Test Drive Mercedes Benz S-Class W222 2013-NV szedán
Mennyi fölényt fizet
Nem leszel jó mindenkinek A 220. híres W140 elődje szeretett fenomenális simasságát és hangszigetelését, és nehéz, gigantikus megjelenést készített. Az autó túl dacosnak tűnt. Még a gazdag országokban is a 140. hely birtoklását Kich megnyilvánulása érzékelte. Nem meglepő, hogy a demokratikus Európában gyorsan feladta a hét BMW és az Audi-A8 pozícióját.
Az alkotók szerint az új S-osztálynak a helyzet megfordítása volt, sokkal kifinomultabbá és technikailag tökéletes lett. Az autó kissé csökkent, majdnem 300 kg súlyt csökkent, stílusos, nemes kialakítást kapott, és technikai szempontból az akkori autóipar eredményeinek modelljévé vált. Talált egy aktív távoli radarot, elektronikus vezérlést, épített masszázsban és ülések, fejlett biztonsági rendszerek és sok más innováció szellőzését.
Európában egy új S-osztályt fogadtak el egy bummmal, és vásárlóink \u200b\u200bközött sokan voltak azok, akik a 220-as találkozás után úgy döntöttek, hogy megmentik a 140. évüket. Nem az új oroszokhoz kellett használni, hanem a simaság, a zajszigetelés és a legfontosabb szempontból a W220 szalonban való kiterjedése kissé alacsonyabb volt az elődje előtt. Szűkös, a szilárd S-osztályú tulajdonosok panaszkodtak. Valójában, mind a simaság, mind a zajszigetelés szempontjából, mind a 220. szalon szempontjából teljes mértékben megfelel a luxus járművekre vonatkozó követelményeknek. Csak a második 140 (és ugyanazon pénzért) valószínűleg már nem lesz. Ezért az uraim, függetlenül attól, amit mondasz, a W140 történetré vált. És ha friss S-osztályt szeretne vásárolni, akkor csak a 220-at kell fontolnia.
Automata: 1999 elejéig problémák lehetségesek
A 220. helyen az úgynevezett hatodik sorozat ötfokozatú automatikus doboza telepítve van. Nagyon finoman működik, bár a hagyományos Mercedes gondolkodásmódjában különbözik. Kezdetben a hatodik sorozat gépeit kényelmetlennek nyilvánították. Az idő múlásával azonban a mechanika arra a következtetésre jutott, hogy az olaj szintjét és állapotát mindegyiknél ellenőrizni kell, és megváltoznia kell, amikor az égés jelei megjelennek. De ha szabályozza az olajat kényszerített 60 -as frissítésre, akkor az nem lesz rosszabb.
1999 tavaszától a hatodik sorozat doboza meglehetősen megbízhatóvá vált. Igaz, hogy 100 000 km után az első és a hátsó olajtömítések áramolhatnak, de ezek apróságok. Sokkal nagyobb problémák nagyon valószínű, hogy az autók tulajdonosaira számítanak, amikor a dobozban sikertelen tengelycsapágyak voltak. 50 000 és 100 000 km között bomlanak le, és az első dolog az egyik elektronikus tábla. Ugyanakkor a doboz sürgősségi módba emelkedik, anélkül, hogy a II. Program fölött váltanna. Ezért, ha az automatikus elvtárs meghibásodási riasztás az 1999. évi modellév autója felgyullad, akkor készülj fel nemcsak a tábla cseréjére, hanem a doboz válaszfalára is. Sőt, minél hamarabb keres segítséget, annál kevesebb lesz a javítás költsége.
Mennyibe kerül
A hátsó olajtömítés cseréje 75 USD elöl 300 dollár csere elektronikus díj 200 USD javítás a dobozból 1600-2700
A motort mértük A modern S-osztály 1998 őszén debütált az S280, S320, S430 és S500 verziókban. Egy évvel később a gammát az S600 és a Diesel S320CDI legfontosabb módosításával töltötték fel. 2000 -ben megjelent az S400CDI dízel. A digitális index hagyományosan jelzi a motor mennyiségét köbcentiméterben, egy nulla nélkül. A Mercedes esetében az adattáblán lévő számok elsősorban a presztízs szintjéről szólnak.
