Teszt meghajtó MAZDA 6 Hatchback 2010 óta Hatchback

A Mazda Atenza új generációjának áttekintése

Bár a szedán, de egyes epizódokban van egy jó sportforma
 
A Mazda Atenza modellt tartományban már feltöltik egy új szedán gép 25EX (egy 2,5 literes motor). Általában, amikor azt mondják, feltöltötték, azt jelenti, hogy valami új megjelent, ugye? Tehát ebben az esetben az érzés, vagy azt mondani, hogy az áttörés, sem a konstruktív, sem a technológiai tervben nem történt meg. Csak a fejlesztők, nyilvánvalóan úgy döntöttek, hogy összegyűlnek az erőkkel, és új autót készítenek, de a régi módon javítják, ami jó volt az előző szedánban, de nem több. Más szóval, az új szedán atenzán egy fejlett öreg.
Az egyetlen dolog, hogy a szedán jelenlegi változata jelentősen különbözik az egykori generációs Atenza Sedan-tól, az a motor, amely úgy döntött, hogy módosítja, növelve munkaszervezetét 2,300-ról 2,500 kockáról. Mivel a technikai csoport képviselője, aki az új autó projektjén dolgozott, elvégezték a teljesítmény javításának egyetlen céljával. Pontosan mit mondott? Nos, ha egy dióhéjban, akkor a nyomatékgörbe megváltoztatásakor. Vagyis a korábbi motor térfogata 2300 cm3 fejlődött a teljesítmény 178 lóerő, és a hatalmának csúcsát elszámolni 6500 főtengely percenkénti fordulatszáma. Az új motorban, a motor motorja (170 LE 6 000 fordulat / perc sebességgel), a nyomaték megnövekedett (korábban 21,9 kg-M 4000 fordulat / perc sebességnél, és most 23,0 kg-M azonos fordulatszámmal).
Úgy tűnik, hogy a paradoxon: A motor nőtt fel a hengerek munkamennyiségét, és csökkent a teljesítmény. De másrészt ugyanazt a jelenséget nézheti meg egy másik szempontból, és minden teljesen megjelenik a másik fényben. Lásd: A motor került át a típusú rendszeres benzin (AI-92, AI-95), valamint a teljesítmény csúcs kezdett fordulnak elő kisebb, mint korábban a forgási sebességét a főtengelyt. Jó vagy rossz? Nos, az üzemanyag-fogyasztást, persze, ez jó, így akkor is jön ki valami áramkimaradás. Másrészt a motor növelte nyomatékát. Nem volt elég a megfelelő kifejezés, inkább arra kényszerítette, hogy növekedjen. Minek? Annak érdekében, hogy könnyebben lovagoljon egy kis és közepes sebességgel, azaz a nagysebességű tartományban, amelyben a rendes vezetőnek leggyakrabban mozognia kell.
Igen, persze, a literes nyomaték ebben motor nem haladja meg a dédelgetett viszont 10 kg-m, és ez rossz, hiszen a modern fogalmak, mint a motor nem tekinthető jár a magas hatékonyságot. De ha átadja az elmélet területét a gyakorlati vezetés területén, kiderül, hogy a motor még mindig tökéletesen húzódik. Nem hagytam ki az ügyet, hogy megkérdezzem a fent említett képviselőt, hogy még mindig lehetséges-e a legtöbb 10 kg-ot a motortól, amelyre a következő választ kaptam: Mi magunk nem értjük, hogy a motor, aki rendelkezik a Liter nyomaték 10 kg-M alatti, nem tekinthető befejezettnek? És mégis mennyit próbáltunk, a körülmények szerint soha nem sikerült a tervezett határra menni. De van egy kifogásunk. A kapacitás csökkentése a nyomaték növekedése kísérte, ezért a gyakorlati vezetés szempontjából az autó kétségeket nyert. Nos, legalábbis, hogy a fejlesztők maguk is megértsék, hogy túl koraiak pihennek a babérjaikban. És ha igen, akkor remélem, hogy minden rendben lesz.
