Test Drive Mitsubishi Colt Ralliarity 5 ajtó 2008 óta Hatchback

A „legforróbb” csikó - Mitsubishi Colt Ralliart verzió R

Mitsubishi Colt Ralliart R verzió - 1. teszt
A Mitsubishi autó eladások felfelé mentek, és tisztességes szintet értek el. És most a vállalat, aki valamikor egy ideje tapasztalt bizonyos nehézségeket, úgy döntött, hogy itt az ideje, hogy elérje a világot azáltal, hogy valami melegebbet bocsátott ki a piacon. Tehát az eladó megjelenik a Mitsubishi Colt Ralliart R verziója.
Valójában a Mitsubishi Colt autó kompakt csoportjának teljes választéka közül a Mitsubishi Colt autót teljesen szilárd és viszonylag nyugodt képviselőnek tekintik. Valójában azonban ez messze nem mindentől, amire képes, csak nem tudunk a potenciáljáról. És ez a potenciál nyilvánvalóan jelentős. És így, hogy ezek a képességek, amelyeket eredetileg a platformján fektettek le, nem tűnnek el hiába, 2004 októberében a társaság elkezdte kiadni az új modell csikóját, amelyet Colt Plus néven hívtak. Ugyanakkor az 1,5 literes módosítás, amely mindkét modell sorban jelen van (mind az előző csikóra, mind a Colt Plus -ra vonatkozik), turbó motorokkal és a MiVEC rendszerrel kell felszerelni. Az autó felfüggesztése szintén speciális finomítás, néhány egyéb fejlesztést hajtanak végre, és így a gép új verzióját kapjuk - Colt Ralliart.
Eközben a Colt Cars tulajdonosai, és nem csak köztük a hívások kitartóbb hangzásban kezdtek, mert az emberek sportban akarnak mozogni, és a kompakt csoport kompakt csoportja tökéletes erre, ha egy kicsit dolgoznak Rajta. És az autó kompaktjának kezelésének öröme olyan, hogy ezt nem szabad szavakkal továbbítani. Nos, a vevő vágya a törvény! Úgy döntenek, hogy véglegesítik a standard Colt modellt, amint azt a társadalom megköveteli. Ennek eredményeként van egy új Colt Ralliart R verziója, amely azonban egy régi stílusú turbómotorral van felszerelve.
Tehát itt van, a régóta látott és a kívánt modell mellettem áll, és bármikor leülhetek a kormánykeréknél. Ez csak egy rossz szerencse: az a nap, amikor a tesztelési út esős volt, esős volt. Mit jelent? Ez különösen azt jelenti, hogy a gyorsító pedált óvatosan kell használni. E körülmény miatt úgy döntöttem, hogy egy variátorral felszerelt autót indítok.
Az alatta lévő ülés nem szerepel az új autó szokásos befejezésében, ez egy opció, egy vödör -szerű szék a Recaro Company -tól, hátsó dőlési funkcióval (vagyis a hátul hátulról lehet) - Időközben valószínű, hogy a leszállást és a leszállást a sofőrnek sok nehézség nélkül kapják, ebben a vödörben a testnek még mindig van némi mozgási szabadsága. Igaz, hogy ez a vödör továbbra is birtoklási képességgel rendelkezik.
Elviszem a sebességváltó kart, áthelyezem a D helyzetbe, engedjük fel a fékpedált, és simán nyomom meg a gázpedált. És azonnal úgy érzem, ez valóban más autó, valóban R verzió! Mindent, amit később éreztem, azaz az, ahogyan az autó remeg a vezetéssel, ahogy a kormánykerék arra törekszik, hogy visszatérjen a középső helyzetbe, amikor félrefordul, minden azt mondta, hogy ez nem nagyon szokásos autó.