Az S320 piac legnépszerűbb piaca. Ez ésszerű, mert a 224 lóerős V6 220. képességének csaknem három centruma számára elég eléggé vált.
De az S280-ra telepített 204 lóerős hat, kissé meglehetősen gyenge.
Ha úgy gondolja, hogy egy luxusautónak szilárd V8 -nak kell lennie (ami szintén tisztességes), keresse meg az S430 (279 pp) vagy az S500 (306 p.).
Nos, az, aki a 12 hengeres 367 lóerős S600-hoz intett, nincs szüksége tanácsra. Tudja, miért fizet pénzt.
Nincs értelme a dízelokról beszélni. Az oroszországi ülések velük felszereltek, és nem valószínű, hogy számuk jelentősen növekedni fog.
Egy másik fontos pont a 220. szintű berendezés megvásárlásakor. Megszoktuk azt a tényt, hogy az S-osztályban mindent el tudsz képzelni. Ugyanakkor csak az oroszok vásárolnak ilyen gépeket. Az Európából származó autó számára egyáltalán nem szükséges távoli radar, ajtókészítő, az ülések beállításának emlékezete és szellőztetése, az éghajlat-ellenőrzés hátsó távirányítójának és sok más lehetőségnek. És az S280 és az S320 akár egy szövet szalonot is eláraszthat.
Ezenkívül az S-osztály szedánjai különböznek a tengelytáv méretétől. Van egy szabványos és meghosszabbított 120 mm -es L -verzió. A honfitársaink megpróbálják megvásárolni az Elkát, tekintve azt tekintve, hogy ez rangos. Valójában a hosszúkás bázis a személyzet jele, amelynek tulajdonosa hátrafelé halad. Ezért, ha el akarja vezetni magát, és nem akarja, hogy bérelt sofőrnek tűnjön, jobb, ha egy standard bázisú autót talál.
Olajtartály a csomagtartóban
A 220. helyen lévő összes benzinmotor örökkévalósággal rendelkezik, nem igényel a lánc időzítőjének figyelmét. De hagyományosan az olaj és a hűtőfolyadék minőségét és időzítését követelik. A motor aktív vezetője azonban nem valószínű, hogy egyszerre öregszik, mivel folyamatosan új részekkel tölti fel.
A helyzet az, hogy még egy teljesen működő 220-as motor is nagysebességű üzemmódban akár egy liter / 1000 km-re is fogyaszthat. Ezt a számot az utasítások jelzik. Ezért, ha szeretsz egy szellővel sípolni egy külvárosi autópálya mentén, akkor az olajkartálynak folyamatosan feküdnie kell a csomagtartóban.
De még a mérsékelt vezetéssel is tanácsos legalább hetente ellenőrizni az olajszintet, mivel a gyertyák haldoklása lehet a valódi oka annak fogyasztásának növelésére. Ezek platina, 11 dollárba kerülnek, és minden hengerhez két darabot állítanak be. Ha a gyertyák 90 000 km lenne, akkor azok cseréjének szükségessége nem tűnik pazarlónak. Sajnos, a benzin gyertyáinkon elegendőek 10 00030 000 km -re. És ha megfelelőek, az olaj étvágya felébred a motornál.
A gyertyák megtakarításának azonban nem szabad kategorikusan. Átadva, letiltják a katalizátorokat, amelyek kettő vagy négy lehet. A katalizátorok kerámia fragmensei a hengerekbe eshetnek. Azt hiszem, nincs szükség a következményekről beszélni. Amikor a katalizátorok még mindig meghalnak (előbb vagy utóbb megtörténik), mind a kettő, mind a négy megváltoztatása nagyon drága lesz. Ezért, ha képes tárgyalni a lelkiismeretével az ökológia szempontjából, akkor az első katalizátorok helyettesíthetők láng hátralékkal és a hátsó rezonátorokkal. Összehangolhatatlanul olcsóbb lesz.
