Toyota Avensis Test Drive 2009 óta szedán

Harmadik Avensis

És ő a zászlóshajó, mert Camry nem Európában eladó. De eladásra kerülünk, és ráadásul előállítják. Ezért az egyetlen kérdés, hogy nem találtam kimerítő választ az olaszországi első Avensis teszt során, mivel a vállalat két modellt készít az orosz piacon. Különösen az áron: Camry valószínűleg olcsóbb lesz, mint az Avensis néhány verziója. Az árak bejelentésére való várakozás azonban nem marad sokáig, az újdonság Oroszországban debütál, valószínűleg áprilisban. És emellett ez, ha kitalálod, teljesen különböző autók, és valószínűleg mindenkinek megvan a saját rajongói köre. És az a tény, hogy a harmadik generáció Avensis meglehetősen képes a kör összegyűjtésére, meglehetősen meggyőződtem.
Szépen született
Ezt a modellt az Egyesült Királyságban a Toyota üzemben kezdték előállítani, és a NICE európai ízlése alatt rejtettek, ahol a japán aggodalom található. A tervezők tartózkodása az Azure Bankon egyértelműen az Avensis -hez ment: megőrizte a külső nyugalmat és a méltóságot, de ugyanakkor dinamikusabbnak és bemutathatóbbnak tűnt. Noha a személyes ízlésem szerint a Mester kissé túllépte az elejét: kifejezőnek bizonyult, nincsenek szavak, hanem mintha az eredeti megoldásokkal túlterhelték volna. A rács az első lökhárítóval, a szemhez szokatlan, a szemhez szokatlanul elválasztja az elülső lámpáktól, amelyek a szárnyakon és a motorháztetőben terjednek. Stilisztikailag mindez kissé emlékeztet a legújabb Lexus modellekre. Talán jobbért.
De a profilban és mögött az új Avensis nagyon jól néz ki. Mind a szedán, mind a kocsi. És nincs más lehetőség. A helyes és tiszta vonalak meglehetősen logikusak, és az optika tisztességes dimenziói egy gondolatmintával elegánssá teszik a szigorú. Mellesleg, az állomáskocsit a szedántól külön fejlesztették ki, ezért az én ízlésem szerint még dinamikusabbá vált. Ugyanaz az ablakok vonala, a tető kissé esik a farokhoz, és egy spoiler a csomagtartó fedelén. De a profilban lévő mindkét autó, furcsa módon, egyetlen legénység gondolatát idézi elő. A motorháztető oka kissé előrehaladt, kissé hátradőlt a központi és a hátsó állványok, valamint az emelt elülső részben, amely simán átjut a kabinba, és egy ablakvezetékbe irányul, majd a magas csomagtartóba. Valójában a kapott forma egyedi, és a legjobban befolyásolta az aerodinamikát: a szedán 0,28 frontális ellenállási együtthatója, az állomás kocsi 0,29. Mellesleg, az új Avensis mindössze 50 mm -rel hosszabb, mint az előző generációs modell: a szedán hossza 4695 mm, az állomás kocsi 4765 mm, azonos tengelytávú, 2700 mm és azonos magasságú az elődben. Ugyanakkor maga a platform új. Az elülső pálya 45 mm -rel nőtt, a hátsó rész 30 mm, az autó 50 mm szélesebb lett. Ezért a megváltozott arányok és a szilárdság formájában. És a súly növekedése nélkül, ami fontos.
Mivel az egykori Avensis volt az első D osztályú autó, amely 5 csillagot kapott az Euroncap Crash Tests-en rekord 34 pontért, az új generáció alkotói szintén ebben az irányban működtek. A fejlett testkeret és annak deformációs zónáin kívül, már az Avensis adatbázisában, hét légzsákkal van felszerelve, beleértve egy párnát a vezető térdének védelmére, az aktív fejtámlákkal és az új európai szabványokkal összhangban, sérülések (a gyalogosok számára a beavatkozások számára. ütközés esete) motorháztetővel. Nem az ABS, a Brake Force Distribution Systems (EBD), a BRAKE Assist és más elektronikus rendszerek jelenlétéről beszélek.
