Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Hó eljárásokra megyünk

Kedves, rangos, kényelmes és nagyon népszerű mindkét autó valóban egyetemes.
  
Új király?
Hosszú ideig az Universal All -On -oroszországi osztály egyik vezetője legyőzhetetlen maradt (a maratoni razziák területén) és a legendás (1982 -es vezető eredetű) Pajero. De a Lend-Croizer-20-Prado egy évvel ezelőtt debütált, szó szerint egy éjszakánként egy palota puccsot szervezett. És a 2003. évi szezon 1535 -ös pontszámmal 1508 -ra a Toyota javára ért véget. Mi ez: új királynak tűnt a vásárlók vagy a középosztály szeszélye?
 
Eddig a Prado egyetlen és nagyon ambiciózus konfigurációval érkezik hozzánk: egy 4 literes benzinmotor V6, egy automatikus doboz és szinte teljes berendezéskészlet a szabványban. Nos, hogy Paul McCartney azt mondta: Legyen! A Pajero -t megfelelő, vagyis a legtöbb, a leginkább: a motor 3,5 liter, az automatikus sebességváltó Invex II, és természetesen a bőr sok bőr.
 
Állandó olvasóink valószínűleg észrevették, hogy úgy döntöttünk, hogy megtagadjuk az elrendezés bónuszait a kép és a megjelenés pontszámaival. Az értékelés kritériumai fájdalmasan szubjektívek. Végül is nincs íz és színű elvtársak. És ezért ki fogja vállalni a szabadságot, hogy azt állítsa, hogy ez az autó mind az öt ponton gyönyörű, és éppen ellenkezőleg, jobb és rendezett a szilárd háromért? Nos, a Pajero és a Prado nagy, drága, erőteljes, még kényelmetlen képe miatt. Mindkettő jó. Ezért, meleg -Uup nélkül azonnal üzleti tevékenységet folytatunk.
  
Báj és józan számítás
A Galant produkciójának végével Pajero lényegében és formálisan a Mitsubishi európai zászlóshajójává vált. És ez a kalap közvetlenül a Senkán ül. A Pajero fő Trump -kártyája az utólagos stílus közötti ellenőrzött egyensúly, amely érthető az ergonómiával rendelkező gyermek számára, és kiváló kivitelezési anyagokat választhat.
 
   
A Pajero szalon (balra) nem szabad az aszketizmus vagy a luxus hiánya miatt. Egy minden terreini jármű esetében úgy néz ki, és ami a legfontosabb: egyszerűen gyönyörű
   
A Prado felszerelésének tágassága és nagylelkűsége szempontjából. Az egyetlen dolog, ami hiányzik a földterület hűvösebbének belsejében

   
A belső terek kialakításának teljesen eltérő megközelítésével a Pajero és a Prado nem veszi el a minőség érzését. Tíz évvel ezelőtt senki sem álmodott arról, hogy egy -terreini jármű belső világa annyira vonzó lehet
 

A műszerfal kerek kútjai, kötelező és nagyon vizuális mutatóval a sebességváltó üzemmódjainak. A helyszínen az anyag örök fogantyúja található. Az úttörők képét automatikusan átadják mindenkinek, aki a kormány mögé került.
 
   
Pajero műszerfal (balra) egy igazi információüzlet, de a Prado optestoneolvasása könnyebben olvasható
 

Ugyanakkor könnyebb megjegyezni az ergonómia néhány hátrányát, mint a choke a pluszok patakjában. Amit nem tetszett a Mitsubishi szalonban, egy színes LCD kijelző volt a műszerfalon. Gyönyörű, nincs vita, és az elektronikus iránytű prófikus dolog. Ez csak egy napsütéses napon van, hogy az Azimut mentén menjenek, és nem fogják a képernyőt könyörtelenül csillogni. Egy másik igény szerint a hátsó felülvizsgálatot eszik a második üléssor hipertrofált fejtámlása. Melyik Gargantua -ra és a Pantagruelre szánták őket?
 
Prado a Pajero háttérrel szemben másképp néz ki. Nem, itt is nem szegényebb, az összes elképzelhető fűtés, szervó meghajtó és más láncosok. Csak a Toyota -ban ez valahogy nem olyan jeepyte, vagy valami. A kabinban az érzés nem hagyja, hogy bekerült a felnőtt Camrybe vagy ANSIS -be. Ugyanaz az optitron a műszerfalon, ugyanaz a széles központi konzol, amely könnyen tartalmazott egyaránt éghajlati és zenei központot, még mindig szürke bőr az üléseken. De nincs olyan területi-romantikus motorháztető, függetlenül attól, hogy mennyire néz ki. A redukáló fogaskerék és az elektronikus iránytű, és úgy néznek ki, mint a Mikulás és a Snow Maiden a Guadeloupe -i tengerparton.
 