A kúpok mellett az instabil motor működését a gyertya -tippek meghibásodása okozhatja, amelyek átlagosan három évre elegendőek, valamint az injekciós fúvókák. Az utóbbi élettartama kiszámíthatatlan lehet, és 100 000 km után is működhet, és 40 000 után áramolhat.
Ezenkívül minden motoron, mindegyik során ellenőrizni kell a főtengely szíjtárcsa állapotát, amelynek gumi lengéscsillapítója 50 000 km után elkezdi ellazulni. A szíjtárcsát meg kell változtatni. Ugyanakkor a szerelő vezérli az első főtengely olajtömítést, amely 100 000 km után áramolhat.
Az összes motor másik életkorú betegsége a légárammérő fokozatos kudarcát jelenti három -négy év elteltével. Ebben az esetben az üzemanyag -fogyasztás növekszik, a motor nem húzódik és rosszul indul.
Most, különösen. A V12 motornak problémái vannak a gyújtótekercsek megbízhatóságával, amelyeket két modulban gyűjtnek össze a blokk minden fejéhez. Vagyis ha egy tekercs repült, akkor mind a hatot meg kell változtatnia. És a modul nem csak utak, hanem hiány is. Ugyanazon motoron egy ravasz generátor van felszerelve egy vízhűtéses víz ingbe. Előfordul, hogy a fagyálló beérkezik, majd a legjobb javítások, és a legrosszabb csere.
Mennyibe kerül
A gyertyák cseréje v6/v8/v12 $ 180/225/360 v6/v8/v12 $ 396/528/60 Redding katalizátorok (2pcs/4 db) 350/500 USD A fúvóka (1 százalék) 150 USD -es cseréje. Főtengely 120-200 USD csere Főtengely-olajtömítés 55-100 USD A V12 gyújtásmodul cseréje 1200 USD Generator V12 2000 USD
Az akkumulátort fel kell tölteni!
A 220. a határig az elektromos berendezésekkel és az elektronikával zsúfolódik. Noha sokkal kevesebb elektromos seb volt, mint feltételezhető. Annak érdekében, hogy az ON -Board hálózat meghibásodások nélkül működjön, a legfontosabb az, hogy megakadályozzuk az akkumulátort. Ellenkező esetben a gyengült jel számos elektronikus blokkban teljesen kiszámíthatatlan módon íves lehet. Például az indító alig forog, és a Windows megszűnik ebből.
Az elektromos berendezésekkel kapcsolatos legtöbb problémát a korai kiadások jellemzik -1999 közepéig. Hirtelen leválaszthatják a radiátor ventilátort, vagy elolthatják a műszerfal háttérvilágítását. Ugyanebben az időszakban az intra -tól fogó hőmérséklet érzékelője megtagadta (az éghajlati klimatikus elkezdi lehűlni vagy a szalon illatát) és a motorháztető alá felszerelt vezérlőegységet (vízzel megtelték).
A 2000 -es modellévre ezeket a problémákat megoldották, és ma a hibák statisztikáját csak a Windows vezérlőegység és az ülések beállítása mutatja be. Sajnos ez rosszul védett a nedvességtől.
Mennyibe kerül
Radiátor ventilátor cseréje 715 USD eszközpanel cseréje 1035 USD Hőmérséklet -érzékelő 650 USD Egy automatikus sebességváltó vezérlő egység cseréje 750 USD 40 USD
Carous eiriratikus A 220. összes verziójára (az S600 kivételével) az Eirmatic alapvető felfüggesztése az elektronikus vezérléssel az alapvető verzióba van telepítve. A rugók és a lengéscsillapítók helyett pneumatikus állványokat használ, amelyek megváltoztatják merevségüket, az út sebességétől, az út minőségétől, a vezető vezetéséről, valamint a Kényelmes vagy Sport egyik kiválasztott programjától függően.