Különben érdemes megmondani a VSC+célstabilitási rendszerről. Jelentősen hozzájárul az aktív biztonsághoz, mivel most befolyásolja a kormány elektromos energiáját is. Szerencsére a sebességváltó aránya nem változik, hanem csak egy további nyomaték jönnek létre, amelynek eredményeként az irány vagy a sebesség éles változásaival erőfeszítés alakul ki, mintha arra készteti, hogy fordítsa. Valójában valójában nem éreztem különösebben az egész rendszer munkáját, és hajlamosak ezt tulajdonítani az autó pozitív tulajdonságainak. Mivel az elektronika még mindig nem befolyásolja túl sokat a menedzsment folyamatában, és nem fosztja meg az örömtől a vezetéstől és a gép feletti irányítástól.
Anyagi hely
Tudod, mi nem tetszett a legjobban az elődemben? Két dolog: Nagyon felszerelt első ülések és nem túl nagy minőségű befejező anyagok. Természetesen, a kormány mögött mászva, azonnal felhívtam a figyelmet erre, és megkönnyebbüléssel belélegeztem. A belső térben a stílus és a minőség azonnal érezhető.
Először is, a szalon tágabbá vált. Térfogata nemcsak a felnőtt testméretek miatt növekszik, hanem az első állványok 110 mm előrehaladásának elmozdulása miatt, a hátsó pedig 50 mm -re van. Ezért a szabadság a vállakban, és több hely mögött. De ami a legfontosabb: az első ülések közelebb kerültek a padlóhoz. Vagyis, ha korábban, még a vezető szék legalacsonyabb helyzetében is, a koronámtól a tetőhöz való megfelelő leszállással, öt centiméter maradt, most ez a távolság kétszer megduplázódott. És maga az ülés sokkal kényelmesebb, sikeres hátsó profildal és normál oldalsó támogatással. Természetesen fel van szerelve az összes szükséges kiigazítással, és nagyon széles tartományon belül. Az elülső ülés ne nyomja meg a könyökét (ha nem Sumo harcosok), és az ülések közötti kartámasz elég széles és sikeresen elhelyezkedik. A kormányoszlop magasságban és induláskor is beállítható, és maga a kormánykerék tetszik a perem vastagságának és a központi konzolnak ugyanolyan trapéz formájának vastagságának.
A luxus legmagasabb változatában, nevezetesen, ezeket az első ismeretekhez javasolták, a konzol fő helyét egy nagy színes monitorhoz rendelték, és ez egyaránt egy fedélzeti számítógép, egy audiorendszer és egy teljes navigáció. - És a panelen lévő CD -es nyílás szintjének egy másik mutatója nem. Ugyanazon a helyen helyezkedik el, ahol az SD -típusú nyílás (a luxus verzióknak is beépített merevlemeze van 10 GB -ra), azaz a kijelző mögött, amely udvariasan meghajt, érdemes kattintani a megfelelő gombra. Általánosságban elmondható, hogy az összes funkció vezérlő felülete érthető, annak ellenére, hogy a gombok mindkét oldalán rengeteg gomb van. Ennek alatt a sofőr és az első utas közvetlen elérése mellett egy külön klímaberendezés, amelyet sajnos nem telepítenek az alapba.
Ugyanakkor a piacunk felszerelésének minden tulajdonsága jobb, ha tisztázza a hivatalos kereskedővel, de megjegyzem, hogy az új Avensisben ez nagyon kényelmes. Az összes kezelőszerv kéznél van, és az ülések melegítése nem csupán egy gomb, hanem a hit és a központi konzolon, az éghajlat -szabályozásnál alacsonyabb is. A műszeres pajzs meglehetősen hagyományos, de nem öröm nélkül: két képernyő található a fordulatszámmérő és a sebességmérő tárcsázása között. Az első, alulról, tájékoztatja az energiaegység, az üzemanyag és az idő hőmérsékletét. A második, kissé nagyobb, megjeleníti az ON -fedélzeti számítógép menüjét, a szokásos funkciókészlettel: kilométer -számláló, az üzemanyag -feltöltés távolsága, a közepes és a pillanatnyi üzemanyag -fogyasztás stb.
