasio gigi umum.


Kontrol pergerakan pelat cukup licik. Dengan peningkatan kecepatan mobil, regulator sentrifugal menggeser pelat katrol penggerak, sehingga meningkatkan diameternya dan mengurangi rasio gigi. Silinder vakum bekerja pada pelat, yang mengubah posisinya tergantung pada vakum dalam kolektor penyerapan yang sesuai dengan posisi throttle. Selain itu, posisi pelat katrol telah berubah tergantung pada resistensi mobil, yaitu. kondisi jalan.


Terlepas dari kondisi yang merugikan dari transmisi daya yang memungkinkan masuknya air dan kotoran, DAF menjamin pengoperasian sabuk untuk 30 ribu km ...


Sampai baru -baru ini, kelemahan utama dari variator adalah ketidakmungkinan mentransfer torsi besar dan masa pakai yang relatif singkat. Situasi telah berubah secara radikal setelah transmisi van Doorn (Holland) telah menciptakan sabuk logam pelat yang andal. Setelah itu, variator yang tak ada habisnya berhenti menjadi takdir hanya mekanisme kekuatan rendah dan mulai muncul di mobil dengan mesin yang lebih dan lebih kuat.


Sabuk seperti itu juga digunakan dalam variator multi -medis yang tidak tersedia, yang dikerjakan Honda selama sepuluh tahun. Sabuk adalah satu set pelat trapesium baja setebal 1,5 mm, dijepit di antara dua baja, ditutup ke dalam cincin dengan pita. Honda Civic VKPP ia dilengkapi dengan torsi 140 nm. Rasio gigi dengan lancar berubah dalam kisaran 2,47-0,457. Kontrol CVT Elektronik murni. Perusahaan mengklaim bahwa berkat pemilihan rasio roda gigi yang sempurna dalam setiap situasi tertentu dan kerugian rendah dalam transmisi, hampir rugi dalam transmisi manual, variator dalam kondisi perkotaan menyediakan 15% dari konsumsi bahan bakar yang lebih rendah daripada transmisi otomatis.


Daya tahan desain sampai batas tertentu dibuktikan dengan instruksi, yang merekomendasikan 200 ribu km pertama dari menjalankan hanya untuk mengubah cairan di CPSU.


Salah satu fitur dari VKPP yang sedang dipertimbangkan adalah penggunaan kopling multi -penanaman basah yang dipasang pada poros transmisi sekunder. Ini bertindak sebagai mekanisme kopling dan mengakui, tidak seperti mekanisme serupa lainnya (digunakan, khususnya, dalam transmisi otomatis), tergelincir berkepanjangan dari cakram gesekan. Kombinasi kontrol elektronik dan kopling multi -tidak dapat disertai memberikan kelancaran yang sama dari awal pergerakan dan kecepatan kecil dalam kemacetan lalu lintas jalan, serta transmisi otomatis transmisi otomatis.


Indikator dinamis CPSU yang diberikan oleh Honda berbicara sendiri: pada jarak 400 meter saat berakselerasi dari suatu tempat, mobil dengan variator berada di depan saingan dengan senapan mesin dan mekanik, masing-masing, masing-masing 1,7 dan 0,1 detik, masing-masing .


Fitur yang menarik dari CPSU adalah kemampuan untuk bekerja dalam mode darurat, tanpa partisipasi elektronik. Jika otak tiba -tiba menolak, Anda hanya perlu memutuskan konektor listrik dari mereka. Dalam hal ini, katrol akan mengambil posisi yang sesuai dengan mode overdrive, dan sentuhan dari tempat dan akselerasi akan dilakukan hanya karena tergelincirnya kopling, gaya penutupan yang tergantung pada tekanan yang dikembangkan oleh tersebut pompa oli, dan karenanya pada kecepatan mesin.


Sangat lucu bahwa kecepatan pembalikan dalam mode darurat meningkat, dan dalam hal ini mobil secara teoritis dapat tersebar ke kecepatan yang sama seperti ketika bergerak maju (dengan operasi normal VKPP dalam pergerakan katrol variator, mereka tetap masuk posisi rasio gigi terbesar).


