Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV
A haladás ára
Minden új generációs pajero megjelenése robbant bomba hatását váltotta ki az alternatív piacra. Miután 1982 -ben belépett a piacra, mindenkinek megmutatta, hogy a Jeep nemcsak a szennyeződést tudta dagasztani, hanem érdemes a szokásos utakon is viselkedni. Az 1991-es második generációs modell a sikeres tervezésnek és sok fejlett műszaki megoldásnak köszönhetően a World bestselleré vált, amelynek legfontosabb a szuper-peal átvitel. Természetesen az érzés a harmadikra \u200b\u200bvárt. Az 1999 -ben debütáló modell valóban nagyon progresszívnek bizonyult. Támogató testület integrált kerettel, független felfüggesztéssel, közvetlen befecskendező motorokkal, modernizált szuper-lezárással. A Pajero III -t egy tágas és kényelmes szalon megkülönböztette. És belső tere nem nézett ki japán drága.
De az oroszországi vásárlók eleinte elfogadták a harmadik meglehetősen visszafogott. A fő ok a ellentmondásos megjelenés. A nagy fényszórókkal ellátott lapos elülső résznek köszönhetően a boldog becenévre ragasztott az autóhoz. És úgy tűnt, hogy egy hosszú, 5-es ajtós, ívelt derékvonalú, a saját súlya alatt ki kell kapcsolni ... Ezenkívül a gazember múltbeli tehetségeit morogta, a Pajero nem tudott közelebb kerülni a partogénekhez. Elvileg ez normális az aszfalt Universal All -Terrain járműveknél, definíció szerint nem tud versenyezni velük. Csak többet vártak a kocsiból.
De az idő telt el, az embereket fokozatosan hozzászokják az új pajero tervezéséhez, és lovaglási szokásaiban megtanultak felmérni a kényelmet és a simaságot. És a versenytársak segítettek. A Toyota-Prado ugyanolyan pajero-nak tűnt. Ezen túlmenően, 2001 óta Oroszország már nem nyújtja be dízel- és háromajtós módosításait Oroszországba. Nos, a Nissan-Passender egyáltalán nem érte el az orosz piacot. Ezért, ha egy 34 éves japán közepes osztályú Jeep-et keres, akkor a választása nem gazdag. Külföldről a több mint 3 liter mennyiségű motorokkal ellátott autók vonakodnak ma. És Oroszországban a Pajero III abban az időben volt az egyik legnépszerűbb.
A harmadik sor üléseit a padlón tisztítják anélkül, hogy csökkentenék a csomagtartó térfogatát
Nem olyan ijesztő
A harmadik fő meglepetése az integrált kerettel ellátott támogató test volt. Miután elhagyta a különálló keretet, a Mitsubishi tervezői képesek voltak csökkenteni a súlypontot, javíthatták a szalon elrendezését, valamint a kontrollálhatóság és a passzív biztonság jellemzőit. De hogyan fog viselkedni a támogató tervezés?
A nehéz távolságon keresztül, természetesen egy külön keret, természetesen előnyös. Elkülöníti a testet a sokktól és a hajlító terhelésektől. Igen, és könnyebb telepíteni a csörlőt egy keretre. Tehát az off -Road -ra extrém pajero III nem szándékozik. Igen, ez nem SUV, de nem olyan közmű dzsip, mint egy járőr. Ha egyetért ezzel, és nem bántalmaz egy nehéz offroudot, akkor a testtel nem lesz probléma torzított ajtók vagy törött zárak formájában. Jobb, ha figyelmet fordítunk a használt pajero vevőjére a test javításának és minőségének elérhetőségére. A helyzet az, hogy az integrált kerettel ellátott vőtest erősen meg van kötve az erős csapások után. Ezért a Pajero III eladásának oka a baleset után néha rosszul restaurálódik, minden következményekkel: oldalra hajolva, a gumiabroncsok fokozott kopása stb.