De mégis, a belső terekben a legkellemesebb a nyugodt, ellenőrzött kialakítás és a kiváló minőségű anyagok. Tehát az előlap fekete vagy szürke és bézs színű kombinációban hajtható végre, de a műanyag mindenképpen puha lesz. A központi konzol kissé megemelkedett a panel felett, és a több dekorációs lehetőség egyike kiemelkedik: fekete fém, díszítés a titán alatt vagy nagyon eredeti, durva textúrával, inspirációs forrás, amikor a japán faszén bambuszból készített. Ez volt a lehetőség, hogy én személyesen a legjobban tetszett.
Belül ennek elegendő helyet kell mondania a kis poggyászhoz, a hátsó ülések mind az állomáskocsiban, mind a szedánban összehajolnak. Sőt, sík padlót képeznek. Az állomás kocsi csomagtartójában vannak diák a rakomány rögzítésére vagy a rekesz felosztására a zónákba további partíciókkal vagy hálókkal. A szedán csomagtartójának mennyisége 509 liter, és az állomáskocsi 543 literrel büszkélkedhet, amelyek hajtogatott hátsó ülésekkel 1609 -re fordulnak.
Egy kicsit a technikáról
Az új Avensis a Toyota Optimális Drive koncepcióval debütál. Ez a motorok és sebességváltók létrehozásához használt új technológiák egész sora, amelyek végül csökkentik az alkatrészek súrlódását, megkönnyítik a motor kialakítását és kompaktabbá, növelik az égési folyamat teljesítményét.
A koncepció egyik kulcsfontosságú eleme az új valvematikus benzinmotorok használata, amelyek 10-26% -kal (az átviteltől függően) csökkentik a CO2-kibocsátást, és ugyanakkor 3-20% -kal növelik az energiát. Valójában a Valvematic a legújabb Toyota fejlesztés a gázelosztási szakaszok technológiájának területén. A rendszer nemcsak a fázisok változását, hanem a szívószelepek emelésének magasságát is vezérli, ugyanúgy, mint az abszorbeált levegő áramlását. Így elérik az égési folyamat nagy teljesítményét, és ezért az energia növekedését csökkentik az üzemanyag -fogyasztás.
Mivel a valvematikus rendszerrel rendelkező motorban a hengerekhez szállított üzemanyag -keverék mennyisége a szelepek magasságától függ, a hagyományos fojtószelep más funkciók elvégzését kezdte. Mivel nincs különös szükség arra, hogy a lengéscsillapítóval a levegő mennyiségét adagolja, most már szinte mindig teljesen nyitva van a motor futásával, és a levegő maximális térfogata belép a szívócsonkba. Ami viszont növeli a motor elfogadását, mivel az etetés késleltetése megszűnik.
Ideje azonban mindezt ellenőrizni az esetben, egy 2,0 literes benzinű verzió példáján.
Európai modor
A motor 152 lóerőt fejlesztett ki, amely csak 5 erővel rendelkezik, mint az 1,8 literes teljesítményegységnél, a motorban a motorban. Általában nincs panasz a verzió dinamikájával kapcsolatban. A hely kezdete és a gyorsulás meglehetősen magabiztos, magabiztos, és mivel a 2,0 literes motort kizárólag a multidrive S variátorral összesítik, a sebességváltó szünet nélkül, de meglehetősen intenzíven fordul elő. Az egységes mozgással maga a variátor megváltoztatja az átviteli számot az üzemanyag -fogyasztás minimalizálása érdekében. De ha ismét a gyorsítót nyomja meg, például a gyors előadáshoz, akkor a sebességváltó röpke gondolata észrevehetővé válik. Mindenesetre a motor rugalmas és szinte a teljes forradalmi tartományban terheli. Azok számára, akik gyorsabban szeretnének lovagolni, a multidrive S sportrendszert kínál, vagy lehetőséget kínál az álnév program kézi váltására, amelyből hét készült. Ehhez maga a kart használhatja, vagy használhatja a bárány hátulján lévő kulcsokat. Igaz, hogy őszinte legyek, nem élvezheti nagy örömét, ha a New Avensis szélén vezet.