És miért, szigorúan beszélve mindannyian aggódnak a hatalom csökkentése miatt? Végtére is, mindennek világosnak kell lennie, hogy a legfontosabb dolog nem a névleges hatalom, hanem a nyomaték tartaléka. Ha valaki nem hiszi, azt javaslom, hogy a dízelmotorok használatának tapasztalataira utaljak az injekciós rendszer közös sínjével. Végtére is, ez nem titok, hogy a feltételek egy ilyen dízel gyengébb benzin motor (ne felejtsük el, hogy a forgalom a csúcs teljesítmény alacsony). De a nyomaték jobb, ha nem feltalálható. És éppen azért, mert ilyen nagy fordulat nyomaték, akkor tudja, hogy ki minden helyzetben, hogy egy közönséges vezető folyamatosan szembe kell néznie. Sőt, azt teszi, nem rosszabb, mint az azonos autó benzines. És többé visszatérés ez a téma, hadd kérdezzek egy kérdés: mi, ha az egész során szerzett tapasztalatok a 24-órás versenyen Le Mans, nem bizonyítja, hogy nem a nagy nyomaték, ez egyszerűen lehetetlen elérni egy jó eredmény ?
Az Atenza új generációja csak egy ilyen motorral van felszerelve (2 500 cm3, benzin, természetesen!), Amelyben az arány egy nagy nyomatékon történik, a hatalom relatív csökkenése miatt. És akkor? És az a tény, hogy amikor a kerék mögött ülsz, egyes helyzetekben csak elfelejti, hogy kezeli a szedánt, annyira jó sportos mérő. Igen, nem tettem fenntartást: nem csak én, hanem a vizsgálati versenyeken fennmaradó résztvevők ugyanazt a dolgot mondták, azt mondják, néha úgy tűnt számukra, hogy nem egy szedán, hanem a legnépszerűbb 5 ajtós hatchback Atenza ! Jól fáj, azt mondják, nagy sebességgel, ez a szedán az úton csak egy osztályba kerül.
Természetesen teljesen rossz lenne azt állítani, hogy minden csak a módosított motorban van. Végtére is, a test, mint például a szedán továbbra is hátrányai marad, melyik motor nem tesz rá. De a fejlesztők érlelt terv: kiszámították, ahol a balesetek (és ez még csak a közepén), és megerősítette ezeket a helyeket a lemezek nagy és ultra-magas nyújtási ellenállás. Ezt követően természetesen a kezelés jobbá vált, bár másrészt, mi a kezelés, anélkül, hogy pontosan kiválasztott geometria lenne az ellenőrzött kerekek számára?
A jobb test és felfüggesztés működési tulajdonságai egyszerűen kiválóak
 
Nem tudom, talán az a tény, hogy a test merevsége nőtt, talán még valami miatt is, de én is mondok egy dolgot: az új autó felfüggesztése szinte tökéletesen cselekedett, és a kerekek általában lipusz az útra. És ugyanakkor, érdemes csak a vezető, hogy forgassa a kormánykereket, mint ezek, úgy tűnik, hogy a kerekek ragadt az aszfalt egy csodálatos könnyedséggel és pontossággal elvinni az autót az újonnan kiválasztott tanfolyamot. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen környezetben, amikor egyrészt az út mágnesként vonzza az autót, és a másik kormányzást a kormányzás pontosan és igazolta, a vezető úgy tűnik, hogy az általuk kezelt autónak kimeríthetetlen stabilitása van árrés.