A rövid -jövedelmű verzió a legjobb, mint az öt adag, a kontrollálhatóság és a kereszt -ország képessége. De a másodlagos piacon az ilyen autók ritkák
Természetesen egyértelmű a korrózióval kapcsolatban, hogy túl korai beszélni. A közúti só eddig csak az ablakkondicionáló és a légkondicionáló csövek trapezoidját érte el. A csövek azonban ritkán folynak. Annak ellenére, hogy az aktuális modell elektromos berendezések és elektronika általi telített, kevés probléma van erre a részre. Előfordul, hogy a központi konzolon található információs kijelző haldoklik, és elkezdi meghibásodni a gyári CD -váltó, de mindkettő ritkán történik.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
Téli trapéz 130+18
Légkondicionáló cső 260+45
Információs megjelenítés 420+12
CD -váltó 830+12
Magas technológiák eltérő jellegűek
Európában és Oroszországban a Pajero-t két motorral értékesítik, 3,5 literes V6-os benzinnel és egy 4 hengeres turbóanyaggal, 3,2 liter térfogatú. Mindkét motor fel van szerelve egy fejlett energiarendszerrel, közvetlen üzemanyag -befecskendezéssel. A benzinmotorot a GDI és a Diesel Di-D jelzi.
Papíron a benzin lenyűgöző 202 liter. Val vel. És irigylésre méltó gazdaságot ígér. A GDI technológia, amely az üzemanyag és a toxicitási fogyasztás csökkenésére összpontosít, nem teszi lehetővé a motor számára, hogy nagy sebességgel járjon. Emiatt a gyorsított dinamika szubjektíven lenyűgöző. És az új motor csak akkor takarít meg üzemanyagot, ha a GDI ECO szimbólum ég a műszerfalon. Ehhez el kell mennie a félig.
De a legfontosabb, hogy a GDI motorok nagyon igényesek voltak az üzemanyagminőségre. Csak a 95. benzint ismerik fel, és a mi körülményeinkben, még rajta is vonakodnak a szezonon kívüli hőmérsékleti különbségek során. Ezenkívül a nagynyomású gázszivattyúk (a GDI -n akár 60 légkört termelnek) félnek az üzemanyag -víztől. Eleinte a szivattyúk egyenként repültek. Ezután a kereskedők további üzemanyag-szűrők-megszakításokat kezdtek telepíteni. Bizonyos mértékben ez segített, de a Dajidia Pajero tulajdonosai továbbra is csak a bevált gázállomásokon próbálnak feltölteni. Mellesleg, a gázszivattyú (875 USD) vásárlása előrehaladott egy hosszú utazás előtt. Nem fog működni, hogy kicserélje egy közúti műhelyben. Egy másik cikk a GDI motor befecskendező fúvókájának nagy költségeiről (ismét az üzemanyag minősége miatt). Egy 34 éves autóban valószínűleg elkezdenek tartalékot, és az öblítés nem segít nekik. Referenciaként: Az egyik fúvóka 440 dollárba kerül, és csak hat van ...
A Pajero III új vásárlásakor azok, akik a DI-D dízel verzióját részesítették előnyben. Miután 4000 dollárt takarítottak meg, olyan autót kaptak, amely nem rosszabb, mint a benzin, és sokkal kevesebb pénzt igényel az üzemanyaghoz. De van-e egy használt pajero-di-d?
A mechanika szerint a 3,2 literes 165 lóerős dízelüzem sikeresnek bizonyult. A közvetlen injekcióval rendelkező modern dízelmotorok közül kiderült, hogy egyike azon kevésnek, amely megemésztheti üzemanyagunkat. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD) DI-D motoros karbantarthatóságának újabb pluszja. Sok modern dízelmotoron a szivattyú, amelyben a gyűjtemény megváltozik.
De ha a jótállási időszakban (akár 100 000 km-ig) a dízel nem okoz különleges problémákat, akkor a használt pajero-di-d vásárlójának készen kell állnia a további költségekre. Az injekció befecskendezésének cseréje szinte biztosan esik. De a turbina költségeit (3200 USD) és az üzemanyag -szivattyú javítását (13001400 USD) a fejben kell megőrizni.
Működő motorok V6 GDI és V6
Az európai és amerikai motorokat az energia- és vezérlőrendszerek különböztetik meg. Gyertyákat használnak rájuk platina, és benzinünkön átlagosan 30 000 km. A időzítő öv hengerekkel 90 000 km után változik. Mindkét motor életkorával a szelephidropoliderek pózolhatnak. Ha ez megtörténik, keresse meg a knotot és a hálátlan üzletet. Jobb, ha kicseréljük mind a 24 darabot. Ezenkívül a V6 motorok nem különböznek a meghajtó öv tartósságától. A 60 00090 000 km -es időszakban mindhárom valószínűleg cserélést igényel. És 100 000 km után elvárhatja a vízszivattyú szivárgását.
