Toyota Avensis Test Drive 2009 óta szedán

Az univerzálisok pentathlonja, vagy miért jobb a Ford, mint a Toyota, és a Mazda rosszabb, mint a VW

A Toyota Avensis egy új generációból és a Mazda6 -ból, egy új turbószelelrel, mint egy friss szél a közepes méretű állomás kocsik kasztjába. Első alkalommal találják meg őket a Ford Mondeo Turier, a Peugeot 407 SW és a VW Passat változatban, a dízel autók összehasonlító tesztjén, körülbelül 150 lóerővel.
Képesek bármilyen parkolóhelybe beleférni, de elegendő kiterjedésük van négy utas és poggyász számára. Nem számít, ha sebességet, féket vagy csak kormányozást szeretne hozzáadni, ezek az autók örömet nyújtanak. Ugyanakkor az autók kényelmesek, megbízhatóak, nem igényelnek drága tartalmat és természetesen környezetbarát.
Ma sokat várunk el az új autótól, ebben a tekintetben az Auto Zeitung német kiadvány alkalmazottai úgy döntöttek, hogy összehasonlító tesztek segítségével ellenőrzik, mennyire teljesítették ezeket az elvárásokat. Itt van az öt állomáskocsi összehasonlítása 26 750 euró (Peugeot 407 SW) költségével, a 29 150 euró (Ford Mondeo) nem olyan olcsó, de sok európai vásárló számára elérhető. Harcolnak a dízelmotorokkal folytatott univerzálisok ötvözésében.
A teljesítménytartományt a következő mutatók képviselik: 140 lóerő. (Ford, Peugeot és VW), 150 HP A vadonatúj a Toyota Avensis Combi 2.2 D-4D és 163 HP-vel. Mazda6 Sport Kombi 2.2 CD. Tehát a szellemi gépekkel foglalkozunk, a környezetbarátabb dízelmotorok megfelelnek a mai követelményeknek, és a meglehetősen nagy nyomaték nem engedi, hogy a sofőr unatkozzon a kormánynál.
Test- és felszerelés
A Peugeot 407 SW az összes résztvevő legrégebbi autója. A tető hátsó állványának kanyarja, a mozgás ellen irányítva, a hátsó ablak, amely a test oldalsó felületének jelentős részét foglalja el, és a szélvédőt előre jelzik. De az ilyen rendkívüli fizetésért a legrosszabb áttekintést jellemzi mind elöl, mind a hátsó sarkok irányában. Igaz, hogy az új Toyota Avensis, aki ebben a tekintetben kis ablakokkal rendelkezik, szintén nem sokkal jobb.
Amikor összehasonlítja a Peugeot poggyászrekeszek mennyiségét, ismét széttép. 448 literes poggyászmennyiséggel (1365 liter hajtogatott hátsó ülésekkel) egyértelműen azt mutatja, hogy csak az állomás kocsi képe valósul meg. Végül is egy ilyen mutató szignifikánsan rövidebb kompakt állomáskocsit mutathat be.
A versenytársak, mindenekelőtt a Passat, más igazítást mutatnak. A poggyászrekeszének maximális térfogata (1,731 liter) nem különbözik túl a Ford Mondeo Turnier és a Mazda6 Sport Kombi jellemzőitől. De a poggyászrekesz zárt függönyével és a hátsó ülések normál helyzetében a német modell készen áll arra, hogy legalább 603 liter poggyász számára kínáljon, ami jelentősen meghaladja a riválisait.
Az ebben a paraméterben szereplő teszt fennmaradó résztvevői még nem is tudnak közelebb kerülni a Passathoz. Noha a poggyászrekesz 519 liter (MAZDA) vagy 543 liter (Toyota) térfogatú poggyászrekesz elegendő a családi kiránduláshoz. Érdemes komoly túlterhelés, hogy csak a PASSAT esetében féljünk: buja felszerelve, különféle berendezésekkel, a vizsgált autó súlya 1623 kilogramm, így 517 kilogramm terhelési határának kimerülése van.
Versenytársa, a Mondeo képes akár 695 kilogrammot is szállítani, azonban jó lenne felkészíteni a Ford rendszert a hátsó tengely (665 euró) szintjének biztonságának szabályozására. A VW -nek van ilyen hasznos lehetősége (730 euró), de ezt a rendszert nem biztosítják külföldi versenytársaik számára.
A japán állomáskocsik azonban szokatlan mechanizmusaikkal örülnek a hátsó ülések összecsukásának. Például a Toyota -ban az egyik keze elegendő ahhoz, hogy a hátsó rész kiderüljön. A Mazda -ban a rugókkal felszerelt háttámlák akár a poggyász rekeszéből is beállíthatók: sima préseléssel összehajtják és kb. Két méter hosszú sík felületet képeznek.
