Test Drive Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Óra "pagódok"

Kicsit sajnálom, hogy a tetők egy nyári tesztelés alkalmával eltávolították az autókból. Nem túl nehéz, a tető, csak 80 kg. A Pagodát szokatlan formájának köszönhetően a Mercedes-Benz W113.


Jó, ha elkezdi a vizsgálatot a megnyitóval! Legyen kicsi, és a felszínen fekszik, még mindig az optimizmussal jár. Valójában érdemes megnézni a klasszikus Mercedes referenciakönyvét, hogy megtudja a nyilvánvaló: a híres Pagodán, amely ebben az évben 40 éves volt, az első lemezeket először telepítették a társaság történetében. Brit, lányos, átmérője 250 mm. A hátsó részek még mindig dobok, vashüvelyekkel, szorosan rögzítve a bordázott alumínium burkolatban. Ezt a kialakítást még egy nagy díj háború előtti versenyeiben is tesztelték.


A fő meglepetés a lehetőség volt, hogy bevezető utat készítsünk a Mercedes-Benz W113 Pagod-on, és összehasonlítsák a 230SL korai kiadásának módosítását az utolsó sorozat 280SL-jéből.


Az autótörténet iránt érdeklődők közül melyik nem álmodozott erről a kis, mindössze 4285 mm -es hosszúságról, rokonok! Nagyszerű, hogy sem az akkori Daimler-Benz Karl Wilfert, sem a Rudolf Ulenhut kutató osztályának vezetője nem felállt a kezével, hogy kihúzza az autót! Végül is egy ilyen javaslatot kapott Beli Bellenya -tól, a Mercedes Gurutól a passzív biztonságról, és a Joseph Miller utasosztályának fő tervezője meghosszabbított opcióra hajlamos volt. És akkoriban egy hasonló autó akkoriban házasságot kötött. Az egyik utazás a pagodaban elegendő ahhoz, hogy megértse a vezetés gondolatának okát: meg kell tennie egy dolgot, vagy meg kell tartania, hogy ne essen ki, vagy maradjon az oldalsó részen.


Az egyik ilyen kellemetlen osztály hat hónappal azután, hogy a Pagoda 1963 -as Genfi Autószalonon debütált, egy grandiózus, finom 300SL katalógusaiban maradt. Igazi felháborodása volt az elmékről, és még akkor sem, mert a társaság minden kozmetikai világának minden fiúról álmodozott, hogy az autó körül elfoglalt vitákat tartottak.


Emlékezzünk arra, hogy a modellév 1953 -as sirályának fejlődéséről beszélünk (2001 -es motor). Abban az időben az európai országok iparának még nem volt teljes mértékben felépülése a háború után, mint korábban, Amerika előrehaladt. A jólét kulcsa a Mercedes-Benz egyfajta producer megjelenése volt az államokban, Maxi Hofman. A 300SL modellt az amerikai piacra, az osztályra és a 190SL kompakt osztályára tolta. A műszaki oldalról ez a modell nem jelentett semmi különlegeset, de megismételte egy rokon formáját. A Mercedes-Benz történetében ez volt az első eset, amikor egy autót hoztak létre, nem mérnöki motiváció, hanem marketing hatására.


Két rokon tartása a termelési programban abban az időben egyszerre számla volt. El kellett dönteni, hogy mely irányba lépjen: főként a márka presztízsén kell-e dolgozni, a profi sportolók szuperhatékony modelljét bocsátani, vagy a nagyközönség számára egy autót részesíteni, és nem elég gyors ahhoz, hogy bevonja a közönséget Úr tulajdonosa egy igazán kellemetlen történetben.


Képzelje el csak az összes drámát, amelyben a Mercedes megtalálható: a fajok iránti szenvedély és a passzív biztonsági és marketing megfontolások új követelményeinek megfigyelésének szükségessége itt összekeveredik. És a piackutatás (abban az időben a Daimler-Benz-partnerség Amerikában a Studebaker-Packard Corp.-vel) megmutatta, hogy a szeszélyes ügyfelek szervokormányt, automatikus dobozt és jó zenét akarnak.


A mérlegek a második opció javára meghajoltak egy olyan szörnyű balesetek sorozata után, amelyek az 50 -es évek második felében erőteljes sportautókkal történtek. A Le-Man tragédia után a Mercedes-Benz hosszú ideig hagyta a nagy Sports 300SL-t a Racing Reklám támogatásának. Ezenkívül főként az amerikai piacon a járművek biztonságának nyilvános mozgása egyre erősebb volt. Salamon döntést hoztak: olyan autót hozzanak létre, amely felmelegíti a vért, és ugyanakkor nem igényel speciális kezelési képességeket.