Milyen változások történtek a futó rendszerben ilyen pozitív eredményekhez? Először az első kerék felfüggesztéséhez fordulunk. Ő, meg kell látni, még mindig kettős párhuzamos keresztirányú karokra épül. Ugyanakkor az új generáció szedánjában korábban használt dupla golyóeszközök a szokásos módon adtak át, vagyis egyedülálló. Azt mondják, hogy ezzel sikerült a felfüggesztés nagyobb keresztirányú merevséget adni. Nos, de mi kíváncsiak: azokat a pozitív tulajdonságokat, akiknek valóban, ezek a dupla labda hordozók megjelent a szedán az első generációs, nem megy sehova. De ahhoz, hogy a felfüggesztés tartani a korábbi potenciális kellett magyarázni a képviselője a műszaki csoport, kijavítani, hogy a test nem 4, hanem 6-pont rendszer. És ez volt az a körülmény, hogy lehetővé tette, hogy elérjék a kerekeket, hogy pontosan végezze el a kormánymű parancsokat, és másrészt, hogy javítsa a prések a kerekek az úton.
Most a hátsó felfüggesztésről. Hátsó kerekek, meg kell jegyezni, használt fel kell függeszteni az E-alakú rendszer hosszanti karok által kifejlesztett Mazda mérnökök. Mivel a már megjegyezte, az új szedánon végzett munka ténylegesen csökkentette az előző generáció hasonló modelljének további javítását, úgy döntöttek, hogy a következőket a hátsó felfüggesztéssel végzi. Először is, hogy növelje a beépítési szöge a lengéscsillapítók és módosíthatja a karokat úgy, hogy a felfüggesztés a korábbi erővel nyomni a kerekek és a közúti és arra kényszerítette őket, hogy pontosan követni a szabálytalanságokat annak bevonat. Ugyanakkor szükség volt arra, hogy biztosítani kell, hogy az autó hátulja semmilyen körülmények között ne vesztette el a stabilitást. Igen, és a hosszirányú karok a testre való rögzítési pontjai úgy döntöttek, hogy 25 mm-t felemelnek, és a rögzítőhüvelyek maguk a 60-70 mm-re emelkednek. Mit adott? A hátsó fékezés során, ha felemeli, akkor nem olyan mértékben, hogy korábban megfigyelték, és lehetővé tette, hogy az elülső és a hátsó felfüggesztés dinamikus mozgásával megegyezhessen. Ennek eredményeképpen az utazás kényelmesebbé vált, ami nagymértékben hozzájárul a kabin jó biztonságához az úgynevezett közúti zajtól.
Ezek a változások tett Atenza új szedán teszik magukat, hogy tudja folyamatosan. Vegyük például a kormánykerék, amely felett hívtam a hitelesített. De az egyik ez a meghatározás nyilvánvalóan nem elég, hogy az olvasó megértse, hogy pontosan mit gondolok. Képzeld el, az autó jön a fordulat, viszem az első pillantásra, hogy a másik oldalon, ahol meg kell fordulni, és rögzítse azt a pontot, amit választani, mint egy iránymutatás. Ugyanakkor, én pedig a kormánykerék és az autó, ez egyértelmű, felváltva az oldalon. És hirtelen elkezd nekem, hogy az autó fordulattal maga nyomja a belső energia, és nem egy kormánykerék, amit természetesen továbbra is jár. Igen, persze, bizonyos mértékig, ez azzal magyarázható, hogy viszonylag alacsony forgásszög hossztengelye körül. By the way, a háttérben minden más autók, amiket tapasztaltam, ez az autó egy nagyon kis autó, és a nélkül is kedvezményt, hogy ő egy szedán. Azaz, a sebességet a forgás viszonylag magas, és az autó nem gurul, ennyi az egész! Mivel a változtatások a design a felfüggesztés előtt a gépet a forgatás műszakban oldalra meglepően simán, és plusz minden úgy történik, a szó szoros értelmében nem nincs zaj. Nem, ha eljön az ideje, a kerekek elkezdenek szorítani, e nélkül nem, de mielőtt ez a pillanatban nincs zavaró tüneteket, nincs zaj, hogy alakul egy forgalmas gumiabroncsot, amelyet, mint általában, ez nagyon csikorgó és előre.
