Saab teszt meghajtó 9-7X 2005-2007 SUV

Ne higgye el a szemedben

Annak ellenére, hogy a Saab 9-7X 2004-ben született, kevés ember hallott róla Oroszországban. Ez azonban logikus magyarázat: a gépet kizárólag az amerikai piac számára hozták létre.

 

Előbb vagy utóbb meg kellett történnie. Szinte minden autógyártónak volt SUV -ja, és csak a Saab maradt hosszú ideig az árnyékban, ami nem volt hasznos neki. Tetszik vagy sem, a divatos SUV vagy Crossover gyártási programjában a mai napig olyan, mint a halál. Általánosságban elmondható, hogy ez a helyzet nem volt elégedett sem a Saab, sem a fogyasztó vezetésével. És ami a legfontosabb: a GM kezelése, amelynek Saab tartozik, nem nagyon tetszett neki. Megnéztek erre a szégyenre, megnézték és felajánlották, hogy menjenek újra a Bedzh-mérnöki út felé. Vagyis vegye be a kész platformot, és tegyen egy új testet, amely felismerhető, egy kilátással rendelkező márkát keres. Sőt, nem kellett tanítani a Trollhatten mérnökeit: Két évvel ezelőtt már megmutatták a Saab 9 2X világot, amely az alapon alapult - nem más, mint egy átfordított Subaru Impreza. És annak érdekében, hogy a kísérlet garantálható legyen, mint donor, úgy döntöttek, hogy már széles körben népszerűvé válnak mind az új, mind a Chevrolet Trailblaizer régi világában. A Labor eredménye a Saab 9-7X volt, a Buick Rainier pontos példánya. Ez utóbbi a Chevrolet Trailblaizer fejlettebb verziója.

 

Ennek ellenére, mivel a tervezők nagyon sikeresen elfordították az autó elejét, egyiküknek sem volt, akikkel a teszt során találkoztunk, nem volt kétség, hogy ez egy új SAAB SUV. Igen, bármit is mondasz, és a svédek még mindig felülmúlhatatlan szakemberek, hogy minden autójuk felismerhető tulajdonságát biztosítsák. Egy jól adott stílus mindenkit kivétel nélkül tette, az amatőröktől a szakemberekig, másképp néz ki egy ismerős, általában autóban.

 

De ha az új SUV -n kívül számunkra egyfajta stílusok és irányok szimbiózisát jelent, akkor a kilenc hét belsejében száz százalék amerikai. Sem a márkás szellőztető rácsok, sem a központi konzol gyújtási zárja nem teszi pletykáját. Mindez csak stroke, amely emlékezteti Önt, hogy az autót eredetileg Saab -ként fogalmazták meg. Eleinte, ez természetesen működik, azonban egy részletesebb vizsgálat során elkezdi rájönni, hogy az autóban ezen jelentéktelen családi értékek mellett semmi sem maradt.

 

Emiatt azonban a belső tér nem válik kevésbé érdekes. Itt minden meglehetősen tömör, és ami a legfontosabb, ismerős. Mindenesetre nem kell megszoknia az irányító testületeket.

 

A műszeres pajzs egyszerű és érthető. Az éghajlati telepítés nem igényel átgondolt megközelítést. És még az audiorendszer sem okozza a vágyat a kézikönyvbe. Könnyen lehetetlen, mind az esztétika, mind a vezérlés szempontjából, valamint a kormánykerék -kapcsolók szempontjából. Az ugyanolyan szerény, multifunkcionális 4-zenekar kormánykerék. Legfontosabb eredménye, a közvetlen felelősség mellett, az audiorendszer egyes funkcióinak kezelésének lehetőségének tekinthető. Az ON -fedélzeti számítógép kezelése, amelyet általában az európaiak irányítanak a kormánykerékből, a központi konzolon helyezkednek el.

 

Egy másik tisztán amerikai csecsebecse úgy tekinthető, hogy a pedálcsomópont beállítható a sofőrből való eltávolításhoz. Кстати, педалей, в отличие от американского стандарта, где даже стояночный тормоз приводится в действие педалью, в Saab всего две. За стояночный тормоз у этого автомобиля отвечает европейский рычаг. Неужто саабовцы отошли от канонов Нового Света? Hát nem. Как выяснилось, это заслуга не их, а все того же Buick Rainier: у него точно такая же кочерга.

 

Не стали исключением в поисках чего-либо европейского и сиденья. Они, как и прежде, олицетворяют комфорт и уют домашнего дивана и практически лишены боковой поддержки. Видимо, конструктору и в голову не могло прийти, что сидящего на диване человека начнут терзать разного рода боковые ускорения. Диван должен стоять ровно и непоколебимо, на нем должно быть приятно проводить время, и точка.

