Scion FR-S tesztvezetés 2012 óta

Összehasonlító teszt: Hyundai Veloster Turbo a Scion FR-S ellen (Toyota GT 86)

A harcosok az erkölcs tisztaságára szorosan szembesülnek azzal a ténnyel, hogy a sportkocsikról kevés igazságot nyilvánvalóbbak, mint a hátsó meghajtó vitathatatlan fölénye. Pont. Ezt a dogmát annyira feltétel nélkül fogadta el a Scion FR-S fejlesztői (American Analogue of Toyota GT 86 és Subaru BRZ), hogy még a modell neve szó szerint sikoltozik rá (elülső hátsó, angol rövidítéssel, ami azt jelenti, hogy az autónak van Elülső motor elhelyezése és a fordító hátsó kerekeihez vezető meghajtó).

De itt az első kerék meghajtó Hyundai Veloster Turbo jelenik meg, és megkerüli a szlalomot. Igen, 109,4 km / h ellen 107,5 km / h ellen a Scionban.

Azt javaslom, hogy egy kis lépést teszek vissza. Egy nyilvánvalóbb versenytárs a Scion FR-S-hez a Hyundai egy hátsó kerék meghajtás Genesis Coupe ... de várj! A VELOSTER TURBO, amelyet teszteltünk, 25,320 dollárba kerül, és 201 HP-t termel, ami gyakorlatilag megegyezik az FR-S paraméterekkel (az FR-S 24.930 dollár értékű és 200 HP) értéke. Ha bezárja a szemét, hogy nyilvánvaló inkonzisztenciák legyenek az ajtók számában és a meghajtó tengelyének helyén, nagyon érdekes összehasonlítás lesz. Lássuk, hogyan néz ki a valós világban.

Különbség a tempe-nál
A VELOSTER TURBO viszonylag könnyű, csak 1,320 kg, a szuszpenzió kemény, de mérsékelten. A VELOSTER TURBO reakciókat és érzékenységét, amikor az úgynevezett inerciális sebesség mentén vezetnek az úgynevezett inerciális sebességgel, de nem olyan gyorsan, hogy meg kell dobnia a sebességet, mielőtt a kiemelkedő képességekre fordulna, ha magasabb szinten érdekel sebességek és még több árufuvarozó.

De, sajnos, a tippeket nem indokolja ezeket magát, mert ez kerülni nekünk egy kicsit a gázpedál, és a felfüggesztés leállt megbirkózni a feladattal. Ha beírja a fordulatot, ahogy azt szeretném, ha szeretném, hogy valami idegen van a láncban, az útvezető felmerül, mintha a Kumho Solus KH25 215/40 gumi túl puha, vagy a felfüggesztő hüvelyek túlzottak. És a kormánykerék, gyors a központban, elveszíti rugalmasságát, ha megcsavarja, amíg meg nem áll. Megpróbálja beállítani a gázt a forduló kimenetén, és az egyik kerék Veloster elkezd csúszni, mert nincs más súrlódása, bár egyértelműen szüksége van rá.

Minél agresszívebb a gépet, annál nagyobb Veloster Turbo bosszú. És az ő meglehetősen tisztességes markolat semmi köze hozzá. A dolog az, hogy hogyan viselkedik a szokásos, messze az ideális, az út. Még a városban is a hátsó felfüggesztés fokozott érzékenysége van a szabálytalanságokhoz, és ha a hátsó kerék a forgásközpontban a befecskendező kerékbe esik, a kerék 8-10-re csökken a centiméterek talajjáról. Ha a felfüggesztés egyenetlen felületének fékezése úgy viselkedik, mintha nincs elég betöltve. Ezért semmi meglepő a megjegyzésekben, mint például az autó úgy tűnik, befejezetlen és a felfüggesztés szörnyű, nem találunk.
 