De erősen lehetetlen panaszkodni a kényelemről és a végrehajtás minőségéről. Végül is érthető, hogy ez a Toyota mérnökök lója a részletekre. Például a színes kijelző itt is látható napsütéses időben is. Tehát valószínűleg tisztességes lesz, ha Prado és Pajero egyenlően fogadják el a belső világot.

Nagy és kicsi számára
A harmadik generációs pajero -nál a japán mérnökök először hagytak el külön SPAR -keretet, és egy progresszívebb szerkezetet részesítettek előnyben, mint a beépített keretű vőke testet. Vitatkozhat az egészségének ilyen megközelítésének előnyeiről és hátrányairól! A leszállás kényelmét nem lehet megtagadni. Végül is a padló alatt volt, ami azt jelenti, hogy most kényelmesebb bejutni Pajero -ba. Itt nem mászsz fel, mint a Babuin a banánra, hanem egyszerűen nyissa ki az ajtót, és ennyi.
 
A tágasság szempontjából ez az. A második kanapén lévő hely szempontjából az autók egyenlőek mind a Prado -ban, és a Pajor szabadon befogadja a három felnőttet, még akkor is, ha az első székek állnak meg. A mindkét autó felszerelésének harmadik számával a helyzet kissé zavaróbb.
 
A japánok azt állítják, hogy a Prado szalon 8üléses. De még akkor is, ha a harmadik kanapé-kölcsönző-1220-as, csak hosszabb, mint csak a 7 éves gyermekek ülnek itt Pajero-ban. A tisztaságról beszélve, az ülések formulájának így kell kinéznie: 5+3 Prado -ban és 5+2 a Pajero számára. Ahol az első szám a felnőttek számára a helyek száma, a második a gyermekek számára. Olyan őszinte.
  
Nincs helye
A nagy, mind a terreini járművek olyanok, mint a kis teherautók. Csak érdemes összecsukni az ülések hátsó sorát, és az Ön rendelkezésére áll egy hatalmas rakományplatformon. Melyik Prado -nak még van még egy kicsit kevesebb. A Mitsubishi 1190 liter üléssel és 2720 literrel, egy második soros kanapéval, az első ülések hátsó részére dobja. Ezenkívül érdemes figyelmet fordítani arra, hogy a gyermekek kanapéja mennyire szellemes. Egy pár egyszerű manipuláció, és a galéria teljesen el van rejtve a sík padló alatt, beavatkozás nélkül.
 
De a Toyota -ban a hátsó kanapé hátrahajol az oldalán. A sajátos fülek talán nem zavarják a láthatóságot, hanem problémákat okoznak a nagy méretű tárgyak szállításában. Ezenkívül a Prado párbajában a számok szintén alacsonyabbak, mint az 1415 és a 2208 liter.
 
   
Az ötödik ajtó Pajero -ban és Prado -ban az út oldaláról nyílik meg. Tehát minden terhelés kis kaland lesz

 

Egyenetlen csata
Ez csak a teknős ókori görögjeinek absztruált paradoxonjaiban van. Az életben minden sokkal prózasabb. És mi, hidd el nekem, legkevésbé, szeretnék egy 3,5 literes pajerót nevezni, csendes indítással. Természetesen nem. A 202 lóerős hat Mitsubishi kapacitása elég elég. Üzlet a városban, nem pedig az autópályán, bár nem gazdaságos volumen. Ha csak a világon nem lenne Prado, vagy inkább a 250 lóerős 4 literes motorja!
 
És olyan jól, hogy miről beszéljünk, ha a Lend-Croizers családban a hatalmon lévő átlagos testvér még a száz idősebb nővére felé ugrott, amelyet egyébként 8 hengeres 4,7 literes motorral felszereltek!
 
Ahol a Pajero -nál felgyorsul, a gyorsítópedált mélyebben a padlón lakik, vagy ráadásul a gép kézi módjához, Prado -ban, éppen ellenkezőleg, siess, hogy a lábát a fékbe helyezze, és anélkül, hogy túl gyorsan anélkül - Nagyjából 249 lóerő Lend-Croizer-120 esetén a felesleges kapacitás, a felesleges agresszió mellett.
 