Dalam hal ini, mesin yang sama, pertama -tama, adalah identitas mesin, jenis tubuh tidak memainkan peran yang begitu penting. Namun, dengan cepat menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk menemukan mobil dengan motor yang benar -benar identik, karena hanya yang tidak tertutup secara khusus (untuk mengurangi jumlah revolusi torsi maksimum) diletakkan pada versi variator) sebuah mesin dengan volume volume 1,6 liter. Saya harus mengambil mobil dengan 1,5 liter motor, namun, dalam hal daya dari mesin Variator Civic, mereka tidak berbeda, dan dalam torsi mereka sedikit lebih rendah. Semua mesin memiliki injeksi multi -poin elektronik, empat katup per silinder dan berubah tergantung pada revolusi fase distribusi gas.


Sebelum kami adalah hatchback tiga -perak dengan CPSU, perlu untuk berkeliling kota di sana, mobil dengan transmisi otomatis dan mekanis menunggu kami di sana.


Secara eksternal, pegangan kontrol kotak seperti mesin biasa, tuas lantai yang sama dengan kepala berbentuk T. Dan sebutannya sama: P (parkir), R (bagian belakang), N (netral), D (gerakan), S (olahraga), L (rendah). Pedal kopling secara alami tidak ada. Mengganti mode ketika mobil bergerak maju dilakukan saat bepergian, sementara hanya algoritma elektronik berubah (ini tidak dapat membawa ini ke kerusakan variator).


Pegangan berada di posisi P sebaliknya, kunci untuk kunci pengapian tidak dapat dimasukkan (dan tidak ditarik keluar), tetapi Anda dapat menyalakan mesin di posisi P atau N. Sejauh ini, semuanya seperti biasa. Untuk mengaktifkan kotak variator, Anda, melepaskan akselerator, menginjak pedal rem, dan kemudian, dengan menekan tombol penjepit pada tuas VKPP, transfer ke posisi yang diperlukan. D. D. Mode ...


Segera jatuh ke gabus. Mobil nyaris tidak menenun, seringkali mereka berhenti sama sekali. Cukup dapat diterima untuk bersantai, nyalakan musik ... Hanya kaki yang sedikit bekerja pada rem. Jika Anda melepaskannya, Civic memulai bergerak santai. Setiap perbedaan dari mobil dengan transmisi otomatis belum terlihat. Manipulasi tuas kotak diproduksi tanpa melihat segala sesuatu yang sangat mirip pada kontrol otomatis, selain itu, mode yang dipilih menyerupai perisai instrumen.


Setelah lampu lalu lintas berikutnya, ada peluang untuk mempercepat, dan kemudian kejutan dimulai. Dalam mode D, sekitar kecepatan 40 km/jam, omset sesuai dengan kesaksian tachometer merangkak ke atas, kemudian panah membeku 2000 rpm. Dan lebih lanjut menambahkan gas tidak mempengaruhi itu. Selain itu, segera setelah kecepatan mobil stabil, revolusi sedikit jatuh, motor masuk ke mode ekonomis, seperti yang diinformasikan oleh lampu indikator. Ketika pedal gas dilepaskan, mesin dihambat oleh mesin yang umum untuk transmisi mekanis, tetapi tidak selalu ditemukan di mesin dengan kotak otomatis.



Rasanya seperti memimpin troli sangat tergantung pada kecepatan mesin pada pergerakan pedal gas. Semua tindakan variator sangat sempurna, tidak ada penundaan dan sakelar internal (karakteristik dari beberapa mesin otomatis).


Kami pergi ke jalan raya pinggiran kota dan Anda bisa bermain -main. Saat bepergian, saya mentransfer pemilih ke posisi S dan tekan lantai pedal gas. Panah tachometer hampir secara instan melompat ke tanda 6500 vol./min. (Revolusi daya maksimum), sementara katrol mempertahankan rasio gigi tertinggi sampai mesin memperoleh 60 km/jam, dan hanya setelah itu (dengan kecepatan mesin yang tidak berubah) variator mulai bermain dengan diameter. Dinamika akselerasi hanya gila. Anda menikmati akselerasi, dan di depan mata Anda tali logam tipis di antara katrol, Anda menunggu secara tidak sadar: ini akan mulai tergelincir atau benar -benar meledak ...


Di luar kota, kita bertemu dengan dua sipil lainnya, warna yang berbeda (agar tidak bingung): sedan merah dengan transmisi otomatis 4-kecepatan, hitam dengan transmisi manual 5-kecepatan. Dengan perbandingan langsung, diagnosis utama kami dikonfirmasi oleh dinamisme, mesin variator pada ratusan meter pertama dilengkapi tidak hanya otomatis, tetapi juga mekanis. Namun, ini harus demikian dengan kebijaksanaan nilai -nilai hubungan transmisi dalam transmisi otomatis dan transmisi manual dan transmisi manual, tidak mungkin untuk mempertahankan nilai torsi pada tingkat maksimum sepanjang waktu, tetapi variator memungkinkan ini .


