Teszt meghajtó OPEL VECTRA SEDAN 2005 - 2008 SEDAN

Aranymag

Mazda6 vagy Opel Vectra: Válassza ki a középosztály szedánt

Milyen álom a családi autó potenciális tulajdonosáról (D szegmens az európai besorolási osztályban)? Jobbra a csoda. És látja, hogy egy csoda a szedán megjelenését egy megjelenés, a szalon egy jó, a törzs sokkal kényelmesebb, a motor erősebb, teljes körű kegyelmet, és azt mondják, az eredete a vitatott körülbelül, német vagy Japán. Nos, a legfontosabb dolog az, hogy az ár elérhető. A csodák természetesen nem történik meg, de megengedett egy jól ismert kompromisszum, összeegyeztetheti a vágyakat lehetőséggel, megtalálja a hasi autót. A fejlécünk mai karaktereinek igazságos bizonyítéka.

Valójában mind a német, mind a japán modellek különböző testekben kaphatók: a szedán mellett az univerzálisok és a hatchback is rendelkezésre állnak. A motorok kiválasztása nem túl széles. MAZDA vonal nyitott 1,8 literes egységek kapacitása 120 LE Erősebb sixs vannak ellátva, 2 literes 141 fős motorok, és a motorháztető alatt a töltött változata a 2,3 literes motor, amely fejleszti 166 erők. A Vectra szedánok és az univerzálisok megvásárolhatók 1,6 (100 lóerős), 1,8 (122 hp) és 2,2 (147 LE) és 2,2 (147 HP) motorral, és a VECTRA GTS forró hatchbacke 3 2 literes 211-es erős egységekből áll rendelkezésre. Az átvitel kiválasztásával még könnyebb, különösen a Mazda6 vevők. Azok a személyek, akik egy géppuskával rendelkező gépeket szeretnek, 2 literes változatot kell tenniük. (Őszintén szólva, gyanús a japán gyártó ellenszenvet a gép és a jegyzett minket, hogy pontosan egy ilyen autót a vizsgálat, illetve kinevezéséről Vectra 2.2 AT riválisok a riválisok.

Külső vectra A német szilárdság és alaposság kiviteli alakja. Masszív első lökhárító, nagy, szinte négyzet fényszórók, meredek motorháztető. A gép megjelenésében nem volt tipp a kegyelem, bizonyos mértékig, az előző generáció jellegzetes modellje. Talán helyes? Végül a VW Passat nem ragyogott fényes egyéniséget, de az értékesítés nem csökkentette ezt a körülményt. Inkább éppen ellenkezőleg.

A Mazda hatodik teljesen más. A megjelenés kényelmesen és gyorsabban dominál. Az az érzés, dynamicity által létrehozott egy legördülő ablak, egy ék alakú motorháztető és egy meglehetősen nagy elülső skelet.

Az elülső kialakításban egy kifejező Falseradiator Pentagon uralkodik. A hátsó kilátás elegáns fényeket vonz.

Ugyanez sportok hozzáállása is érezhető a belső: háromküllős kormánykerék, bőr borítású, a középkonzol és a kartámasz bélés befejezte alatt alumínium. Az éghajlat-ellenőrzési adatok, az audio és az utazás-számítógép-leolvasások a középkonzol tetején lévő keskeny információs kijelzőn jelennek meg. Így az időjárás a speciális munka nem: menedzsment fő funkciója az éghajlati rendszer bízzák három kerek fogantyúval, ami forgatni csak a külső gyűrűk, és a közepén egy további gomb. Az egyszerű készlet manipulálásával a vezető könnyedén kiválasztja a szükséges hőmérsékletet és a fújás módját, gyakorlatilag anélkül, hogy elszakadna az úton. Ez nem okoz nehézséget és a kommunikáció az audio-rendszer (ítélve a számát és az ellenőrzés célját gombok), amely egyesíti a tuner, a CD-vevőt és egy kazettás magnó (sőt, csak a rádió volt jelen az autó, és a A lemezre és a kompakt kazettára szolgáló lyukakat dugókkal borították).