A Prado fékeinek vitájában, szintén egy kicsit előre. Mindenekelőtt a kényelmesebb adagolásnak köszönhetően, a standard módokban történő erőfeszítésnek köszönhetően. Mondjon köszönetet a fékmeghajtónak egy változó jellemzővel. De a Pajero lassulásának dinamikája valamiféle pamutnak tűnt, nem pedig száz százalékos. Mindenesetre, az összes kormánykeréknél érdemes emlékezni a következőkre. Az energikus fordított gyorsulások sorozata után a fékek szó szerint elveszítik a szemünk előtt kitartóan. Egy extra emlékeztető a Hot Heads -hez, hogy a nehéz összes jármű nem versenyautó.
  
Mi a fontosabb?
Még jobb, ha megérted ezt a tőke igazságot a sarkokban. Amikor egy hatalmas és magas test gördülni kezd, és a gumiabroncsok pánikba sípoló, a macskákat azonnal a lélekben selejtezik, és a közúti járőrök keretei villognak a szemem előtt. Meg kell értenie azzal a ténnyel, hogy az összes nagysebességű járművek egyszerűen csak egy nagysebességű egyenes vonalon vannak, amelyek mindkettő magabiztosan marad, nem pedig oldalról a másikra, hanem egy földi országra. A Pajero független felfüggesztése azoknak az erőfeszítései révén, akik ismerik azokat az embereket, akik ismerik a Mitsubishi mérnökök összegyűjtését, ragyogóan megbirkóznak a fésű versenyeivel, alapvetően elnyomva a hullámhintát, és nem engedik a kormányt a kormánykerékhez. A Prado azonban nem lemarad, köszönhetően a lengéscsillapítók (TEM) merevségének fejlett ellenőrzési rendszerének.
 
Ezenkívül a sebességváltó, amely mindkét autónál lehetővé teszi, hogy egész évben az összes vezető kerékkel lovagoljon (amit erősen és ajánlunk Önnek), jelentősen növeli a stabilitást, és ezért a téli pályán való bizalmat. Prado -ban az önállóságközi közötti különbség szerepét egy multi -disc tengelykapcsoló játszik, a Pajero Wyskoftban, és mindkét rendszer meglehetősen hatékonyan működik, elhalasztva a korai szürke szürke megjelenését a templomokban.
 
De a Virabs -ban az egyetlen remény és üdvösség az elektronika. Szerencsére a Prado és a Pajero célstabilitási rendszereit magas szintű intelligencia különbözteti meg. A kerekek szelektív márkanevét és a tapadáskorlátozást ügyesen hajtják végre, segítve, hogy ne veszítsék el az autót, ahol sebességgel túllépik.
 
Ki állítja meg őket?
A modern All -egész, beleértve azokat is, amelyek készen állnak a kalandokkal való találkozásra nem csak a reklámokban, hanem a valóságban is, a tervezők akarata egyre egyszerűbb megértésre. Az illesztőprogram, vagy ha akarja, a felhasználónak most egyre kevésbé specifikus ismeretekre van szüksége a rendezéshez, ahol nem voltak utak, és még soha nem voltak.
 
 
Egy ilyen hosszú bevezetés az Ön számára, hogy megértsék, miért és miért vannak Prado és Pajero, akik meglátogatták a tesztet, az így nevezett elektronikus átvitel. Essence az, hogy a kemény mechanikus blokkolás csak egy interdosseous differenciál. Az inter -celes funkcióit azonban az elektronikus asszisztensekhez rendelik. Hogyan működik ez a mezőgazdasági mezőgazdaság?
 
A gyakorlat átlós kiküldetésével, amelyen minden átfogó középszerűség azonnal kimarad mindkét japánból meglepő módon. Ugyanolyan méltó. A jobb elülső és a bal hátsó kerekekkel 510 másodpercet tehetetlenül elforgatnak a felesleges kerekek, csak akkor az elektronika, megértve, hogy mi a fókusz, elkezdi a hevederkerekeket egy szabványos fékrendszerrel szorítani, és a pillanatot a szükséges kerekekbe továbbítja. Vagyis az inter -normalis zárak hatását elérik, de csak egy bosszantó szünet után. De ebben az időben az autó olyan mélyen robbant fel, hogy csak egy mechanikus asszisztens traktor segíthet neki. A kemény mechanikus reteszelés itt hatékonyabb lenne. De az elektronika más helyzetekben segít. Például, amikor leereszkedik vagy meredek diákra emelkedik.
 