Először is, mert nagy sebességgel az erőegység hangja behatol a szalonba. Bár az autó hangszigetelése egyszerűen kiváló, mert erre különös figyelmet fordítottak. Másodszor, a gépnek nincs ifjúsági izgalma. Annak ellenére, hogy az Avensis főmérnöke, Takashi Yamamoto 5000 km -t hajtott végre, tíz európai országba látogatott, hogy értékelje a helyi autósok igényeit és kéréseit, majd 35 mérnököt hívott meg az európai székhelyről Japánba, és egyesítette erőfeszítéseiket a japán csapattal, ugyanazt érje el, ugyanazt érje el ugyanazt. A mozgás dinamikája a végéig nem sikerült. Arra törekedtek, hogy a kezelhetőség csak a szerencsejátékot tegye, és érezhető. De nem olyan egyértelműen, hogy a modellt egymás után helyezzük, mondjuk, a Mazda6 vagy a Honda Accord segítségével.
Igen, most az autó kisebb, mint az orr, és a kormányzás egyértelműen élesebbé vált a kormánykerék széléig, ez 2,9 forgalmat eredményez. De egy kritikus helyzetben ismét a nem megfelelő forgás érezhető. Ez természetesen biztonságos, de Avensis még mindig nem vált valódi sofőr autóvá. Ennek ellenére a kormánykerék fordulására adott reakciók tiszta és pontosak, és a felfüggesztések nem gördülnek túl sokat a sarkokban, miközben őszintén megbirkóznak a szabálytalanságokkal. Ezenkívül kellemes, hogy a VSC+ beavatkozása a kormányzásban, amikor bekövetkezik, nem fosztja meg a gépi megértés érzését, és maga a stabilizáló rendszer egyértelműen és hatékonyan működik.
Egy szó szerint a mérnököknek valóban sikerült az Avensis futó tulajdonságait az európai fogyasztó ízlése szerint konfigurálni, miközben megőrizték a velejáró modellbiztonságot, és hozzáadják a vezetés örömét. Sőt, különösen észrevehető nem a benzinre, hanem a dízel verziókra, amelyeket sajnos még nem szállítanak Oroszországhoz. De még mindig sikerült megismerkedniük velük.
Különösen a második napon tesztelt módosítási eseményről beszélek egy 2,2 literes turbóeszelrel, amely 150 erőt és 340 nm nyomatékot termel. A motort egy 6 fokozatú kézi sebességváltóval aggregáltuk, amely azonnal eltávolította a dinamikával kapcsolatos összes kérdést. A dobozkarnak tiszta kapcsolási algoritmusa van, és a tengelykapcsoló -pedál nem túl hosszú, és meglehetősen informatív. Sőt, a zajszigetelés olyan jó, hogy a dízelmotor hangja csak nagy sebességgel behatolt a szalonba.
Egy szóval sajnálatos, hogy az Avensis dízel módosításait még nem mutatják be velünk.
Két szó a szolgáltatásról
Az autó birtoklásának költsége itt egy olyan paraméter, amely nagy jelentőséggel bír, különösen a válság idején. A Toyota különös figyelmet fordított erre. Természetesen nem lep meg senkit, akinek a szolgáltatási intervalluma 15 ezer km. De figyelembe veszik az a tény, hogy az autó nem igényel szintetikus olajok használatát. Az Avensis az Avensis -re is telepítve, amely nem igényli a gázelosztási mechanizmus meghajtójának távozását, a cserélhető elemekkel rendelkező szűrőt (a karbantartás költsége 45%-kal csökkent) és a hosszú távú gyújtógyertyák (a költségek csökkenése a költségek csökkentésében. Szolgáltatás 23%-kal). És végül, a kiegészítő egységek meghajtószíjának élettartamát 105 ezer km -re növelik, és a motor hűtőközege már elég 150 000 km futás. Mindez végül csökkenti a jövőbeli tulajdonos költségeit.
Összegezve, azt fogom mondani, hogy az európai Toyota Avensis értékesítése 1997 -ben kezdődött, és az elmúlt 10 évben a modell részesedése a piacon 6% -ról 8% -ra nőtt, tehát az autó az egyik bestsellerré vált. A D. Segram, a modell meglehetősen népszerű Oroszországban, és az új generáció konszolidálhatja a sikert. Bár természetesen sok az áraktól függ.
Milánó Moszkva
Andrey Osipov
Fotó Toyota
 

Forrás: Magazin Automobile Izvestia [2009. március]