Pottleness
Miután a miniatűr FR-S szalonot a Veloster vezérlése után ütötte, azonnal megjegyezzük, hogy a Scion ülések az alábbiakban vannak beállítva, hatékonyabb támogatással, teste észrevehetően keményebb, és minden kontroll mechanikusabb. Viszont sokkal pontosabb. FR-S fékek magabiztosak, a pedál helye tökéletes. Annak ellenére, hogy a Veloster Veloster kapcsoló kart egyre magasabb, úgy tűnik, valami játéknak tűnik a Scion Leverhez képest, így valami igazi mechanikusnak érzi magát. És még ő néhány durvaság és időszakos nehézségeit a negyedik csepp képtelenek elrontani az öröm, hogy kapsz ettől a kiegyensúlyozott egységet.

A Scion Steering kerék sokkal élesebb, mint a Veloster, és sok kiegyensúlyozott is. Nem rejt el semmit tőled, de nem érte fájdalmasan az útfelület tökéletlenségét. A tesztpályánk ideális aszfaltán 0,90 g laterális gyorsulást mutatott, ami sokkal jobb, mint a VELOSTER (0,86G) eredményei. A FR-S teljes leállítása 60 mérföld / óra (96 km / h) sebességgel 35,9 métert vesz igénybe, ami ismét meghaladja a Veloster eredményét, bár ez a kis vereség leírható a koreai nyári gumi szerény jellemzőire .

De a fő minőségi fr-s még mindig reagál. Még a Michelin Primacy HP 215/45 lehetőségeinek korlátozásakor a gép továbbra is összeszerelt és kommunikatív. Nyilvánvalóvá teszi, hogy világossá teszi, hogy és hogyan kell megtenni annak érdekében, hogy a megengedett sebességet meghaladó bármilyen helyzetben lévő bármilyen helyzetben az első tengely sodródásához vezet, de ha egyidejűleg alaposan visszaállítja a sebességet, és egy kis gázt kell végezni, Ezután könnyedén visszaállíthatja az egyensúlyt és a tengelykapcsolót. És őszintén szólva az FR-S esetében hihetetlenül lenyűgöző. És ellentétben a Velosterrel, ez az autó lehetővé teszi a vezető számára, hogy a gyártó által kínált gumiabroncsok teljes potenciálját használja.

Főként méltóság
Nem akarjuk azt mondani, hogy a Veloster annyira rossz. A 1,6 literes turbófeltöltésű motor biztosítja a rugalmas teljesítmény tartományban, és így inconspicable turbina pickupok, hogy néha még felejtsük el, hogy itt van. Helyezze a gáz lábát, és az autó simán felgyorsítja a kellemes sebességet, amíg a fordulatszámmérő a vágás (6 750 fordulat / perc) tárolódik. A sebességváltás során a motor hangja hasonló a suttogáshoz. Annak ellenére, hogy az első tengelyen szolgáló nyomaték 264 nm-es szilárdsága, a kezelési problémák nem fordulnak elő.

7,7 másodpercet sikerült felgyorsítani a karcolás felgyorsítására 60 mérföld / óra (96 km / h), és az árvizsgát 15,6 másodpercen belül (a fordulatszám 143 km / h), bár a szokásos gyorsulás dinamikusabb mint feltételezheti ezeket a számokat. Valójában a Turbo modell dinamikája csak az alapvető Velosternek kell lennie az alapvető Veloster-nek, különösen akkor, ha figyelembe vesszük az előre jelzett ele üzemanyag-fogyasztást (10,8 liter 100 km-re, 7,4 liter az autópályán), mint Scion (12,8 és 9,4 liter). Egy sebesség 96 km / h, akkor megáll a 38,4 méter, ami nem rossz önmagában, kivéve a nagyon gyorsan túlmelegedhet gumiabroncsok, amelyek nem bírja az ilyen gyakorlatokat.

Az autó jött hozzánk egy teszt volt felszerelve csak a végső értéke 2.500 $, ami többek között magában foglalja az ilyen típus, mint például az automatikus fényszórók, a navigációs rendszer és a tolatókamera, és az akadályok érzékelő szenzorok. Sajnos az elfogyasztási tér magában foglalja a fejét és a panorámás nyílást, amely negatívan befolyásolja a test keménységét. De minden esetben, Veloster Turbo kínál sokkal gazdagabb lehetőségek listáját, hanem a Spartan FR-S.