Bármikor azt mondtuk, hogy a nagynyomású gázszivattyú bármikor repülhet, és az életkorral a fúvókák elkezdenek csapkodni. A Montero motor nem megbízhatóbb. A rajta lévő befecskendezők ismételten moshatók az eset előnyeivel, és sokkal olcsóbbak. És a lehetséges hibákból a katonák csak a tétlen szelep meghibásodását jegyezzék meg, ezért a motor instabilan kezd el működni. De ez sokkal ritkábban fordul elő, mint a GDI benzinszivattyú lebontása.
Di-D
Kevés szabályozási munka van a dízelmotoron. A rajta lévő időzítést egy lánc adja meg, tehát időben (legfeljebb 10 000 km után) meg kell változtatnia a szűrőket, és minden évente feltétlenül engedje le a vizet az üzemanyagtartályból. Ha a tüzelt gázállomásokon tankolsz, akkor a súlyos problémákba kerülésének kockázata minimalizálható.
Az izzólámp gyertyáinak periodikus cseréje, valamint a kipufogógázok keringő szelepének és a kipufogócsonknak a vágószelepének öblítése (a tünet instabil motor működése) egy nem reagáló folyadék. Egy igazán kézzelfogható hulladék, amelyet a második tulajdonos nem valószínű, hogy elkerüli az injektor befecskendezőit. A gyűjteményben szereplő fúvókákon kívül a pótalkatrészeket csak a fúvókák permetezőjei szállítják. De szinte lehetetlen helyesen konfigurálni őket egy DI-D motor esetén. Ezért a fúvókákat meg kell változtatni.
Turbinával és egy ATVD -vel, milyen szerencsés. A maradék erőforrás volt az első, amely attól függött, hogy az előző tulajdonos hogyan kezelte. Csak vásárlás előtt diagnosztizálhatja a turbinát, majd ezt követően megfigyelheti a turbó motorok üzemeltetésére vonatkozó általános szabályokat.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
V6 GDI és V6
Gyújtógyertyák 110+70
Első öv hengerekkel 170+125
Hydrothelis taps. (24) 565+240
Hajtóöv (45115) +15
Gázszivattyú (GDI) 875+120
Injektáló injekciók (6, GDI) 2645+120
Együttmûködött szelep (V6) 1240+18
Vízszivattyú 195+130
Di-D
A gyertya élvezése (1) 40+15
Injektáló injekció (4) 800+45
Turbina 3200+90
Az NTNVD 13001400 javítása
Montero Pajero Amerikának
Mint láthatja, mindkét európai motor nagy összeget hozhat. A GDI-benzin szinte garantált, és a Di-D dízel körülményekkel. Ha nem akar kockáztatni, akkor jobb, ha egy Amerikából hozott autót vesz. Ott Montero-nak hívják, és ugyanazzal a 3,5 literes V6-ban van felszerelve, csak egy szokásos injekciós rendszerrel, mint az előző Pajero-nál. Ez a motor nyugodtan emészti a 92. benzint, emellett már régóta eszébe jutott, és nincsenek komoly problémák.
A legfontosabb az, hogy a motort nem rontja el a rossz olajok, amelyek olcsó ásványivízen szeretnek megtakarítani. Ha egy fekete kátrány van a szelepfedél alatt, akkor jobb, ha megtagadja az ilyen autót: a gombos motor öblítésének kísérlete a cserehöz vezethet.
Szuper, ha nem az elektronikus választáshoz
Általában az összes szünetet csatlakoztatott vagy állandó all -kerekes meghajtással van felszerelve. A Pajero-nál használt szuper-seal átvitel érdekes, mivel lehetővé teszi mindkét rendszer előnyeinek felhasználását. Az autó vásárlásának pillanatától az eladásig, 4N állandó All -Wheel Drive módban utazhat. A száraz aszfalton azonban használhatja a hátsó kerekes meghajtót (a 2N kar helyzetét). Ebben az esetben az autó könnyebben felgyorsítható, és az üzemanyag kb. 5% -át megtakarítja. A kereszt -ország növelése érdekében a középső differenciál (4HLC) és a redukciós sebességváltó (4LC) elhelyezkedését tervezték. A 2N-4N-4HLC üzemmódok akár 100 km/h sebességgel is válthatók, ha egyenes vonalban mozognak. De a leengedést csak a KP kar teljes leállítása és a semleges átruházása után kapcsolják be.
