Test Drive Land Rover Discovery 2002 - 2004 SUV

Az igazság nyomatéka

Azok, akiket négy kerékből csak kettőből húznak, dicsérik magukat rekedni. Azok, akik egyszerre mind a négy számára az űrben mozognak, azzal érvelnek, hogy az összes kerekes meghajtó alapelve jobb.
Az emberiség nem tartott sokáig a babérokon a kerék feltalálása után. Mivel rájön, hogy két kerék jobb, mint egy, az Arbu -val jött létre. Ezután hozzáadva egy másik tengelyt, kocsit, kocsit, és elindult. Kicsit több erőfeszítés - és mechanikus kocsik jelentek meg. A botlás a kérdés volt a kérdés: mennyi kereknek kell forognia a motorból?
Tíz évvel ezelőtt az összes SUV -t nagyrészt két alfaj megosztotta - egy állandó all -kerekes meghajtó vagy egy csatlakoztatott híd. A motorból származó energiát a leírás útján választottuk ki. A viszkózcsatlakozás volt az első mostohaanyja a Crooks családjában. Az elektronika megjelenése - olvassa el az ABS, ESP rendszereket stb. - Számos mutációt váltott ki. Ennek lényege nem változtatta meg a kerekes meghajtót, akár teljes vagy csatlakoztatható.
Állandó mindenkerék -meghajtó szükséges a télen történő igazoláshoz jeges, nedves vagy őszintén rossz utakon. Ha a kerekek élettartama simán áramlik, mint például az aszfalt az autópályán, akkor elegendő az összes kerekes meghajtó. Ezenkívül a szerkezet - és a klasszikus állandó minden kerekes meghajtó komplikációja interdózisos differenciál jelenlétét igényli - elkerülhetetlenül a teljes szerkezet megbízhatóságának csökkenéséhez vezet ?? És az áremelkedése.
Néhány SUV -k, amelyekhez az összes kerekes meghajtóval csatlakoztatott, nincs különbség a leírásban. Ezért felhasználásuk során azt kell szem előtt tartani, hogy az összes kerekes meghajtó csak az utak körülményeibe helyezhető el, amikor a kerekek viszonylag kicsi tapadást mutatnak az úthoz, és a mozgás sebessége kicsi. Ellenkező esetben még egy nedves és csúszós úton is, különösen nagy sebességgel, ciklikus sokkterhelések az átvitelhez. Részletei - a kerekektől az átadásig - ne tolerálják az ilyen rakományokat, és gyorsan lefedjék.
Az állandó meghajtóval rendelkező SUV -k interdessális differenciálművekkel vannak felszerelve, és a szabadalom növelése érdekében blokkolható. De óvatosan is - a blokkolt, egymással szembeni különbség bizonyos helyzetekben szinte kiszámíthatatlanná teszi az autó viselkedését.
A modern SUV -k tervezői arra törekszenek, hogy megszabaduljanak az összes kerekes meghajtó séma minden mínuszától. Ez egyértelmű a terepjáró osztály három fényes képviselőjének példájában.
 
   

Elit egyén. A Land Rover a SUV egyik legrégebbi gyártója. Semmit nem tettek ott, és a belátható jövőben nem fognak megtenni.
Történelmileg az összes Land Rover állandó minden kerekes meghajtóval, blokkoló interdoseous differenciálművével és leírásával rendelkezik (a 3.32 -es számú demultiper). Valójában az átruházás elosztja a motor nyomatékát az autó elülső és hátsó tengelye között. A középső különbség szimmetrikus, az erőfeszítések eloszlásával a tengelyek mentén 50:50 arányban garantálják a magabiztos munkát állandó teljes hajtással, még száraz aszfalton is. De egy remegő felületen kiszolgálhatja a rossz szolgáltatást - ha nem blokkolják, akkor a Cross -Country képesség jelentősen csökken.
Az átruházás (Demultiper) a fő része minden komoly SUV -ban. Az autopilot már beszélt munkájának elvéről (lásd 2000. számú, 12. szám). Csökkent sebességváltó (a sebességváltó arány a legmagasabb az osztálytársak között) lehetővé teszi, hogy az autó tengelyére továbbított nyomaték méretét több mint háromszor növelje ugyanazzal a motorsebességgel.
Régebbi modelleken a zárat manuálisan végezték el, egy demultiplier választót. De a haladás nem áll fenn, és az összes új disco -nak ingyenes differenciálódása és elektronikus rendszere van, amely a csúszáskerekek lelassításával a zárak szerepét játssza.
Ennek értelme van - mielőtt a sofőrnek előre és időben kellett vigyáznia a mozgásának garanciájára, hogy a differenciálmű manuálisan blokkolja. Most csak az alacsony sebességfokozatra kell váltani - az összes zár automatikusan működni fog a megfelelő időben.
   