Még több kínál a VW -nek, bár 86 euró kiegészítő díjért. Ebben az autóban az első utasülés hátulja előrehajol, lehetővé téve, hogy hosszú gerendát helyezzen a kesztyűdobozhoz.
A szalonok tágassága miatt az autók is nagyon különböznek. Tehát várjon egy erőteljes téveszméket a Peugeot 407 SW hosszú, 4,8 méteres testétől. A hátsó ülést speciális szorosság jellemzi, amelyben egy közönséges felnőtt túl kényelmetlen lesz, mivel a lábak és a feje feletti tér nagyon korlátozott. Igen, és elöl, a mozgás szabadsága ellenére, szintén nem annyira hely.
Négy magas srác a legjobban utazik a Ford Mondeo -ba. Senkinek nem kell korlátoznia magát a mozgásban. A Mazda és a VW csak kissé alacsonyabb a tágasságnál. A Toyota szintén nem veszít túl sokat, a hátsó ülések utasai számára a lábak számára sokkal nagyobb hely van, mint a 407 SW -ben.
A biztonságot a legjobban biztosítják a Passat'e -ban. Nincsenek vezetői lábpárnák, mint például a Ford'a, a Peugeot és a Toyota, de a kabin hátulján található oldalsó légzsákokkal van felszerelve (a Peugeotnak is van ilyen párnája). A Mondeo -hoz hasonlóan egy kiegészítő passat esetében felkészítheti a hátsó ülésbe beépített gyermekek székét is, ami nagymértékben egyszerűsíti a fiatal család mindennapi életét.
Ami a modern rendszereket illeti, amelyek célja a sofőr segítése, a Peugeot teljes fiaskót szenved. Nem egy hajóút -vezérlés (a Ford, a Toyota és a VW opció), a vezető vagy az autóvezérlő rendszer megfigyelő kamarái, a 407 modell jelölésével összhangban. De a Passat, amikor egy megfelelő lehetőséget választ, tájékoztatja a sofőröt egy véletlenszerű kilépésről a pályáról, a Mazda -ból, ismét egy további díj ellenében, a pályának megváltoztatásának veszélyét jelenti, ha egy másik jármű nagy sebességgel mozog.
De mi van az Avensissel? Ennek az autónak a teljes beállítása az érzékelők számára, figyelmeztetve a balesetre. Csak egy foglalás van: Mindezeket a rendszereket, amelyek csökkentik a baleset kockázatát, csak a csúcskategóriás Tec-Edion esetében biztosítják, amely az automatikus sebességváltóval együtt legalább 38 950 euróba kerül ... tehát ez a lehetőség nem valószínű, hogy nem valószínű érdeklődést váltani a vásárlók széles körében.
Kényelem az úton
De a kényelmes vezetéshez ezeken a járműveken egyáltalán nem szükséges a felső készlet megvásárlása. Végül is, még a németek is, akik az állománykészülékek szempontjából híressé váltak, légkondicionálással rendelkeznek standard konfigurációban. De ahhoz, hogy telepítsük ezeket az autókat, és a Peugeot 407 SW -ben, a klímaberendezésnek a sofőr és az utas külön hőmérsékleti szabályozásával pénzt kell költenie. A Mazda6 és a Toyota Avensis Combi Sol azonban alapértelmezés szerint fel vannak szerelve ezzel a rendszerrel.
Az autók összes felszerelése hatékonyan megakadályozza a kabinban a páratartalom növekedését. És ha a Ford'a vevő még egy kicsit megpróbál, akkor a helyére érkezéskor száraz ingben kiszáll az autóból: a Mondeo felszerelhető szellőztetett első ülésekkel. Bárki, aki egyszer ellenőrizte ennek a szellőztetésnek a munkáját, megérti az 580 euró árát, amelyet erre az örömre kértek (emellett ez magában foglalja a fűtési rendszer telepítésének költségeit).
De még az ülésekkel kapcsolatos kiegészítések nélkül a Mondeo csak pozitívan reagálhat. A nagy székek, a kárpitok szükség esetén szorosan meghosszabbodnak, és a hátsó oldalak megfelelő oldalsó támogatást nyújtanak, és hosszú utakhoz alkalmasak. A VW Passat ülések még kényelmesebbek a különféle komplexumokkal rendelkező emberek számára, míg a Peugeot magas utasokban nem nagyon kényelmesek.
Itt még az ülés legalacsonyabb helyzete is nagyban van, bár a méreteket és a kárpitokat sikeresen választják ki. A Mazda ülés jó lenne többet dönteni, hogy támogassa a hosszú lábakat. De ez talán már túlzott kritika: a legfontosabb az, hogy a sofőr kényelmes, és a legtöbb utas számára ez nem végzetes. A Toyota székek szintén meglehetősen tágasak, csak az oldalsó támaszuk nagyon kívánnivalót hagy, legalábbis ez vonatkozik a tészta résztvevőjének bőr ülésére.