Átviteli kezelés a Pajero III Remote számára. Az átadási kar egy elektronikus joystick, amely parancsokat ad a működtetőnek. A sebességváltónak köszönhetően még egy törékeny lány is foglalkozik a sebességváltóval. Ha azonban áthelyezte a szuper-lágy karját, ez nem azt jelenti, hogy a csapatot végrehajtják. Míg az összes kerekes meghajtó jelzője villog a műszerfalon, a változó különbség blokkolva van, a kapcsolás nem fejeződik be. Ebben az időben nem lehet erősen eljutni, hogy ne szakítsa meg a sebességváltót.
Sajnos az elektronikát érintő távirányító nem volt olyan megbízható, mint egy egyszerű mechanikus. Az eloszlásválasztó érzékelői hajlamosak hirtelen megtagadni, ha az összes kerekes meghajtó be- vagy kikapcsolása, a differenciális blokkolás vagy az alárendelés eredményeként lehetetlenné válik. Ha nem sikerül egy érzékelőt, jobb, ha kicseréli az öt darab teljes kaszkádját. Ezen túlmenően az első híd hulladékának vákuumszelepei néha. Ebben az esetben az autó hátsó kerekes meghajtó marad. Egy újabb lehetséges problémás szivárgás az első híd beillesztési érzékelőjéből. De ez egy apróság.
Ha az átviteli mód a kapcsolást jelzi, vagy hibás működést mutat
Az R/D zár gombot a hátsó differenciálmű blokkolja (csak a középső blokkolás után)
Ellenkező esetben a sebességváltó meglehetősen megbízható. Mind a kézi, mind az automatikus mindkét dobozt mind a benzinmotorral, mind a dízelmotorral kombináljuk. Egyáltalán nincs panasz a mechanikával kapcsolatban, a tengelykapcsoló átlagosan 120 000150 000 km -t szolgál fel. Az automatikus gépeket még nem tagadják meg a természetes kopás miatt. Előfordul, hogy a nyomon követett dízel egyirányú csatlakoztatást tekercsel a dobozban, ugyanakkor elveszíti a képességét, hogy önállóan mozogjon. De ez ritkán történik.
A 120 000140 000 km -es futásteljesítményű gépek kardan tengelyei még életben vannak. Elvileg hosszú ideig kell szolgálniuk, mivel egy síkban forognak. Ezenkívül a keresztet, amelyet mindegyikre be kell fecsegni, akkor valószínűleg meg kell változtatnia, csak egy Pajero III. Három másik Cardan -vegyületet csatlakoztatás formájában készítenek. A gép olaj 60 000 km után változik, és egy kézi dobozban és sebességváltóban 40 000 km után. Mellesleg, ha a hátsó differenciálműt nemcsak a kényszerítésre, hanem az automatikus blokkolással is felszerelték, akkor az LS -indexű olajat a hátsó tengely sebességváltóba kell önteni.
Mennyibe kerül a csere költsége, $
Tengelykapcsoló (készlet) (360470) +178
Az eloszlási érzékelők kaszkádja 150+120
Vákuumszelepek 165+15
Az első tengely 27+15
A Cardan tengely korona 34+42
Az automatikus sebességváltó javítása 12001400
Az alváz talapága: A legrosszabb elvárás
A nád kormányzása és különösen a Pajero III hátsó multi -kapcsolódó felfüggesztése ugyanolyan óvatos volt, mint a hordozótest. Hogyan fog viselkedni egy ilyen finom formatervezés útján? A Heavy Offroud számára a jelenlegi Pajero valóban rosszabbnak bizonyult, mint elődje. Nem az országközi képesség miatt, nevezetesen a kitartás miatt. Bárki, aki tudja, hogyan kell érezni a vas erejét, gyorsan megérti, hogy a kövekre és a traktor -rutákra ugrás a harmadikon nem kívánatos. De ha tudod, hogyan kell szépen utazni az úton, és nem csináld minden nap, akkor az alváz nem tűnik rájuk, hogy törékeny.