Az opciók listáinak átalakítása
Ahogy a Veloster beszéde a szlalomon, mondja igen, de ugyanazt lehet mondani az FR-S viselkedéséről a húzócsíkon. Nulla és több száz FR-S gyorsul, ami 6,6 másodperc alatt gyorsul, ami szinte egy második gyorsabb, mint a Veloster, és 14,9 másodpercet vesz igénybe 14,9 másodperc alatt, 149 km / h-ra. Az eredmények ilyen különbsége könnyen rögzíthető 80 extra KG Velosterrel, amely elvben nem ellentétes a valóság. De az igazi próba a rendes úton, sok violants fordulat azt mutatja, hogy a különbség a képesség, hogy gyorsítsa fel a fordulók között nem annyira észrevehető.

A nyomaték csak kisebb szerepet játszik. A Veloster ez, és az FR-S, azt mondjuk, van, bár egy kis gödör közepén a tartományban. Ahhoz, hogy maximálisan nyomatékot kapjon az FR-S-ből, meg kell támogassa a motort akár 5000-ig, és élesen dobja a tengelykapcsolót, miközben elkapja a seggét. Az ilyen indítással fűtött kerekek továbbra is görgetnek az elsőtől a másodikig, de az inline négyhengeres két literes ellentétes nem vesz el ilyen fellebbezésnél, amely elkerüli a nyomaték meghibásodását. Bármely más indítási módszer az FR-S-nél, hogy jobb időt érjen el a kedvező áron, teljesen irreleváns. A VELOSTER, Éppen ellenkezőleg, nincsenek problémák a terhekkel, de van egy tengelykapcsoló, az egyetlen hatékony kerék nem a gép oldalán található, amely nem teszi lehetővé, hogy végezze el a megfelelő kezdet és mi viszont tükröződik a tesztek eredményeire, ahol szükség van a felgyorsításra.

Az átlagos forradalmi tartományban lévő további nyomaték határozottan pozitív hatással lenne a FR-S hátsó hajtás kezelésére. A 204 Nm által kiállított, 2 literes motor, kétségtelenül nem elég, mondjuk, egy kis szégyen száraz aszfalton. Ez egy zökkenőmentes működési motor, és kényelmes, ha a fordulatszámmérő nyíl körül 7,400 fordulat (gyakorlatilag nyugszik a kivágásban). Nem hangzik nagyon jó, és a szó szerinti értelemben, mivel az ilyen nagy fordulatú munkák meglehetősen zajosak. Veloster, egyébként, ha elfogadják, szintén hasonlít egy fűnyíró, de a cirkáló sebességre gyakorlatilag nem hallható.

Mindez meglehetősen nehéz leírni. Ha egy hegyvidéki kígyóban játszol a felzárkózásban, akkor a Veloster könnyebben elveszíti, de a mindennapi életben a középső dübörgés húzásának képessége sokkal praktikusabb.

Sportosság a sport ellen
A VELOSTER TURBO-tól csalódottunk. Ez nem a legjobb mondat, ha sportkocsiról beszélünk, és minden sportága agresszív stílus és szokatlan aszimmetria. Azt akarjuk hinni, hogy a jobb gumiabroncsok és a differenciálosság jelentősen megújíthatják őt, bár valószínűbb, hogy a Veloster Turbo Olcsó többdimenziók, a szén és más marketing mozdulatok esetében valószínűbb.

A Scion FR-S gyorsan megszerzi az alapértelmezett választás állapotát, ha a költségek és a szórakozás a fejezetbe kerül. Az alapvető igazságokhoz való csökkentés, a Scion azt mutatja, hogy az egyszerű dinamika hozzáférhető lehet, és így más autógyártókat is felépíthet.

Dogma az igazság lényegének felülmúlhatatlanságaira. A Scion FR-S megnyeri az összehasonlító tesztünket.

Rövid információ
1. hely: Scion FR-S
Dinamika és kezelhetőség. Sikeres siker.

2. hely: Hyundai Veloster Turbo
Praktikusabb, kevésbé érdekes.

Egy forrás: Insideline.