 

És mindez rendben lenne, ha a kísérletünket a motor összesíti szerényebb. És így az autó gyors manővereivel az utasok kezei konvulzív módon keresik meg, mit kell megragadni a maradás érdekében. És ha az első utas mindazonáltal a központi kartámasz mozgásában korlátozott, akkor nincs mit elkapni a repülés közben: nincs kartámasz, ami azt jelenti, hogy csak a biztonsági övekre kell támaszkodni. De mondd el nekem: Mit szeret az orosz, hogy korlátozza magát ezekkel a szövetcsíkokkal, ami, amint látszik neki, erősen megsérti a jogait?

 

Az amerikai szabványok szerint ennek az autónak a motorja nagyon szerény. Körülbelül 5,3 liter és csak 305 lóerő. Minden vagy wow? Inkább, még mindig wow, mert ennek a motornak a selyichei elegendőek a kilenc héthez, hogy a Speedométer nyíl óránként akár 6,8 másodpercig is legyen. És a 60 mérföld/óra a 96 km/h sebességünk. De ez nem lenyűgöző, mivel az a tény, hogy az autónak nincs Kikdownja. Mint kiderült, nincs szüksége rá. Csak ragaszkodva a gázpedálhoz, és függetlenül attól, hogy milyen programban van egy 4-sebességes KP, az autó magabiztosan gyorsul. Nyilvánvaló, hogy a mérnökök szándékosan elhagyták a Kikdown -ot, hogy az erőteljes motor ne szakítsa meg a meghajtó kerekeit a csomagolásban. Végül is a motor maximális nyomatéka 447 Nm 4000 perc-1-nél, és ezek csak azok a fordulatok, amelyeknél a legtöbb doboz a Kikdown alsó sebességváltójára váltott.

 

Mint egy igazi amerikai, az autó csak a kényelmes mozgásra szánja. Változatosan ez eléggé hajlandó, és ha nem állítja le a hátsó tengely időben történő lebontását, akkor könnyen lehet a sávban, de az ellenkező irányba. Befolyásolja, hogy az autó elsősorban hátsó kerekes meghajtó, és csak vészhelyzet esetén a Viskoft összeköti az első hídot.

 

Последняя, кстати, эту крайнюю необходимость понимает не всегда, поэтому на бездорожье у девять семь есть некоторые проблемы. Стоит автомобилю оказаться на зыбком грунте, как тронуться с места становится непросто. Мощный двигатель успевает кинуть задние колеса в проворот еще до того момента, когда к работе подключается передний мост. В результате машина закапывается и лишь благодаря большому крутящему моменту и, хоть и запоздалой, но все же работе переднего моста выскакивает из плена. Главное в такие моменты - вопреки здравому смыслу не скидывать обороты двигателя, а, наоборот, повысить их. И все же, как вы понимаете, проходимости автомобилю это не добавляет, да и спокойствия водителю тоже. А ведь все могло быть иначе, имей автомобиль принудительную блокировку межосевого дифференциала. Но ее нет. В общем, съезжать на Saab 9 7Х с твердого покрытия нужно лишь после того, как вы реально оцените свои возможности по дальнейшему вызволению двухтонного автомобиля из плена.

 

Неплохо прикинуть и свои финансовые возможности, прежде чем решиться на покупку этой машины. Во-первых, сегодня, ввиду некой эксклюзивности, серые дилеры просят за машину порядка $ 90 000. Сумма немалая даже в представлении достаточно состоятельных людей, в то время как у звездно-полосатых машина стоит не больше $ 47 000. А во-вторых, при таком объеме двигателя и сложившейся в мире топливно-экономической обстановке прокормить 9 7Х будет непросто, причем не только финансово, но и фактически. Как знать, может, с нового года и у нас начнется топливный кризис, который уже захлестнул Европу? В общем, есть, над чем подумать...

 

+ Хорошая динамика, великолепные тормоза, хорошая шумоизоляция.

-Запоздалое подключение переднего моста, высокий расход топлива, высокая цена.

 

Технические характеристики Saab 9-7X

 

Кузов - цельнометаллический

Снаряженная масса, кг - 2116

Полная масса, кг - 2722

Габариты, мм:

- длина - 4922

- ширина - 1915

- высота - 1791

База, мм - 2870

Объем багажника, л - 1161-2268

Максимальная скорость, км/ч - 191

Время разгона до 100 км/ч, с - 7,8

Ellenőrző üzemanyag -fogyasztás, L/100 km:

- городской цикл - 16,8

- загородный - 13,1

- смешанный - 15,7

Объем топливного бака, л - 83

Motor:

- тип - V8

- рабочий объем, см3 - 5328

- Power, L.S. при мин-1 - 305/5200

- крутящий момент, Нм при мин-1 - 447/4000

Трансмиссия - автомат., 4-ступ.

Размер шин - 255/55R18

Подвеска колес (передних/задних) - независимая

Тормоза (передние/задние) - дисковые, вентилируемые

Рулевое управление - с ГУР

Цена, $ - 89 000

 

Текст: Олег Калаушин
 

 

Forrás: Журнал 5 Колесо