Bár az autó által leírt nekem egy szedán, akkor nem hívja a lágy rugózást. Éppen ellenkezőleg, ez elég meghúzni, és mégis, mikor szabálytalanságot irreposed a kerekek alá, nem kopogtattak, hogy nem érti a test merevségét. Csak hall, tudja, mint egy pofon, ami, mint kiderült, társul az a tény, hogy a kerék a játék, majd visszatér ismét a helyére. Legalábbis ezt a hangot, amely behatol a szalon, ő nem bánt, és nem fárad, csak tájékoztatja a vezetőt a feltétele az útfelület, és nem több.
Ez csak egy kicsit nyomni a gázpedált, és a gép, gondolkodás nélkül törik tuningolás, és annál intenzívebb, minél erősebb a gázpedált nyomódik a padlón. Igaz, azt állítják, hogy a sebesség egyidejűleg növeli a villámot, ez egyértelmű mellszobor lesz, de ha magas ütemben mondod, miért nem? A legfontosabb dolog azonban az, hogy bármely kezdeti gyorsulási sebességnél a vezető, aki hirtelen fel kell gyorsulnia (például a megelőző autó felborulásához), valószínűleg nem fog csalódni. És ez lett, ő is autót tervez a manőver előre, lévén abban, hogy ha hirtelen szükséges hozzá, ő sikerül.
A fékek olyan tökéletesek, hogy fékek, gondolkodás nélkül
 
Amikor azt mondja, hogy azt mondják, az autó biztonságos, hogy ellenáll az útközben, feltételezzük, hogy hatékonyan aktív fékekkel van felszerelve. Nem, ez a fékek, végül megbízhatónak kell lenniük, és képesek megbirkózni bármilyen sebességgel, amit az általuk karbantartott autót nem tud mondani. A kérdés másképp különbözik: pontosan a fékezési folyamat, vagy más szóval, hogy mennyire jól kell lassítania a vezetőnek, úgy érzi, milyen erővel kell rendelkeznie a fékre. Röviden, az egyik legfontosabb fékezési tényező az, hogy az illesztőprogram hogyan érzi a fékpedált.
Az első dolog, amit általában figyel, amikor elkezdi értékelni a fékrendszer munkáját, ez a fékpedál szabad mozgásának nagysága. Más szóval, milyen útvonalat kell végrehajtani a fékpedálnak, amíg a párnák megkezdődnek a féktárcsákhoz, és a rendszerben megnövekedett hidraulikus nyomás következik be. Szóval azt mondhatom, hogy az új szedán az Atenza Ez a lépés nagyon kicsi, ezért érdemes megérinteni a pedált, és azonnal úgy érzi, hogy a folyamat elment. Természetesen a vezető kívánatos, hogy pontosan tudja, milyen erős a párna kerülnek a lemezekre, hogy ne overcertrine, és nem semmi. És itt meg kell jegyezni, hogy a kis szabad mozgás ellenére a fékpedál minden egyes epizódban kiderül, hogy nagyon, azt mondanám, informatív. És ha igen, akkor bármi a vezető fogant, mindig úgy érzi, hogy sok vagy éppen ellenkezőleg, meg kell rohanó a pedált. És ez az, ami meglepő: Kellett egy kicsit az időt, hogy megszokja, és a jövőben, az én döntéseket, hogyan lassul, vitték, azt nem kell félni ez a szó, a tudatalatti szinten.