Megfigyelünk egy hasonló képet, és amikor a hátsó ülés áttekintése. A Ford és a VW kis margójával a hátsó és az ülés felületének merevségének, alakjának és meredekségének a legjobb kombinációját mutatják. A francia és a japán verseny késleltetése kissé nem, még a hosszú utakkal is, amelyek számukra külön állítások vannak. Az autók hangszigetelése szintén nagyon jó. A 130 km/h sebességgel zajló zajszint nem teszi lehetővé a Ford Mondeo, a Mazda6, a Toyota Avensis és a VW Passat Noisy nevét. A Peugeot 407 SW -ben a 70 dB szintén nem arra kényszeríti, hogy emelje fel a hangot, amikor beszél és bekapcsolja a rádiót teljes hangerővel.
Gyorsuláskor a szél testének ellenállása miatt felmerülő zaj megkülönböztethetőbbé válik, de az állomás kocsik egyikében még 200 km/h sebességgel is ez a zaj nem válik félelmetesvé. A motorok útközbeni munkája csendes, csak a jó -természetes zümmögésük hallható. A Ford'a, a Mazda és a VW alváz merev, míg a Peugeot és a Toyota alváza lágyabb. A Mondeo megmutatja a legjobb beállításokat. Az erős testhinta, amely a Peugeot -ban és a Toyota -ban jelenik meg, miután legyőzték az út felületének hullámait, a Ford'a -ban minimalizálódnak.
A VW Passat szó szerint lép fel a Ford'y sarokra, mind üres, mind rakomány mellett. A Mazda azonban lehetővé teszi a merevség megnyilvánulását, amikor kis akadályokon utazik, például az út ízületein. Az ilyen minőséget egy japán autó sport tehetségének bizonyítékának tekinthetjük, de valaki számára elutasítást okoz. A Toyota és a Peugeot különösen zökkenőmentesen haladnak át, de észrevehetőbb úthibák esetén és a terhelés növekedésével elveszítik a bizalmukat. Ugyanakkor az Avensis'a alváza túl zajos.
Motor és sebességváltó
Míg a Ford és a VW ismerős két liter dízel egységgel van felszerelve, az importált versenytársak diverzifikálták a választékukat: a Peugeot modernizált dízelmotorral rendelkezik, amelynek kapacitása 140 lóerő. 136 lóerő helyett, amely szintén megfelel az Euro-5 szabványoknak. A Toyota új, 2,2 literes, 150 lóerős motorot kínál, amely szintén megfelel az Euro-5 szabványoknak, és a Mazda Hood alatt egy új 2,2 literes motor, 163 lóerővel.
Ugyanez a motor fordul elő még két 125 lóerő verziójában. és 185 HP Az átlagos teljesítmény 163 lóerő És a 360 nm -es nyomaték minden bizonnyal elegendő ahhoz, hogy érezze az autó vidám temperamentumát és a vezetés örömét. Tehát az állomás kocsi helyéről a Mazda6 Sport 8,8 másodperc alatt százra gyorsul, ami igazán lenyűgöző, és nem adja fel az Autobahn -ot, amíg a Speedométer nyíl 230 km/h -t nem mutat. A vezetés kérdéseiben ez az autó valódi AC, teljesítménypotenciálját harmonikusan feltárják, és az egyes forradalmi tartományban a gyorsulás optimális.
Ennek a dinamizmusnak az engedelmes, de a nagy sebességű viselkedéssel gyorsan elrontja a Peugeot -ot. Ugyanez mondható el a Toyota -ról, akinek a motorja túl sokat tétlen. A nyomatékuk sokkal alacsonyabb. De ahhoz, hogy lépést tartson a Mazda -val, a 407. és az Avensis vezetőjével, gyakrabban kell csökkentenie a fogaskerekeket. És mivel ezek az autók meglehetősen hosszúak, és váltásukat nem különböztetik meg a tökéletesség, ez a folyamat semmiképpen sem olyan kellemes, mint a Mazda -ban, amelynek sebességváltója gyorsan és pontosan működik, mint a mechanikus művészet remekműve.
De mi van a németekkel? A Ford és a VW megmutatja az átlagos eredményeket, amelyek jó modorral rendelkeznek, nagy teljesítményű, széles körben 1500 és 4000 forradalom, 6 sebességes sebességváltó kényelmes sebességváltó-beállításokkal és váltási karral. De nem tudták elérni a Mazda temperamentumát, bár a VW közelebb került a Mazda szintjéhez, mint a Ford. A Passat jó pontokat szerez az üzemanyag -fogyasztáshoz: A teszt teljesítése után az átlagos fogyasztás 6,8 liter / 100 km, míg a Mondeo 7,3 liter / 0,3 liter több, mint a Peugeot 407 (7,0 liter). A Toyota Avensis megjegyezte, hogy a minimális fogyasztás 6,2 liter, és a Mazda6, amely 6,7 liter fogyaszt, a második helyezett a gazdaság szempontjából.