A vezetőülés meglehetősen tágas, és az ülésvezérlők és a kormányoszlop tartománya lehetővé teszi az optimális pozíciót a szinte bármilyen növekedés és a komplexum számára. A szék alakja szinte hibátlan, kivéve, hogy a visszahúzás kissé szétválik. Igen, a nyél, vezetője az ágyéki mentés, a tervezők nem elég sikeres a bal oldalon a hátsó, és fogja meg egy keskeny rés az ülés és a központi pillére a test őszintén kényelmetlen.

Összességében a VECTRA vezető vezetője jól szervezett. Nem volt lehetséges, hogy rendezze mögé szorult négyküllős ága a bőrt. Az ülés előnyei minden lehetséges irányban mozognak, és a kiigazítások tartománya meglehetősen nagy. Igaz, a profil a szék nem szokott (valamint a Mazda, inkább kitolja a vezető, mint vesz egy ölelés, és a kiigazítás a lumbric vissza is található, mint kényelmetlen). Igen, és néhány más tervezési megoldás az ergonómia szempontjából, őszintén szólva, ellentmondásos. Vegyünk például a lopás nélküli elektron-mechanikai típusú kapcsolók elméletileg, hogy megkönnyítsék a vezető életét. Tegyük fel, hogy az újjáalakítások során elegendően könnyű érintés van a bal kart, és a fordulómutatók háromszor villognak, és kimegyek. Erősebb megnyomásával a kar fix és irányjelző munkáját, amíg a zúgó visszatér alaphelyzetben. Elméletileg minden rendben van, de a gyakorlatban a szakaszos és állandó üzemmódok közötti vonal olyan homályos, hogy nem könnyű adagolni a karon helyesen. Egyszer villogni akarsz, és az Egyesült Államok bekapcsolta. Megpróbálja kikapcsolni a kar hátrameneti mozgását fordítva.

De ha az illesztőprogram végül megszokja a szokatlan algoritmust a lopás közötti kapcsolók munkájához, akkor az éghajlat-ellenőrzési ellenőrzés finomságainak megértése egy átgondoltabb megközelítést igényel. Első pillantásra minden hagyományosan három forgó fogantyú: az extrém hőmérsékletszabályozás beadásra kerül, az átlagos ventilátor sebessége. De hogyan kell megváltoztatni a patakok irányát, kapcsolja be a légkondicionálót? Kiderül, hogy a középső körre kell kattintania, majd a beállítások menüje megjelenik a folyadékkristályos kijelzőn. A kívánt funkció kiválasztása, az illesztőprogram aktiválja azt az átlagos fogantyú ismételt megnyomásával. Ezután kilép a menüből. Összesen nyolc mozdulat van az egyik helyett, és mindegyikük egy hosszú vizuális vezérléssel jár!

Most nézzük meg, hogy a hátsó utasok számíthatnak. Elvileg az autók ötendeletek, de a valóságban csak kettő rendezhető a valóságban (amely azonban a szokásos dolog). Nos, legalábbis a lábak hiánya miatt, hogy ne panaszkodjanak. A Mazda, a távolság a hátán az első ülések még valamivel nagyobb, mint a Vectra, bár a válla még mindig közelebb. Kíváncsi, hogy az alagút a padlón nem tűnik túl nehézkesnek, bár a japán autót az összkerék-meghajtó verziójának szemével fejlesztették ki. Mindkét szedánban elegendő terem van a fejükön, még az emberek is. Végül, néhány szó az utasok számára elérhető hasznos csatornákról. A Mazda szalonban a listájukat kimeríti egy hamutartó és egy pár csésze tartó integrálva az összecsukható karfa. A hátsó ülés Opel jól néz ki. A 12 voltos aljzatok mellett és egy ruházati rekesz a kartámban (a part menti partnerek a légzsákban vannak), és a vizsgált jármű opcionális fényvédő függönyökkel van felszerelve.

