Toyota Alphard Test Drive 2002 óta a Minivan
Toyota Alphald Car Review
Tábornok Hibrid modellt adtak a Toyota Alphard - High osztályú kisbuszhoz. Fő jellemzője az, hogy városi vezetési módban az 5,81 L/100 km üzemanyag -fogyasztás eléri. Ez jobb 83% -kal, mint egy 2,4 literes motorral ellátott négykerék-meghajtású módosítással, és 100% -kal (2-szer), mint egy 3 literes motorral ellátott négykerék-meghajtású módosítás. A berendezés különbségének köszönhetően lehetetlen kiszámítani a hibridizáció nettó díját, de a hozzávetőleges számítások szerint a 2,4 literes négykerekű meghajtó módosításáért az áremelkedés körülbelül 500 ezer jen (~ 4600 USD) volt. Azok számára, akik évente több mint 200 ezer jen -t költenek benzinre, egy ilyen számítás azt jelenti, hogy a befektetett pénzeszközök több év alatt visszatérhetnek. Kiderül, hogy a hibrid nemcsak az ökológiával, hanem a gazdasággal kapcsolatban is beszélhet.
Az Alphard ugyanazt a platformot használja a becslettel, tehát ha a becslési hibrid modell rendszereit használja, akkor a hibridizáció speciális modernizáció nélkül lehetséges. Ahogy az várható volt, az Alphard hibrid változata körülbelül két évig késéssel jelent meg a becslési hibrid modell mögött.
Feltételezték, hogy ez egy olyan gép lesz, amelyben az alfa bőrét a becslési hibrid -en nyújtják, azonban az akkumulátorok helye a helyről a harmadik ülések száma alatt mozogott, mint a becslési hibrid esetében, a helyszínre a helyszínre. A vezető és az első utasülések. A fő rendszer természetesen változatlan maradt, amely szerint két elektromos motor csatlakozik a 2,4 literes benzinmotorhoz. Amikor azonban az akkumulátor helyszíne megváltozik, a huzalozás konfigurációja jelentősen megváltozik, és a padlópanelek alakját is meg kell változtatni. Ezért csak csodálkoztam, amikor hallottam: az a tény, hogy az akkumulátorok előrehaladnak. A szalon tanulmányozása után azonban sikerült megértenem, miért töltöttek időt a fejlesztők másutt telepítésére.
Külső és belső
A becslési hibridnél a meghajtó motor akkumulátorokat az ülések harmadik sorába telepítették, így az ülések csúszási amplitúdója korlátozott volt, és a hajtogatás módszerét cserélték
a bukás emelkedése, ezért a poggyásztér egy részét feláldozták. Ezenkívül a 8 üléses módosítás olyan korlátozást vezette ki, hogy az ülések nem tudnak forogni és egymás ellen helyezni. Ebben az értelemben az Alphard teljesen ugyanaz a hely volt, mint a benzinmodelleknél. A kisbuszok számára az ülések második és harmadik sorának elhelyezkedése az egyik legfontosabb pont. És nagy előrelépés történt, hogy ennek nem okozhat károkat. Annak érdekében, hogy helyet biztosítson az akkumulátor számára, a padlólapon lévő házat telepítették a vezető és az első utasülések között. Ezért az áthaladás lehetetlenné vált. Azok számára, akik nagyobb jelentőséggel bírnak egy ilyen passznak, és nem a második és a harmadik üléssor helyének, ez a legrosszabb változássá válik, de számukra becslés. És ebben az értelemben a Toyota ereje érezhető, amely híres a tökéletes modellszámról minden testtípusra.
Ami a megjelenést illeti, az aranyozott rácsot, amely valamilyen módon hozzájárult az Alphard Sales -hoz, helyettesítették olyan, amely az első résznek szerény kifejezést ad. Személy szerint számomra túl luxusnak tűnt és kellemetlenséget okozott, ezért szeretnék üdvözölni ezt a változást.
Teljesítmény Az autó alapvető mechanizmusa a becslési hibrid -től - az összes kerekes meghajtó eredeti rendszere, ahol az első kerekek meghajtómotorán kívül a hátsó kerekek meghajtó motorját, valamint a világ első fékét is beépítik Rendszer elektronikus vezérléssel. A környező berendezést azonban az akkumulátor energiája javította, a motort javítottuk, a regeneráló fékek hatékonyságát és a motorvezérlést növelték, kompresszort használtunk a világ első kétcsatornás légkondicionálójához, és ez további javulást biztosított. üzemanyag -fogyasztásban.