A HAC Hill-Start Segst Control, valamint a DAC letöltési vezérlését Prado és Mebac Mitsubishi Motor Féksegéd-vezérlés Pajoróban a DAC letöltési vezérlése eltérőnek nevezik, de ugyanaz. Amikor a leengedő autó bekapcsol, akkor biztonságosan megállíthatja a emelkedést, és kijuthat belőle, nem aggódva, hogy a két -tonos kolossus lecsúszik. A dombról származó leszállást az elektronikára is bízhatják.
 
 
A pneumatikus felfüggesztés vizuális előnye, Prado figyeljen arra, hogy a hátsó lökhárító pajero mennyire alacsonyabb legyen
 

Tehát úgy tűnt, hogy a hó eljárásai nem azonosítják a győztest. Nos, hogy vagy a geometriával? A kontroll mérlegelése, sajnálom, a mérés, a sportolók egyenlő eredményeket mutattak. Egy komoly rés által vezetett létfontosságú egységek, például gáztartály és forgattyúház alatt. A motoros rekesz védelme szilárdnak tűnik. Ami a meghatározott számokat illeti, a Pajero alsó pontja 205 mm -re található a földtől, Prado eredménye 215 mm. A Toyota -t azonban egy nem szabványos, nagyprofil gumival felszerelték, amely minimális előnyt nyújtott. Mindenesetre mindkettő nem éri el a hivatalosan deklarált 225 mm -t. Idővel érthető, és a teszten lévő autók több mint ezer rugót fogadtak el az összes terreini járműből. Ez nem jó és nem rossz.
 
Egy másik dolog az, hogy a légfelfüggesztés minden bizonnyal plusz a Toyota. A test hátulja, amely 30 mm -rel emelkedik, megvédi a lökhárítót a talajjal való érintkezéstől a geometriai csapdák elleni támadás során. Mi lesz, és felírjuk a Prado előnyét, fél pont különbségével? Nem kell kapkodni.
 
Végül is a Pajero, a Prado -val ellentétben, teljesen mechanikus sebességváltóval érhető el. Lehet, hogy nincs ravasz asszisztens a dombra való leereszkedéshez/emeléshez, de egy komoly kikapcsolt szerelőn, amelynek kombinációja a kemény és az önállóság hátsó különbségének dupla blokkolásának kombinációjával, sokkal tovább vezet. Tehát az értékelés megválasztásának szabadságáért újra meg kell felelni.
 
Tehát mindig!
A felfüggesztés kényelme érdekében a Prado csak kiváló fokokat akar választani: Super, Extra, Mega. Bármi legyen is a választott lengéscsillapítók merevségének négy lehetőségéből, a hátsó rész köszönetet mond neked. Mindenesetre lágyabb lesz, mint a Pajero -ban.
 
Mitsubishi kisebb mértékben veszi igénybe a lovasokat, és ezt az állítható merevségű szék ellenére. Nem bosszantó, de a testnek meglehetősen kézzelfogható sokkjai a hidakon és a szennyvízcsatornákból származó termikus hajókból terjednek, nem is beszélve a villamospályákról. A szokásos dolog, mondod? De végül is Prado úgy úszik, mint egy pava ugyanazon a faszon. Dal! Egyszóval a hangszigetelő fronton lévő paritás mindkettőben a szilárd négynél a háttérbe kerül.
 
Köszönöm, Amerika!
Meglepő módon az Euroncap ténye furcsa ellenségeskedést táplál a középosztály japán univerzális magas szintjeivel szemben. Hogyan magyarázhatjuk meg, hogy sem Pajero, sem Prado nem verte a homlokát a falnak a passzív biztonság európai cápainak érzékeny felügyelete alatt. Ezért a szakértői becslésekhez az amerikai szakértőkhöz kellett fordulnunk. És azok a Senks E tétel, társak! Ne engedje le. A Közúti Biztonsági Biztosítási Intézet (IIHS) megengedett (elfogadható), azaz véleményünk szerint a Mitsubishi általános minősítést ad, vagyis a három és a négy között.
 