Mindkét autó törzsei nagyok és kényelmesek, és a méretbeli különbségek nem haladják meg több centimétert. És az ülések kihajtott ugyanaz: a párnák szorosan rögzítve, és a háta előrehajlóan részein. Igaz, Mazda egy előnyös előnye: a hátán is visszadobják a fogantyú meghúzásával rejtve az oldalfalak. Bár ha hosszú távú szállításra kerül (mondjuk, síléc), a német szedán valószínűleg előnyös. A hátsó kanapé hátulján elrejtett kartámasz eldobása után a tulajdonos meg fogja találni egy szép sraffozást, amely részben részben egy kedvenc sportsugárzót helyezhet a szalonba, anélkül, hogy ott gyilkolna az egyik utasból, ahogyan azt meg kell tennie Mazda tulajdonosa.

Azonban itt az ideje, hogy menjen az autók főbb útminőségére. A modern 5 sebességű automata sebességváltó Active Select egy Opel tisztességes gyorsító dinamikát biztosítja. A Vectra folyó helyszínén nagyon aktívan. Azonban, a tél nem a legjobb időt az éles indulás esetén csúszik: kerekek, és így csökken gyakrabban, mint szeretném. Ezért a téli rendszer az átviteli, amitől az autó simán érjen a második átruházás volt elég az úton. Igaz, ha szükséges, nem elég, hogy élesen felgyorsuljon mozgásban. A helyzet lehet korrigálni vegyék át az irányítást a doboz magad, de csak részben: A riasztási elektronika egyszerűen nem teszi lehetővé, hogy megy a túl alacsony az a motor forgalom. Másrészt a bolond elleni védelem itt valamiféle egyoldalú: a motor a csengetésbe, és a színpadról a FAUCE-re való lépésre fordul, a vezető VECTRA kockáztatja a fordulatszámmérő nyílát a pirosban zóna. Az elektronikus levágás kissé késő.

A fejlett átviteli Opel hátterében egy egyszerű négylépcsős Mazda gép, úgy tűnik, hogy megmentésre kerülne. Azonban késések, amelyek úgy érezték, hogy megpróbálják aktívan felgyorsítani a kis fordulatokat, meglepően kicsi volt.

És a sebességváltás történt simán, szinte anélkül, rázkódás, mintha autóval egy fokozatmentes variátor. A meghajtó üzemmód mellett a választó két sport és alacsony vezetési pozícióban lefordítható. Az első blokk a negyedik sebességváltó, a második lehetővé teszi a doboz, hogy csak az első két lépés (persze, hogy jobb, ha nem használja ezt a módot az aktív ride).

A nagysebességű közvetlen versenytársak ugyanúgy jól viselkednek. Valószínűleg ez egy biztonsági kormányzás elektro-hidraulikus erősítővel, a tulajdonságok megváltoztatásával, a mozgás sebességétől függően: Minél magasabb, a kézzelfogható gravitáció a RAM-ot öntjük (azonban a Mazda kormánykerék még nem különösebben könnyen könnyebben parkolási mód).

Általánosságban elmondható, hogy a Mazda szabályozhatóságát jónak kell tekinteni. Az autó magabiztosan tartja az autó nagy sebességgel, könnyen jön a fordulat, egészen megragadja és az információtartalma a kormányzást. Azonban az aktív utazás, az autó megkívánja, hogy a megfelelő vezetési készségek tulajdonosa legyen: mondjuk, gyors újjáépítések esetén van egy könnyű visszaesés, és a kormányzás elveszti az informativitás reakcióképes akció esik, a vezető csak a vestibularis eszközre támaszkodik . A természetesen stabilitás és intenzív fordulatok tartaléka nem érezhető. Ha elveszíti a gázt, a hátsó kerekek azonnal csúszásgá válnak, de gyorsan kihúzzák az autót (különösen a gépen) nem mindig lehetséges. Továbbra is aktívan dolgozik a ram. Igaz, van egy lényeges: mindezek a problémák csak akkor veszik el az illesztőprogramot, ha a DSC stabilizációs rendszer aktív állapotban van, az intelligens elektronika azonnal eljön a mentéshez. Ezért nem tanácsolom, hogy kiadja az elektronikus őrangyala a volán Mazda6.