Amikor a felfüggesztés működik, a 220. helyesen viselkedik az úton. De a 2000 -es modellévig a pneumatika nem különbözött a megbízhatósággal. A pneumatikus ellenállás, a kompresszor és a szelepvezeték meghibásodott. De ha az állványok felépítése megváltozott, és tartósak lettek, akkor az utolsó két pozíció manapság gyakran repül, főleg télen.
A hardver közül a 220. alváz leggyengébb helye az alsó elülső golyó tartók. Néha nincs elég szabvány hat hónapra. A szerelők azonban úgy döntöttek, hogy megerősített támogatásokat hozzanak létre a páncélozott módosításból. Összehasonlíthatatlanul tartósabbak.
A második helyen a csere gyakorisága (30 000,45 000 km) szempontjából az alsó karok alsó karjai és csendes blokkjai. Sőt, a korai gépekben az első keresztirányú karok cseréje során még mindig meglehetősen hatékony (és drága!) Pneumatikus ellenállásra menhetnek, amely egyszerűen a karokhoz vett, és nem csavarozják le. A medálok további részletei nagyon kemények. Amint az az asztalról látható, sokuk több mint 150 000 km -re is ellenáll az utak mentén.
A fékek megbízhatóak. A lemezek garantáltan ellenállnak három párnáknak, és a féknyereg szinte soha nem ék a szennyeződésből és a sóból. A kockázati csoport azonban magában foglalja a szivattyúzó kormánykerék és a kormányállvány nagy és drága részleteit. Bármely futáson lévő szivattyú járhat, és a gereblye szivárgás. De ha az elsőt meg kell változtatni, akkor a sín sikeresen javul.
A hatszáz alváznak ugyanaz, csak a felfüggesztésében, a pneumatikus állványok helyett a rugó-hidraulikus helyeket telepítik, amelyek a testszint aktív vezérlésének rendszerébe vannak beépítve (a pótdíjhoz más verziókhoz is kínálják). Ez a rendszer még intenzívebb, mint az Eirmatic, a gyorsulások során a sarkokban és a kattintásokban harcol. Nincs többé -kevésbé pontos statisztika a test vagyonállványok élettartamáról, mivel kevés ilyen gép van. De a mechanika szerint a hidraulika sokkal megbízhatóbb, mint a korai kiadások pneumatikája.
Megvesz? A 220., valamint az összes Mercedes árának szórása nagyon nagy. De ha érdekli az Európából hozott három évet, nem törött és nem gurult, akkor a szokások növelése után a helyzet így néz ki:
S320: 54 00058 000 USD S430: 57 00064 000 S500: 63 00068 000 USD: 74 00079 000 USD
A potenciális S-osztályú vásárló számára az ilyen számok nem szabad kinyilatkoztatásnak lennie. Az egyetlen kérdés az, hogy a 220. tartalom meglehetősen drága. A pótalkatrészek és a javítás miatt a LARK összegeket nem a társaságban, hanem egy független műszaki központban kell hagyni, amelynek mérsékelt árai vannak. És az autó életkorával csak növekedni fognak.
Elvileg itt nincs meglepő. A lux osztályú modelleket (és nem csak a Mercedes -et) szerte a világon ugyanazon tulajdonos autóknak nevezik. A másodlagos piacon kevés emberre van szüksége rájuk, csak a tartalom magas költségei miatt.
Ezért hasonlítsa össze újra ambícióit és képességeit. Ugyanazon pénzért vásárolhat egy új német üzleti osztályú szedánt, amelyen szintén nem lesz szégyenteljes kimenni. De a tartalma sokkal olcsóbb lesz. A használt S-osztályt azoknak kell címeznie, akiknek valóban szükségük van egy luxusautóra, és akik tudatosan készen állnak a magas működési költségekre. A számításnak valami ilyennek kell lennie: a javítások nem növelik a hároméves 220-as költségeket az új költségeire, és a presztízs szempontjából ez ugyanaz az S-osztály lesz. Akkor a vásárlás indokolt lesz.
Egy forrás: "Limuzin" magazin [10/03]