A W113 -ra nézve nem tudom elhinni, hogy az egész 1962 szeptemberében kezdődött. Az egyszerű, visszafogott kontúrjaiban semmi nem jelzi a rokonságot más modellek pompás és hatalmas Mercedes -jével. Miután elvesztette a W113 emblémát, és azonnal elfogadják az egyik konzervatív angol sportautó számára. És hirtelen egy ilyen trükk egy konkáv tető! (Mellesleg, számos szabadalom érkezett rajta Karl Wilfert, a White Lady és a Házasság mezők szerzői számára.) A Pagoda tető, amely csak nem távolítható el, majdnem a Mercedes-Benz utascsalád és akár a buszok teljes jelévé vált. A tetejének ez a profilja számos előnyt talált: a megnövekedett keresztmetszetű villamosokat az oldalsó oldalán emelkedtek, rajtuk keresztül lehetőséget lehetett kihagyni a szellőztetőcsatornákat. Mind az ablakok, mind az ajtók egyre többé váltak. A busszal ez érdekesebb volt a tetőből, a poggyász hagyományos helye az európai buszokban, a bőröndök nem estek le. Érdekes, hogy senkit sem érdekelt az a tény, hogy ennek a formának a teteje segít csökkenteni ennek a gondolatnak a levegő ellenállását a 80-as évek közepén.


Ideje azonban az üzleti életbe lépni. A kulcs és a motorháztető alatt történő elfordulása a W111 szedánból származó felső hat M127-es sorban életre kel, elméletileg (mennyi idő telt el!) A baba-vízoster 200 km/ 200 km-re történő eloszlására kész. h. A 250SL (1965) és a 280SL (1968) verzióinak megjelenése új M129 és M130 motorjaikkal, amelyek négy helyett hét forgattyústengely -támogatással rendelkeznek, és a három -tíz ellensúly helyett ezeket a gépeket összehasonlítják -e a gépekkel A legelső pagoda a dinamikus jellemzők szerint. Ugyanaz a 200 km/h és 11 másodperc és száz száz. Vagy 195 km/h, ha cserébe négysebességű dobozt, akkor az autót maga négysebességű automatikus géppel felszerelték. Az egyetlen ésszerű oka: az új, összetettebb motorok és a kibővített hármas szolgáltatási intervallum 10 000 km volt.


Ahhoz, hogy a 230SL -től egy mechanikus doboz gyors overclocking -rel érje el a csendet, és a motort minden lépésnél egy sikoltozásra kell forgatnia. Igaz, hogy a későbbi verziókban a fejlesztők kissé közelebb hozták a sebességváltó sebességét, de nem magyarázták meg, miért kellett egy sorozatot indítani az első sebességváltóban 4,42 számmal, amikor egy nehezebb W111 szedánon alacsonyabb teljesítményű, nehezebb W111 szedánon, alacsonyabb teljesítményű, nehezebb W111 szedánon Teljesen 3,64 -re kerülnek.


A teszt késői változata automatikus sebességváltónak bizonyult, és más érzéseket hozott. A P helyzetből származó választót előre le kell fordítani, nem pedig hátra. Az oldalakon lévő szűk kulisszák mögött egy nagyon kopott nejlon vesz el, amelyet ez a sajátos Mercedes -védelem a bolondoktól valóban működött. Nem lenne átalakítva, és nem hagyja el a kart a semlegesekről cserébe a fészekért. - A blokkok természetesen elsősorban a hegyvidéki vezetésre szolgálnak. És a szokásos megérintéssel először kézzelfogható nyomást követ, majd a gép meglehetősen simán felgyorsul, megszámolva a felszerelést.


A pagoda kezdeti verziója jobban tetszett, és ez minden bizonnyal annak köszönhető, hogy a menedzsment folyamatban aktívabb. Egyetért, ezt várja el a régi autóval való megismeréstől! Itt csak egy régimódi fogantyúval ellátott, egy régimódi fogantyúval ellátott karral és a térdre fekvő kormánykerék nagy hidraulikus huzalozási pereméről szóló, egyértelmű visszajelzés érzetét csak rendeléssel telepítették. Mellesleg, a vele felszerelt 2,8 literes verzió annyira más volt, hogy azonnal szabadon viharozta a fordulókat. De milyen jó volt egy amerikai rádióhullámot találni Németországban a Becker Mexikó régimódi rádióreszerzőjén, a bal könyökét kiszabadította és gondatlanul kormányozta két ujját. Még a 280SL futófelülete is lágyabb, vagy ennek következménye annak következménye, hogy a hátsó szuszpenzióban a vízszintes kompenzátor rugóját pneumoballone -val cserélik, vagy azt magyarázza, hogy az elülső vonal banális súlyozása egy másik motor telepítése után ...