Röviden felsorolom, amire először felhívtam a figyelmet. Tehát ezúttal a működő motor alacsony frekvenciájának hiánya. Ezután az autó éles reakciója a kormánykerék forgására, ezek kettő. És végül: a fordulók stabilitása, ami néha még arra késztette, hogy a kerekek alatt nedves aszfalt volt - mindez teljesen különbözött attól, amit az új csikóról számítottam. Természetesen az a tény, hogy a gépet a Yokohama Advan Neova márka 205/45 R16 méretű gumival felszerelték, nagy szerepet játszik a kontrollálhatóság szempontjából. De ha a felfüggesztés minden eleme nem lenne olyan jól illeszkedett előre, még az ilyen kerekekkel sem történt semmi. A fejlesztők szerint sikerült kiválasztaniuk a megfelelő minőségű gumit, amely minden aggodalomra ad okot a kezelés miatt. Valójában azonban mindenki jól megérti, hogy hol utalhat a gumiabroncsok minőségére, és ahol a gumiabroncsok nem játszanak.
Mellesleg, a nedves aszfalton, hogy éles fordulást hajtson végre, mindig azzal a ténnyel jár, hogy a belső oldalán megjelenő vezető kerék elveszítheti a tengelykapcsolót az úthoz, amíg az alapjáraton nem sújt. Itt meg kell jegyezni, hogy a vezető híd kerekei és a vontatásvezérlés (vontatásvezérlés) közötti súrlódási erővel felszerelt eszközt nem biztosítják a nem elérhető variátorral felszerelt modellnél. Tehát, annak ellenére, hogy a csúszás veszélye, ebben az autóban, még ha egy turbina bekapcsol is, ez nem vezet a kerék kivágásához, hanem új gyorsító lendületet ad az autónak. Sőt, ha az összes jelhez csúszásnak kell lennie, az alváz oldaláról nem hallanak hangot, amely általában bizonyíték arra, hogy a problémák megkezdődnek. Vagyis úgy tűnik, hogy a hang megjelenik, de nem, mivel egy speciális eszköz felszívja.
A vezérlő karnak olyan helyzete van, amely megfelel a szekvenciális kapcsolási módnak. Vagyis balra kell szorítania a kart, majd kézi váltási módban mozoghat. Sokkal kényelmesebb lenne azonban, ha a kézi váltás kulcsait a kormánykerékre készítik. Ezenkívül a nem elszámoltathatatlan variátorrendszer nem biztosít sürgősségi átmenetet egy alacsony sebességfokozatra, amelyet általában rúgási módnak hívnak, és amelyet, mint tudod, a gázpedál éles nyomása kapcsolja be. Próbáljon meg éles gyorsulást biztosítani 40 50 km / óra sebességgel. A gyorsító pedál megnyomásával nem jelent problémát, de az a tény, hogy a forgattyústengely egy ideig történő forgási sebessége a tartományban lóg, ami megfelel a bemeneti rendszerben a nyomás teljes hiányának. Ez körülbelül 1000 fordulat / perc. És bár a turbófeltöltő nem szivattyúzza a levegőt, a motor fordulatszáma nem növekszik.
Ha csak a sodrott variátorban van, akkor rúgást végeztek! Ezután a gázpedál közvetlenül kapcsolódik a redukált sebességváltó keringéséhez, ami azt jelenti, hogy éles nyomása szinte azonnal a motor fordulatszámának hirtelen növekedéséhez vezet. Ezután a szívócsonkban lévő légnyomás azonnal növekedni fog, és ennyi is, a motor teljes energiával működött. Mellesleg, a közelmúltban meglehetősen gyakran biztosítják a bazililált változatban a rúgási módot. Ami ezt megakadályozta, hogy ezt megtegye a Ralliart R verzióban, nem egyértelmű.

Mitsubishi Colt Ralliart R verzió - 2. teszt.