Memahami bahwa dalam kondisi biasa perbedaan dalam perilaku mobil dengan variator dan otomatis yang baik tidak terlalu terlihat, kami mencoba untuk memprovokasi situasi yang luar biasa. Platform es, yang ditandai dengan kecemerlangan, diusulkan untuk pindah dari tempat ... sirkulasi paling halus yang diminta, tentu saja, mobil dengan transmisi manual sedikit dikenakan biaya untuk disalahartikan dengan kopling atau pedal gas, Dan roda mulai tergelincir. Mesin dan variator dengan lancar mengambil mobil dari tempat itu, ada baiknya melepaskan pedal rem. Tetapi jika pengemudi tetap tersentak, maka kotak -kotak ini keliru melepaskan roda untuk tergelincir.


Mengemudi yang aman di jalan yang licin, tentu saja, berkontribusi pada kemungkinan pengereman oleh mesin. Ada prioritas yang jelas untuk mobil dengan transmisi manual dan VKPP. Kotak Otomatis Honda juga memungkinkan tetapi tidak dalam semua mode.


Identitas sasis tiga mesin memungkinkan untuk mengevaluasi kenyamanan kontrol berdasarkan fitur kotak. Di sini, mekanik mengambil tempat ketiga yang terhormat karena membutuhkan perhatian terus -menerus. Mesin dan variator memungkinkan untuk sepenuhnya melupakan transmisi, dan fokus pada kemudi, tetapi tindakan Partai Komunis All -union dari PKC lebih logis. Pada lapisan yang licin, perut yang tidak tergoyahkan dicegah untuk berkonsentrasi, yang sekarang dan kemudian berusaha untuk membantu pengemudi, tetapi masih variator tampaknya lebih disukai daripada transmisi otomatis dan bahkan mekanik.


Jadi, menurut totalitas indikator, kemenangan memenangkan Civic dengan variator, sipil dengan transmisi otomatis di tempat kedua. (Atlet penganut kotak mekanis pasti akan membantah tempat terakhir mobil dengan transmisi manual. Tetapi Honda Civic adalah mobil reguler untuk kota, dan dalam hal ini, transmisi manual, yang membutuhkan manipulasi konstan di slalom kota dengan tuas lever dan kopling, adalah yang paling tidak nyaman untuk apa pun yang mereka katakan. Selain itu, kami ingat bahwa kami membawa mobil dengan mekanik hanya ke tumpukan.)


Keuntungan variator dibandingkan dengan transmisi otomatis adalah peningkatan karakteristik dinamis dan ekonomi mobil, kemungkinan pengereman oleh mesin, kesederhanaan konstruktif. Kerugiannya termasuk pembatasan pada massa trailer yang ditarik, kecepatan maksimum yang lebih rendah dan yang paling penting adalah kebaruan produk, itulah sebabnya data yang cukup tentang keandalan dan daya tahannya belum tersedia. Instruksi untuk kenyamanan mobil, yang mengatakan bahwa 200 ribu km pertama hanya diperlukan untuk mengubah cairan di CPSU. Pembukaan kontrol variator setelah beberapa puluh ribu kilometer ditunjukkan oleh kurangnya jejak yang terlihat dari keausan sabuk dan katrol. Dan apa yang akan terjadi, katakanlah, dalam 300 ribu?


Sekarang tentang harganya. Peralatan semua mesin ternyata kira -kira sama sedekat mungkin dengan maksimal, oleh karena itu mereka jauh lebih mahal daripada versi dasar. Perbandingan langsung sulit, tetapi jelas bahwa variator agak lebih mahal daripada senapan mesin.


Hatchback dengan variator $ 21.900


Sedan dengan senapan mesin $ 21.600


Sedan dengan mekanik $ 20,600


Pemeliharaan CPSU dan transmisi otomatis dikurangi hingga penggantian cairan kerja secara berkala. Cairannya berbeda, tetapi harganya satu (sekitar $ 19 per liter). 3,9 liter dituangkan dalam CPSP, dan dalam transmisi otomatis 2,7 liter. Penggantian flip dalam variator dilakukan setelah lari 45.000-70.000 km, di mesin dalam 40.000 km. Biaya prosedur adalah $ 20 yang sama. Memilih ...
 
Alexey Strelkov
 

Sumber: MOTOR MONGIN [No. 03/99]