Igen, a kormányállvány biztosan 100 000 km után áll. De ha készen áll arra, hogy kopogtasson, akkor nem változtathatja meg a sínt hosszú ideig. Igen, az első felfüggesztéshez szinte teljes válaszfal szükséges, 100 000 km futáshoz. De az előző Pajero -nak ugyanolyan erőforrása is volt. De a hátsó multi -stroke nagyon kitartó volt. Azokon a gépeken, amelyek nem haladtak át nehéz utat, 120 000140 000 km futtatás közben, ez általában még mindig él. Ha egy multi -összeköttetés eléri a 180 000 200 000 km -t, akkor ez nagyszerű eredmény lesz. De bár nincsenek ilyen autók ilyen futásokkal, csak arról beszélhetnek, hogy mi és mikor kell megváltoztatnia a hátsó felfüggesztést.
A féktárcsák a kopáshoz és a kopáshoz három párnás készlethez. De leggyakrabban korábban meg kell változtatni őket a megkezdett verés miatt. Ez jellemző sok nehéz minden járműre. A 34 éves gépeken a kerekes fékmechanizmusokat néha megsavanyítják. A féknyereg szerelvényének cseréje azonban ritkán érkezik. Általában van elég reprimatum. De ha a fékrendszer levegő akkumulátora elkezdi lenyelni a levegőt (a pedál puha lesz), akkor azt teljesen meg kell változtatni. Valószínűtlen azonban, hogy ilyen problémával szembesül. A hidraulikus akkumulátor egyszerre megváltozott a szolgáltatáson keresztül.
Tehát a kitartás szempontjából az alváz átlagosnak bizonyult, nem példaértékű, de egyáltalán nem gyenge. Ugyanakkor nem szégyen, ha pénzt költenek a rendezésre. A Pajero III felfüggesztésének és irányításának megtervezése megtestesítette a Mitsubishi hosszú távú Rally-RAID tapasztalatait. Az autót megkülönbözteti a törött utak kiváló sima. Ahol az összes függő hátsó felfüggesztéssel rendelkező kormány táncol és körülveszi, a Pajero csak a kerekeket köpte át a gödrökön. Igen, és az autópályán a teherautókból származó burkolt mozdulatokkal a Mitsubishi nagyon stabilan viselkedik. Fizethet ilyen örömért.
Megvesz? Az árért a használt Pajero III nagyon érdekes. Jó állapotban a 2001-es Oroszországban eladott autók ma 30 00033 000 dollárért kerülnek értékesítésre. Vagyis egy 3 éves autó körülbelül 4045% -kal olcsóbb, mint egy új, ugyanabban a konfigurációban. Elvileg ez normális. Csak Montero hozta Amerikából 35 00036 000 dollárt a 2001 -es példányért. Mivel azonban az amerikai V6 motor kiütése miatt indokolt ilyen túlfizetés.
Most előre jelezte a működési költségeket. Tekintettel az első felfüggesztési erőforrásra, valamint az európai motorok lehetséges bontására és az átvitelre, a tartalomban használt Pajero III. De itt tudnod kell, mit szeretne kapni. Az olcsó működés közben az univerzális terepi járművek nem definíciójuk szerint (az előző generáció megbízható és kemény Toyota-Prado valószínűleg kivétel a szabályok alól). Ugyanakkor sok osztálytárs háttérrel szemben a Pajero III rengeteg progresszív műszaki megoldás és magas technológiák rengeteg kiemelkedik. Leginkább meglehetősen kézzelfogható előnyöket hoznak a tulajdonosnak. Ha készen áll az értékelésére, indokolt lesz a használt pajero vásárlásának és fenntartásának költségei.
Új, garanciával, ugyanazon pénzért
Egy 3 éves pajero helyett megvásárolhatja a Kia-Srento, az SSAN-On Reston, a Suzuki-Grand Vitara-XL-7 és a Mitsubishi-Pajero-Sport univerzális allerraini járműveit. A koreai összes -legfeljebb 36 000 dollár áron csak dízelmotorokkal érhető el. A benzinmódosításuk több mint 40 000 dollárba kerül. A rangos V6-ban a pénzért a pénzért csak a Grand Vitaro-XL-7-en lehet beszerezni, és ha egy kicsit meghúzza, a Pajor Sporton kézi dobozgal és egy velor szalonnal.
Alexander Konov