A nem elérhető variátorral felszerelt gép fékei kiválóan viselkednek, de a bal láb, amikor a fékpedál keres, a vezérlőfék pedál időnként van. Ugyanakkor egy kézi sebességváltóval rendelkező autóban a rögzítőfék -szabályozást nem a pedálon, hanem a karon keresztül hajtják végre. Nehéz megérteni, hogy ugyanaz a kar megakadályozta, hogy ugyanazt a karot tegye, és nehéz megérteni a CVT módosítást.
Ha már emlékeztünk az autóra egy kézi sebességváltóval, néhány szót mondok róla. A motor által kifejlesztett energia az első és a második esetben azonos, de a nyomaték különböző módon nyilvánul meg. A leginkább észrevehető, ha a motor 2000 fordulat / perc üzemmódban működik. Ezután a sebesség növekszik, a 3000 fordulat / perc jelig. A nyomaték lassan nyilvánul meg. De akkor, mintha egy második szél jönne. Mellesleg, a motor maximális nyomatéka, amelyet a CVT módosítására helyeznek (feszített variátorral), 18,3 kg/m, és 2500 fordulat/perc forgattyústengely forgási sebességével érik el. Ami a motort illeti, amely kézi sebességváltóval felszerelt gépekkel van felszerelve, itt a legnagyobb nyomaték 21,4 kg/m (3500 fordulat/perc). És végül, a motor által az első és a második esetben mind az első, mind a második esetben kifejlesztett maximális teljesítmény 113 kW vagy 154 lóerő, és 6000 fordulat / perc sebességgel érhető el.
A kormányzati mechanizmus, amint már említettük, meglehetősen aktívan működik, és amikor az autó belép a kívánt pályára, akkor a kiválasztott pályán meglehetősen könnyen tartják. Másrészt nem szabad észrevenni, hogy a központi kiegyensúlyozó, amely folyamatosan arra törekszik, hogy a kormánykereket a középső helyzetbe térjen vissza, túl aktívan működik. Úgy tűnik számomra, hogy ez egy egyszerű Colt -autóban a kormányrendszer ezt az összetevőjét élesen kritizálták pontosan azért, hogy cselekedete szinte nem észrevehető. Nyilvánvaló, hogy a kritikára adott válaszként a tervezők úgy döntöttek, hogy biztonságosan játsszák, és most minden fordítva fordult elő: az EPS kormányrendszer által biztosított visszatérő eszköz túl aktív.
A motor kombinációját a + kézi sebességváltó erőteljes nyomatékával a legalaposabb módon választottuk ki, tehát egy meredek fordulónál a gyorsító pedál éles nyomása nem vezet a hajtókeréken történő görgetéshez. És ez érthető: az autó, az elfogadhatatlan párjával ellentétben, a vontatásvezérlő készülékkel van felszerelve, és emellett az ASC rendszert, amely aktív stabil vezérlésként (aktív stabilitás -ellenőrzés) dekódolva van. Másrészt, ezen megfigyelő és vezérlő rendszerek hatása jelentősen csökkenti a gép azon képességét, hogy hirtelen növelje a fordulási sebességet. De függetlenül attól, hogy a sofőr milyen keményen próbálta, a helyzet mindig ellenőrzés alatt áll, és nem jut a szélsőséges helyzetbe, amikor a meghajtó kerekek vagy az autó egy kiejtett oldalsó csúszásba mennek röviden. Igaz, van egy dolog: még mindig az R modell speciális verziójáról szól a Colt Ralliart. Kérdés, hogy mennyire felel meg a gépnek ez a viselkedése a valódinak, azaz a sport karakternek!
Átvitelként az autó egy 5-sebességes sebességváltót használ, amelyet a Getrag fejlesztett ki és gyárt, és a tengelykapcsoló mechanizmust a ZF-ből veszik. A tengelykapcsoló beillesztése meglepően sima. A kézi dobozos sportkocsik szabványai szerint azonban a kapcsoló kar túl sok mozog, tehát nagyon nehéz működni. Egy szokásos szedánban az ilyen nagy távolságok nem okoznának külön panaszokat, de a speciális gépekben, amelyekhez ez a sportmódosítás egy ilyen hanyatlásnak tulajdonítható, véleményem szerint teljesen elfogadhatatlan.