Az új ANENZA SEDAN 5 fordulatszámú automata dobozt tartalmaz. Igaz, ha az autó teljes meghajtású, akkor a 6 sebességű doboz, de minden esetben lehetővé teszi, hogy átkapcsoljon és manuálisan. Plusz, a gép egyes kategóriákban, hogy meg lehet csinálni a kormányoszlop segítségével a kézi kapcsolót telepítve van. Lefordítani a mezőbe kézi vezérlés, meg kell venni a kart, és vegye ki a D állásban a jobb (M pozíció). Ezt követően egymás után átválthat egy átvitelről a másikra. By the way, hogy menjen a megnövekedett sebesség, szükség van, mint a szokásos Mazda gépek, húzza meg a kart magadra. Egy ilyen kapcsolási séma személyesen természetesnek tűnik számomra, mert nem ok nélkül van, hogy minden versenyzőgépen használják.
Ha az illesztőprogram egyszerre mozog az automatikus kapcsolási módban (D), majd kiadta a gázpedált, és átkapcsolta M módba, az eredménytábla megmutatja a 4. sebességet, és a motor aktívan lelassul. Így állítani a sebességet is hasznos lehet, ha vezetés mellett a nagy sebességű autópályán. Végtére is, ha mindent meg kell tenni, lassíthatja a fék használata nélkül. Például nagy sebességgel mozogunk, és hirtelen látod, hogy a távolság, amíg az autó fokozatosan csökken. Természetesen kattintson a fékre, de egyszerűen megváltoztathatja az átviteli vezérlőkart, és ez elég lesz. Egyetértek azzal, hogy a legtöbb esetben az illesztőprogram kiválasztja a második lehetőséget.
By the way, furcsa dolgok történt ez a doboz, és mind a nagysebességű autópályán, mind a szokásos úton, ahol, ahogy érted, a sebesség egyáltalán nem volt. És ez volt, mint ez: mentem végig a nagy sebességű autópályán állandó sebesség 80 km / h, majd anélkül, hogy elengedi a gázpedált, továbbítani a sebességváltó kart M. Ha én elengedtem a gázpedált, a A 4. sebesség az volt, hogy bekapcsoljon, és így az eredménytáblán kiemelte az első ötöt. Oké, manuálisan fordulok a 4. sebességhez, de aztán úgy érzem, hogy aggódom, és azonnal úgy döntök, hogy visszatérek az 5. helyre. Húztam a kart, ami nem működik, újra húzom, és csak azt látom, hogy minden rendben van, a sebesség vált.
Egy másik esetben már a szokásos úton történt velem. Meg kellett állítanom a sebességet, elengedtem a gyorsítót, és átkapcsoltam a kézi üzemmódra. Látom, hogy a Chapeclas kiemelte, rendben. A 3. fordulatszámon manuálisan fordulok, majd a 2., és látom, hogy teljesen megállok. A valódi kart magának, hogy visszatérjen az eredmény 3. átviteléhez. Igaz újra az eredmény ugyanaz. Nem fogod elhinni, de sikerült csak az 5. kísérletről váltani! Egyetértenek abban, hogy ez engedélyével mondani, az átviteli válasz jól jelzi, hogy a kapcsoló hibás. Nyilvánvaló, hogy az utazás befejezése után a megfelelő kérdéssel fordultam a technikai csoport képviselőjének, és azt mondja nekem: nem lehet! Bár rendben, visszatérek Hiroshima-ba, szükség lesz arra, hogy ellenőrizze, hogy lehetséges-e ezután remake. Ez ugyanaz, azt mondanám egy kellemetlen epizód. Természetesen lehetséges, hogy én járt valahogy nem így van, talán meg sem várva a csökkentett át, ami tartalmazza a megnövelt sebesség, így a problémákat. Azonban az életben minden megtörténhet, de mi ez az ellenőrzési rendszer, amely könnyen összeomlik. Erős!