Ami a Prado -t illeti, ezt a modellt nem adják el az USA -ban. Ennek ellenére közvetett módon megítélhetjük ennek az autónak a biztonságát. A helyzet az, hogy az európai Prado pontos másolata a Lexus-GX470 államokban javasolt, kivéve egy erősebb motorral. És a GX470 az IIHS ütközési tesztek eredményei szerint kiderült, hogy a legjobb közepes méretű, terepjáró jármű.
 
Másrészt, a Lexus az oldalsó légzsáknak köszönhetően érte el ezt az eredményt, amely a Prado orosz konfigurációjában elvileg nem.
 
Míg a Pajero alapvető felszerelése a kötelező négy légzsákot vonja maga után. Egyszóval, látod, ismét egy sorsolás.

Ha nincs más választás
Emlékezzünk azokra, akik elfelejtették Prado -t egyetlen konfigurációban szállítottak Oroszországnak. A standard felszerelések listája fél oldalt ír be az írott szövegből, amely kísértés, amelyet nem adunk be. Egy ilyen Lend-Croosezer megéri az 58 400 dollár közelmúltbeli emelkedése után. Kár, hogy a Toyota, amelyet a Prado zavaros bevezetése ösztönöz, nem siet, ha más konfigurációkat vonzanak piacunkra. Körülbelül egy rövid, és ami a legfontosabb, a dízel verzió. A japán ragaszkodik ahhoz, hogy az orosz dízelüzemanyag ugyanolyan gyilkos a közönséges vasúti motorok számára, mint egy pohár nikotin egy ló számára.
 
A Mitsubishi eladók készen állnak arra, hogy az ügyfelek számára felajánlják azt, amit nem tudnak adni a Toyota -ban a választás szabadságának. Harmadik vagy 5 ajtós pajero, bőrrel vagy velorral, benzin- vagy dízel-intelligenciával, elektronikus vagy mechanikus, négykerék-meghajtású sebességváltóval, automatikus vagy tollal, válasszon semmit, és amire szüksége van. Ennek megfelelően az ártartomány sokkal szélesebb, mintegy 41 500 dollár / dízelmotor rövid legyen, 57 000 dollárig egy teljes darált húsú benzinnel.
 
És még egy kellemes hír a Mitsubishi rajongók számára. Ez év óta a márka minden terreini járműjére vonatkozó gyári jótállást két évről három évre növelték. Mellesleg, a Toyota pontosan ugyanazokat a feltételeket biztosítja.
 
  
   
Az összes -terreini jármű arzenálja Prado jobbra, és a testmagasság mutatója a szemem előtt
 
  
Az eszközöket gondosan fektetik be az ötödik ajtóban, de az ülések harmadik sorának füle magányosan beszél az oldalán

A középső differenciál merev blokkolásának közelsége és az ülések fűtése furcsanak tűnik

    
 
Tollak a pajero szalonban, több mint elég fog tartani a dudorokat

Mit gondolsz, hogy ez egy háló az üvegen? Fűtés? Mindenesetre a rádióantenna!
 
 
Egy elegáns szakállon volt hely egy LCD -kijelző, rádió és éghajlati, valamint CD -váltó számára

Az ülések harmadik sorának (lent) fejtámláinak rendszeres helyét biztosítják

    
Elhatároztuk:
Nem, az új Toyota iránti érdeklődés növekedése egyáltalán nem baleset. Egy új főnök jelent meg az Universal All -Bounding osztályában. Természetesen a Prado fő csalogatása (átlagos értékelés 4.1) egy kellemes motor. Éppen ellenkezőleg, a korlátozott választás egyetlen komoly hátránya.
 
És itt a Toyota nem bűn, ha megtanulja Mitsubishi -tól, aki különféle ügyfelek számára próbál kedvelni. És mégis, a Pajero (átlagos értékelés 3.9) csak a második. Ennek ellenére az osztálytermi egyik legjobb ajánlat továbbra is észrevehető a Prado-val, a földön kívüli. Az egyetlen dolog, amit Mitsubishi hiányzik, egy erősebb motor. A tágasság, a szabadság és a biztonság szempontjából a Pajero legalább nem alacsonyabb, és bizonyos esetekben meghaladja a Toyotát. Nos, ha a dízelmotorok rajongója vagy, akkor az Ön választását teljesen előre meghatározza a Mitsubishi 3,2 literes 165 lóerős DI-D motorja, amely az osztály talán a legjobb.
  
 
Mihail Medvegyev, Fotó Maxim Goncharovról
 
 

Forrás: "Limousine" magazin [04-04]