Azt is meg kell jegyezni, hogy az új modellben rendelkezésre álló erőteljes tolóerőt sikeresen kiegészíti azok a pozitív tulajdonságok, amelyek a háromajtós Colt-autóban rejlik, amelyet kifejezetten Európának készítenek. Ez elsősorban a felfüggesztésére vonatkozik, amely szinte változatlan volt a Colt Rallirt R. verziójára. Miért majdnem? Mert a kis különbségek még mindig vannak vannak. Hasonlítsa össze a hátsó felfüggesztés elemeit a Coltautó japán és európai fajtáiban. Konstruktív módon a szuszpenzió azonos - mind az első, mind a második esetben a keresztirányú karok szuszpenziójának típusa az alapnak tekinthető. Itt csak azok a keresztirányú gerendák vannak, amelyekkel a bal és a hátsó kerék medálja összekapcsolódik, ha a szakaszban rájuk nézi, észrevehető különbségekkel rendelkezik. Különösen a Colt japán változatát egy teljes acéllemez P alakú bélyegzése jellemzi. Ami az európai változatot illeti, itt ennek a reaktív vágynak P-alakú szakasza is van, csak azt nem acéllemezből, hanem egy lapos csőből készítik.
Az ilyen vontatás felfüggesztési kialakításába való beillesztésnek köszönhetően a gép nagy stabilitása érhető el, ez érthető. Ugyanakkor az egész felfüggesztés harmonikusabban kezd fel. A felfüggesztés kialakításának szükséges módosításainak végrehajtása azonban nem minden. Annak érdekében, hogy felismerhesse a tervezésében rejlő lehetőségeket, gondoskodni kell a megfelelő feltételek megteremtésére. Más szavakkal, a felfüggesztés felfüggesztés, és a test keménységének növelése nélkül minden elpazarolna.
Mindenekelőtt meg kell jegyezni, hogy az új Colt Ralliart R modell testpaneleinek folthegesztése gyakoribb. Valójában mindent, ami lehetséges volt, az általánosan elfogadott minta termelési hegesztési vonalából kiszorítottuk. Hogyan értékelheti ezt másként az a tény, hogy a hegesztési pontok koncentrációja csaknem másfélszerese növekedett. Általában a hegesztési pontok 25 mm -re vannak egymástól, de az R verzió gyártása során lehetett csökkenteni a hegesztési lépést 15 mm -re. Ez nyilvánvalóan a határ. A lépés további csökkentése speciális technológiai vonal létrehozását igényli. Azt is meg kell jegyezni, hogy egy további hátsó állvány jelenléte van a testtervben. Ezek és más intézkedések lehetővé tették a test ellenállásának növelését, hogy akár 30 % -kal is csavarodjon.
Az új Colt Ralliart R autók csak a piacon jelentek meg, tehát az első értékesítési eredmények nagyon közel vannak. Ennek ellenére érdekes megjegyezni, hogy a vásárlók túlnyomó száma (kb. 70%) a kézi sebességváltóval való módosítást részesítette előnyben. Hogyan lehet ezeket az adatokat kommentálni? Úgy gondolom, hogy az autó kiejtett sportminőségekkel való átruházása, mint ahogyan a Colt Ralliart R modell esetében is, arra készteti a járművezetőket, hogy miért van szükségük ilyen autóra. A sofőrök túlnyomó száma, akik azt mondták és még mindig igennel mondnak, meg akarnak találni egy bizonyos eszközt az ön expressziójára ebben az autóban. És ha azt akarja kifejezni az egyéniségét, akkor maga Isten elrendelte egy olyan gép modelljét, ahol minden, beleértve egy adományt is, a kezedben, nem? Ezenkívül mindkét módosítás alapvető ára megegyezik: mindkét esetben 1 millió 947 ezer jen.
 

Forrás: Auto-g.jp