Meghívható az üres kormánykerékhez tartozó megjegyzések, amelyeket a vállalatnak meg kell hallgatnia az első hidraulikus csomagolásra. A 280SL -visszajelzés nem annyira elveszett, hogy ez bonyolítja a kör alakú cserék áthaladását, vagy mondjuk, hogy nehéz fenntartani a pályát erős szélső szélben. Egy másik dolog az, hogy érdemes kőbányának lenni a kanyarokban, a kiemelkedő manőverezés miatt. A gép gépének átmérője 10,5 m. Még ha a kormánykerék nem túl akut (3,2 fordul a megállótól a megállótól) , hogy megvédjük őket, a gázellátást adagolják, mivel az autó azt mutatja, hogy az autó a klasszikus modorokat demonstrálja az elrendezéshez, és arra törekszik, hogy forduljon egy fordulatba, mihelyt felrobbant a pedálon.


A hátsó felfüggesztés (mind az elülső, mind a hátsó csomópontok vándoroltak a 190, 220 és 300 modellek szedánjaiból), amelyet a híres séma szerint építettek, és úgy tűnik, hogy a Mercedes-Benz kivételével a világon senki sem mer. A kerekek csomópontjai szigorúan kapcsolódnak a félig axles harisnyájához. Együtt leírják a görbét egyetlen csuklópánt körül, amely a fő sebességváltónál található, és egyidejűleg a munkavállalót támogatja a jobb pénisznek. A második állomány mereven csatlakozik a fő sebességváltóhoz. Az ötlet az volt, hogy meghosszabbítsák a szuszpenzió keresztirányú karjait (a félig axles harisnyájává váltak), és így csökkentik a testgörgést, amikor fordulnak. Egy másik érdekes dolog: A szuszpenzió eltérő -jövedelmező helyzetével a merevsége kevesebb volt, mint amikor a terhelés mindkét keréknél növekedett, és egy erős vízszintes kompenzációs rugó két standard függőleges rugó segítségére került, és a hátsó tengely felét feldarabolták. Vagyis óvatosan lenyelte az egyenetlenséget, de határozottan ellenállt az autó süllyedésének, ha a csomagtartóban (és nagyon tágas volt a W113 -ban) túl nehéz volt. A rövid fordulatok szalagjainak áthaladásakor a testdaruk észrevehetőek az egyik keréknél a rövid leírt gépen, különösen észrevehető. Ez egyfajta bónusz a Pagoda nevű látványosságban.

 
Az autó viselkedésében nagy a gumiabroncsok. Szerencsére ezekben az években a kutatók, köztük Rudolf Ulenhaut, megértették, mennyire fontos a gumiabroncsok helyes kiválasztása az autó tervezésének szakaszában.

 
Gumi keresése érdekében, amely képes ellenállni a nagy oldalsó erőfeszítéseknek, a Daimler-Benz a történelem során először úgy döntött, hogy radiális gumiabroncsokat használ. A Continental fejlesztette ki őket, és megkapták a csodálatos Halbgurtel nevet, azaz félig. Ezek nem voltak sugárirányú gumiabroncsok a jelenlegi értelemben, mivel mind a négy öv viszkózszálai nem 90, hanem 80 és még 70 fokos szögben keresztezték a gumiabroncs központi síkját. Tehát egy rövid bázissal akarták növelni az oldalfalak merevségét, rugalmasságuk nagymértékben súlyosbította az árfolyam stabilitását.

 
Valójában, a radiálisok minden ismert előnye mellett, gyenge oldaluk is van, amelyet a Mercedes tervezői 1962-ben észrevettek a gördülés keménységére. Ugyanakkor a mai 185HR14 méretű hordó szabványai szerint csak a rugalmasság mintája van, olyan halkan, hogy közúti lyukakon viselkednek.

 
A pagoda megjelenése a Mercedes-Benz márka korszakán volt. Az államok létrehozták a saját disztribúciós társaságot, és az értékesítés minden évben 3000-5000 autóval nőtt. A Mercedes-Benz kiszámítása hű volt, senki sem számított kiemelkedő sportminőséget a pagodától. A 230SL modellt 1963 márciusától 1967 januárjáig készítették, a teljes termelés 19,831 -es volt. A 250SL 1966 novemberétől 1968 januárjáig a szállítószalagon élt, és 5196 példányban engedték szabadon. A legsikeresebb a 280SL: 23.885 darab 1967 novemberétől 1971. márciusig.
 
Denis Orlov
 
 

Forrás: Motor magazin [2003. augusztus]