Mellesleg, szinte egyidejűleg hasonló javulást hajtottak végre a becslési hibrid modellel, az üzemanyag -fogyasztás 5,56 L/100 km -ről 5,38 L/100 km -re változtatva. Az üzemanyag -fogyasztást városi üzemmódban a légkondicionáló kikapcsoltával mértük, így az új légkompresszor modell hatása nem volt bekapcsolva. Bejelentették, hogy a légkondicionáló használatakor az üzemanyag-fogyasztás 15-20%-kal növekszik, tehát nyáron a gyakorlati fogyasztásnak többet kell növekednie, mint ezek a számok.
A Toyota Prius -ban, a gyorsító lágy bekapcsolása után a motor csak 40 km/h elérési ponton lép be, és az elektromos autó üzemmódban történő forgalom megőrződik. Ugyanakkor egy nehezebb Alphard Hybrid esetén a motor azonnal bekapcsol, ha nem végez elég kifinomult műveleteket egy gyorsítóval. Ha elköltözik, majd gyengítse a gyorsítót, kapcsolja ki a motort, és lassan nyomja meg újra a pedált, majd ezzel a mozgási módszerrel elektromos autó üzemmódban vezethet 40 km/h sebességre, de Priushoz képest, ilyenekhez képest, ilyenek, ilyenek. A mozgást szűkebb határokon belül hajtják végre. A Priusban a hajtó motor is indítómotor, de ellentétben az Alphard Hybridnek van egy speciális motorja az indítóhoz, tehát még akkor is, ha a motor bekapcsol, a rezgés nem kerül azonnal továbbításra. Ez olyan sima indulás, hogy ha nem nézi az energiafigyelőt, akkor lehetetlen megérteni, mikor a motor bekapcsol. A motoron kívül a kiindulási gyorsulást az elülső és a hátsó motor tartja fenn, ezért nagyon erős. A becslési hibrid modellhez képest a gép nehezebb, mint két nagy ember, de nem éreztem a felmerült súlyosságot. Könnyen és simán 100 km/h sebesség sebességet végezünk. Ezenkívül a motor fordulatszámának visszatartása lehet
amíg a motorok működnek. Ezért kiváló alacsony zajt érünk el, összehasonlítva a modellekkel, nemcsak egy soros 4 hengeres motorral, hanem egy V-alakú 6 hengeres motorral is. Ugyanakkor a motor hangja, amelynek erős nyomása van a gyorsítóra és a forradalmak növekedése, egyáltalán nem kellemes. Ezen túlmenően, amikor a 100 km/h határértékeket túllépik, az autó lassú reakciója a gyorsítóval való együttműködésre feltűnő. Ebben a pillanatban úgy érezhető, hogy itt egy modell vezetését adhatja egy V-alakú 6 hengeres motorral. A speciális Fuji Speedway autópályán sikerült kipróbálnunk az elektronikus vezérlőfékrendszer (ECB) működését. Bár ezt egyszerűen egyszerűen hívják, a valóságban ez egy komplex rendszer, amely az egész autó mozgásának jellemzőit szabályozza. Az olyan funkciók, mint a VSC, a TRC (Traction Control), az ABS (anti -Lock fékrendszer) kombinált vezérlését végzi az EBD -vel és a fékek megerősítésével. Az aszfalt úton, amelyet vízzel, autóval permeteznek
jól gördül. Ha fokozatosan növeli a sebességet, akkor azonban nem megfelelő forgás történik, az Alphard hibrid a tervezett vonalon marad. Ha növeli a kormánykerék forgását, akkor a belsejébe néző kerekek gátlása ugyanakkor következik be, ugyanakkor egy kis ívet írnak le, és a helyzetet még akkor sem sértik meg, ha a fék megnyomásakor. A VSC rendszernek hasonló funkciója is van, de ebben az esetben erős érzés van, hogy az eredeti helyzetbe való visszatérés erőszakkal. Ebben az esetben az ERU -rendszer segít, mielőtt a korlátozó értékek továbbra is irányítják, így a kanyarban való mozgás különösen zökkenőmentré válik, és a teljes fordulat során stabil stabilitás érzése van. Ezen túlmenően a nehéz akkumulátor (40 kg) elhelyezése közelebb áll az autó közepéhez is, hozzájárul a dinamikus tulajdonságokhoz. Az Alphard Hybrid a pedálok szilárdabb és visszafogottabb működését mutatja be, mint a becslési hibrid, és ez nyilvánvalóan az akkumulátor helyének különbsége. Így az Alphard hibrid szignifikánsan legyőzi az általánosan elfogadott ötleteket a minibuszokkal kapcsolatban, nemcsak az üzemanyag -fogyasztás, hanem a dinamikus jellemzők területén is. 
Forrás: Carview.co.jp