Nos, igen, a következtetésnél elmondom, hogyan irányítottam a legdrágább autóval számos 25Exből, vagyis egy sportpályaudvar (sportkocsi). Ahogy érted, bár az utas volt, de a test alakja klasszikus, motorháztetővel. Ezért, amikor a kormánykerék mögött kaptam, úgy éreztem, hogy ugyanazon a szedánban voltam. A kabinban ugyanazt a csendet állt abban az értelemben, hogy a közúti zaj szinte szinte nem volt behatolt. Miközben nyugodtan viselkedtem a kerék mögött, a terjedelmes hátsó doboz nem emlékeztette a létezését, és az illúzió, hogy teljesítettem a szedánban. De amikor úgy döntött, egy úgynevezett, hogy megtámadják a fordulat nagy sebességgel, világossá vált számomra, hogy az autó nem volt teljesen, akiknél ez: a gumik még nem kezdődött meg a hiány, és ő már elvesztette az irányítást. Természetesen ez az autó (még kocsi!) Senki sem fog vezetni, mint, hogy ezért a felkészületlensége megjegyezte nekem, ami nem kötelező megjegyzés. Csak egy relatív szedán után, amely igazán bizonyította a csodálatos stabilitást, azt hittem, hogy mind a kocsi (még mindig sport) hasonló módon viselkedhet. De sajnos ez nem történt meg.
 

Hagyja, hogy az Atenza autót 18 hüvelykes kerekeken használják az autónak!
 
A tesztprogramom lezárásakor egy 5 ajtós, Hatchback Atenza Sportot vezetett egy 6 sebességes kézi sebességváltóval. Saját érdeke ez az autó egyáltalán nem volt véletlen, hiszen biztos voltam abban, hogy az ellenőrizhetőség a sebesség-kapcsolású sebességváltó és a nyomaték a módosított motor egy 2,5 literes hasznos térfogatú könnyebb megérteni és értékelni, amikor az átviteli a motorhoz kapcsolódik, amelyet közvetlenül hívnak.
Nos, az a tény, hogy ez a motor alakítunk kiszámításával megnövekedett nyomaték Legyen még rovására a hatalom, már beszéltem. És ha valaki kétségbe vonja a helyességét ezt a megközelítést, azt ajánlom, hogy üljön a volán mögé Hatchback és lovagolni egy kicsit, mint én. És biztos vagyok benne, hogy minden jól a dolog a sport útra vezető azt mondja: igen, a könnyedség, amellyel ez a gép egyre mozog, mozog a kis és közepes sebességű, igazán megérdemli a legmagasabb pontszámot! Igaz, akkor nem szabad elfelejteni, hogy a motor a motor, de nem megfelelő munka a felfüggesztés, lehetetlen, hogy élvezze a nagy sebességnél. Amikor megpróbáltam a maximális sebességgel, hogy átmegyek a következő fordulóban, gondoltam rá. Tény, hogy az a tény, hogy a motor adhat élesen, akkor, természetesen, tökéletesen, de szükséges lehet bármi, ha az autó nem rendelkezik a kívánt tartalék stabilitást.
By the way, ez után próbaút, én komolyan mondom, hogy a sebesség mezőben telepített ezt az autót egy ilyen szempont például egyfajta kapcsolhatóság van a legelső hely között a hazai (japán) termelés autók. Lehetetlen megmondani, hogy a kar ideális rövid lépés, de a fordulatszám-tartományban, ahol meg kellett mozgatni, az átmenet az egyik transzfer a többi tűnt szinte azonnali. És ugyanakkor váltani a karra meg kellett tennie, hogy egy vagy észrevehető erőfeszítés, ez a legfontosabb dolog! De a kart ilyen, azt mondanám, a dolog hangolva van, a dolog elengedhetetlen, ha sportszerűen kezeli az autót, ugye? Igaz, volt egy kis megjegyzésem, és aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a rugók a karot semleges helyzetben rögzítik. Úgy tűnik számomra, hogy a fejlesztők egyértelműen megerősödtek, fájdalmasan kemények. Valójában, egyes utazási epizódokban általában úgy tűnt számomra, hogy jobb lenne nélküle. Ezt fogom mondani: Ha én magammal választottam az autót, feltétlenül kérem, hogy távolítsa el. Végtére is, minden más autóban, amit sikerült megpróbálnom azon a napon, nem volt ilyen tavaszi zár, és úgy tűnik, hogy semmi sem. Röviden, ha a kezed rázza, ha meztelenül van (gyakrabban kell edzeni!), Nincs előnye ennek a tavasznak, kivéve a kárt! Vagy tévedek?