Van egy hasonló rendszer (egy nem kapcsolódó) és a Vectra. Azonban az a vezető tevékenységét, ő avatkozik nem annyira teketória nélkül, amely egy nagy fokú szabadságot vezetés közben. Azt mondhatjuk, hogy az elektronika nem annyira megakadályozza a természetesen stabilitás elvesztését, mennyit segít a kormányzás gyors visszatérésében a kurzushoz. Általánosságban elmondható, hogy a japán szedán rosszul uralkodik, de Opel véleményünk szerint egy kicsit jobban hallgatja a vezetőt.

A versenytársak fékrendszerei nem voltak kérdések. Minden keréken és abszításban erőteljes lemez mechanizmusokkal felszerelt, mindkét autó tökéletesen lassul, anélkül, hogy korrekciót igényelne még egy hófödte úton is. A Mazda pedál először túl érzékenynek tűnik, de gyorsan hozzászoksz hozzá, könnyebbé válik az erőfeszítések adagolásához.

És hogyan mennek a dolgok a vezetési kényelemmel? Mindkét gépen messze van. Vectra szuszpenziót (Elöl McPherson karral, rögzített egy alkeret, és egy kereszt-stabilitást stabilizátor, hátulról négydimenziós független) eltérnek kissé nagyobb, mint a japán versenytárs energiaintenzitást. Nyilvánvalóan az orosz utakhoz való alkalmazkodásnak köszönhetően. Legyen, mivel az Opel észrevehetően reagál az útburkolat mentességére.

Más helyzetekben azonban Mazda még merevebbnek tűnik. Az a tény, hogy a futómű a fejlesztők biztosan kap a kiemelt kezelhetőség és a rovására kényelem és az energia intenzitása használt első felfüggesztés kialakítása a kettős-to-step áramkört. Szuper-kompakt, több darabból álló hátsó felfüggesztés (valamint az első, hogy fel van szerelve egy nagy segédváz) lehetővé tette, hogy jelentősen optimalizálja a csomagtér, de kiderült, meglehetősen röviden, hogy a gép nem hozzá kényelem sem.

Nos, végül beszéljünk a pénzről. A japán autók alapkonfigurációjának szintje hagyományosan magas. Nem kivétel és Mazda, amely lenyűgöző gyári berendezéseket kínál. Elég, ha azt mondania, hogy az ügyfél csak egy villamosított srafferre fogja megkérdezni, hogy egy bőrszalon (ez növeli az alapár 26.500 $ 400 és 800 dollár között). Az autónk mindkét lehetőség jelen volt. De az optika szempontjából nyilvánvaló rés volt: nem volt csak divatos xenon, hanem a fényszóró alátétje és az első köd. A méltányosságban megjegyezzük, hogy az elegancia (30,300 dollár) által elvégzett Xenon fényszórók az elegancia által végzett, az elegancia által végzett szabványos csomagban (30.300 dollár) szintén nem szerepeltek (975 $ és 200 $, illetve 200 dollár). De még az alapvető halogének is vannak felszerelve a fénysugár automatikus korrekciójával. Vannak elegendő más műszaki keréktárcsák, például egy elektronikus CBC rendszer vezérlő fékezés.

Az olvasó megtalálja az ajánlott árgyártók listáját az asztalnál. A mi esetünkben viszonylag szegény, vagy inkább stappable, felszerelés (sem a bőre, sem Luke) a német szedán drágább, mint a japánok: azoknak az autóknak, akik a tesztet meglátogatták, a Mazda Kereskedők és az Opel 27.800 és $ 32 210.

Szöveg: Andrei Tsybulsky, Alexander Polunin

Egy forrás: McMobile magazin [01/31/2005]