Dinamika
Ha a valóságban a Mazda -nak valamivel több dízelüzemanyagot igényel, akkor ez a hihetetlenül engedelmes alvázának köszönhető. A kezelés során úgy tűnik, hogy még egy kísértés is úgy tűnik, hogy a következő fordulatot a szokásosnál kissé gyorsabban hajtja, kissé lassul a fordulás előtt, és ismét őszintén felgyorsul a kijáratnál.
A Mazda6 valójában jelentős örömet nyújt, megerősítve a reklám ígéretét. Engedelmesen ellenőrzött, és a centrifugális erő kézzelfogható hatásainak köszönhetően lehetővé teszi a nagyon merész vezetési stílus használatát. De figyelem: A kurzus stabilitási rendszerének leválasztása csúszáshoz vezethet, az út túllépéséig. A Toyota Avensis esetében ez a viselkedés nem jellemző. Közvetlen összehasonlítással ez az autó lassulást és udvariasságot mutat a menedzsment szempontjából, valamint az aszfalt és az első kerekek közötti események csak egy kis részének biztosítását.
A bekapcsoláson keresztül az ESP rendszer, amely nem kapcsolódik teljesen, viszonylag korán lép be a játékba, és különösen veszélyes pillanatokban piercing hangot ad. És a tészta áthaladásakor a dinamikához és a kígyókhoz az Avensis vörös fénye világít. Zökkenőmentesen ide vezetve a gyeplőt nem lehet húzni és megfojtani a motort, miközben a gázpedált a padlóba nyomja, egyáltalán nem vezet.
Ezenkívül, a Toyota ambíciói nélkül, Peugeot egy ördögi körben viselkedik, és a kúpok körül egy vörös-fehér szalagon táncol. A menedzsment azonban jobb visszajelzést nyújt. De a Peugeot frontja nehezebb, kevésbé lelkesedéssel ellenőrzi, és túl korán kezd csúszni. Miért, a családi autóknak, akárcsak ezeknek az állomáskocsiknak, nem kell, hogy az oldalsó gyorsulás hősei legyenek. Bár a láthatóságon belüli jó alak végrehajtásának képessége az alvázbeállítások minőségének megbízható megerősítése.
Mindenesetre, a Mazda kivételével, a Passat és a Ford is képesek erre, bár a VW kontroll nem tűnik olyan érzékenynek, mint a Mazda és a Ford'a. Mindkét német könnyedén átadja a fordulatokat, mintha a körút pályája mentén kellemes irányítást érez a helyzet a helyzet felett, és megmutatja mind agilitást, mind jó kezelést. A Toyota Avensis vezet a fékezési tesztben. Miután felgyorsult százra, 35 méterre megáll a hidegfékkel az ambiciózus sportolók szintjén. A fűtött párnákkal és lemezekkel nem csökken a rosszabb, mint 34,9 méter.
Árak
A négy év alatti 15 000 euró költsége körülbelül 15 000 euró veszteséggel a VW Passat és a Toyota Avensis ára különösen stabil. A Peugeot 407 és a Mazda6 drága biztosítási játékával egy másik bajnokságban ugyanabban az időben 17 000 eurót veszítenek. Mivel azonban Peugeot sokkal olcsóbb, mint a Mondeo, képes a kölni őslakosra az utolsó helyre.
A Mazda6 megnyerte a győzelmet ebben az állásokban annak átfogó garanciájának köszönhetően, hogy a VW még nem is nyújtja. A Toyota Avensis jó konfiguráción és gyors reakción keresztül szakad meg.
Következtetés
Az elismert versenytársakkal folytatott első csata során a Toyota Avensis a negyedik helyen áll. A továbblépéshez nemcsak a dinamikus tulajdonságok, hanem a kényelem is hiányzik. Gazdasági és környezetbarát motorja azonban lenyűgöző. Az a tény, hogy a Peugeot 407 SW az utolsó helyet vette, bizonyítja a küzdelem merevségét: a résztvevők közül a legidősebb nem nyerheti meg a teszteket, és a dinamikai teszt teljesen kudarcot vall. A Mazda6 az új dízelmotornak köszönhetően sok pontot szerzett. Sikerül megkerülnie a Ford Mondeo -t, és gyakorlatilag elkapja a Passat változatot. És a Mazda menedzsmentjének örömének nem hivatalos értékelése szerint, kétségtelenül.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Forrás: Autokeitung.de