De ez az, ami nem volt más atenzán autóban, és hogy őszintén örültem vele, így ez egy teljesen más kormánykerék. Mit értem itt? Megmagyarázom: A kezdetektől fogva úgy tűnt számomra, hogy a kormánykerék ellenállásának forgatásakor minimalizálva volt, de másrészt nincs értelme, hogy ez a könnyedség az aktív segítségnyújtás miatt következik be a kormányzás erősítőjének. Nem, minden teljesen természetes módon áramlik, mintha az ellenőrzött kerekek keskeny csiszolt gumiabroncsokban vannak beágyazva, és a szuszpenziót úgy tervezték, hogy csak a forgás tengelye kissé mozog a függőleges síkban, mint a terhelés A tengely élesen növekszik, és ennek eredményeképpen a kerekek a következők, mint a pierced rut. És amikor szabályozott kerekek tartják a hasonló módon, még ha a kormánykerék dobta túlságosan impulzív vágy, hogy azonnal nyomás alá helyezte az összes fékeket. Ebben az esetben elég volt a gázpedál felszabadításához, kissé visszaállítja a sebességet, majd indítsa újra a gázt, továbbra is a kormánykerék elérését. És látod, minden költség, és a fékezés nem volt szükség.
Másrészt ez nem jelenti azt, hogy az esetleges éles fékezés, valamint az éles gyorsítás aktív részmunkaidős meghajtót igényel a vezetőtől. Nem volt fehér, biztonságosan megfordíthatja a kormánykereket a megfelelő irányba, és az autó engedelmesen továbbra is mozoghat a szükséges pályán. És jobb az autó megállt egy erősítőt a kormánykerék, hasonló RX-8, ahol, mint tudjuk, egy elektromos erősítő motor ül közvetlenül a tengelye a kormánymű fogasléc, és különben is, ez nem egy aktuális kefe. De aztán úgy tűnik, hogy minden olyan, mint más Atenza modellek, de nézd, mi a különbség!
Természetesen nem sikerült kihasználnom az ügyet, és megkérdeztem a kérdésemet a gép fejlesztésében részt vevő technikai csoport képviselőjének. Először nem találta meg, hogy mit válaszoljon, de aztán úgy tűnik, hogy a gondolataival megy, és elmagyarázta, hogy azt mondják, hogy eredetileg úgy döntött, hogy a hatchback 18 hüvelykes gumira emelkedik, de csak más modellekkel ellentétben A gumiabroncsok nagyobbak. Nyilvánvaló, hogy tovább folytatódott, ha a gumiabroncsok szélessége nagyobb, az ellenőrzött kerekek kevésbé elforgatják. Aztán, hogy kompenzálják a negatív következményeit az átmenet széles gumik, és elérni a korábbi egyszerű forgatás a kormánykerék, szükséges volt, hogy programozni a kormánykerék erősítő vezérlőegység, és ennek eredményeként kiderült, hogy mi történt, és Amit figyelmeztettél. Igen, de akkor egyformán fontos kérdésem van, pontosabban, megdöbbent. Ha mindent csak a menedzsment program megváltoztatásával magyarázunk, és a kormánykerék azonban sokkal sokkal természetesebbéhez vezetett, mint más ANENZA gépeken, akkor miért ne újraprogramozza a többieket? Személy szerint csak azért lennék, ha az összes autót a taxi szubjektív érzésével kapcsolatban adták meg, úgyhogy beszélni kell egy denominátorra. Egy ilyen kívánságot fejeztem ki, de azt később figyelembe veszik, ez egy másik kérdés.
 

Egy forrás: AGN.