Tartalékzóna. A Land Rover -től eltérően a Jeep a SUV -k gyártására szakosodott a csatlakoztatott első híddal. Ez azt jelentette, hogy a leírásban nincs -e különbség, és ennek megfelelően az a képtelenség, hogy az autót mindenkerék -meghajtón száraz aszfalton hajtsák meg. A koncepció egyértelmű plusz az, hogy így kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és a sebességváltó részletei kevesebbet viselnek. A komplex SUV -n azonban az összes kerekes meghajtó és a redukált sebességváltó egymás után csatlakozik.
Ez addig folytatódott, amíg a Grand Cherokee nem gondolta, hogy egy lemezcsatlakozást telepít a differenciálok helyett a lemezcsatlakozás eloszlásába. Nagyon bonyolult a tervében, de a munka elvére, hasonlóan a tengelykapcsolóhoz. Ennek eredményeként először a legdrágább modelleknél, majd szinte mindazonáltal, ahol a quadra-trac telepítették, akkor a teljeskerék-meghajtó üzemmódban mindig mozoghatott.
A normál bevonattal mozogva a Grand úgy halad, mint egy közönséges hátsó kerekes autó. Amint a kerekek elkezdenek csúszni, az elektronikus egység összekapcsolja a tengelykapcsolót, és az erőfeszítés egy részét az első kerekekhez továbbítják. Ha bekapcsolja a leírás (4L mód), akkor egy másik jel áthalad a tengelykapcsolón, és a lemezeket szorosan összenyomják, ugyanúgy elosztják az erőt a tengelyek között.
Anélkül, hogy megnyugtatnák az elért elért jeep mérnököket, folytatódtak, és a Quadra-Trac II rendszer megjelent a modern autókon. Hidromechanikus telepítésre kerül a száraz csatlakozás helyére. A tengelykapcsoló lemezeket egy speciális olajjal töltött tartályba zárják. Amint a különbség a kardan tengelyek forgási sebességében jelentkezik, az érzékelők adják ki a parancsot, és a nagynyomású szivattyú további olajat hajt egy tárcsával. Ennek megfelelően a nyomás növekszik, és a lemezeket egymáshoz nyomják. A motorból származó erőt újraelosztják azoknak a kerekeknek, amelyek a legjobban tapadnak a felülethez.
Az alacsony átvitelre való áttérés idején a nyomás már annyira növekszik, hogy ez garantálja a nyomaték egyenlő eloszlását az elülső és a hátsó kerekek között.
   
Progresszív mutáció. Az utóbbi időben az összes kerekes meghajtó gépet egyre inkább előállítják, amelyben az átviteli doboz egyáltalán nem biztosított. Két tengely egyszerűen kijön a sebességváltóból, amely továbbítja a motor nyomatékát előre és hátra. És az elülső és a hátsó tengelyek forgási sebessége egyenes Wylian -t. Ő az, aki részben blokkolja a középső differenciált, és újraelosztja a nyomatékot az alacsonyabb sebességgel forgó tengely javára. Ennek eredményeként növekszik az út és a keresztirányú képességek tapadása.
De a klasszikus Wylskyft már az egyik lábában van a sírban. Gyakran helyettesítik az elektronika, amely szabályozza a hidromechanikus kapcsolókat, vagy még fokozatosabban működik az ABS és az ESP rendszerekkel együtt. A fiatal törzs legfényesebb képviselője a BMW X5. A klasszikus értelemben ez már nem SUV, de a méret és az utóbbi tulajdonságok a fejére helyezik a feje fölött, sok más, a megnövekedett országos képességű egyetemre.
A nyomatékot a BMW -hez továbbítják az ellenőrző pontból a kerekekig (a felfüggesztés független) szabad differenciálokon keresztül. Az erőfeszítés aránya korábban: A szamár 38:62, amely lehetővé teszi, hogy magabiztosan érezze magát nemcsak egy rossz úton, hanem a laza hóban is. A legfontosabb dolog, hogy ne üljön a hasán.
A differenciálművek részleges blokkolását a BMW X5 ADB-X rendszer váltja fel (automatikus differenciálfék). A szeme ABS érzékelők és a dinamikus mozgás stabilizációjának rendszere. Abban a pillanatban, amikor egy vagy több kerék csúszni kezd, automatikusan lelassulnak, és a motor szabad ereje eljut azokhoz a kerekekhez, amelyek jobban tapadnak a felülethez. Az erőfeszítés újraelosztása nemcsak az első és a hátsó kerekek, hanem az autó bal és jobb oldala között is lehetséges. Ez nem csak az ADB-X rendszer kétségtelen plusz, hanem gyengesége is. Egy vagy több kerék lógásakor egy forgalom stabilizációs rendszerét egyszerűen kiváltják, amely üzenetet kapott, hogy egy vagy két kerék túl gyorsan forog. A rendszer pontosan elkezdi megfojtani a motort, amikor a maximális sebességgel forog, hogy egy meglehetősen nehéz autó előrelépjen. És két vagy három kerék fennmaradó ereje, sajnos, nem elég.
Tehát a komoly dzsiping számára a túl divatos SUV -k nem túl jók. Időnként még a legbonyolultabb elektronika sem képes helyettesíteni a hírhedt emberi tényezőt. Annak ellenére, hogy ki tudja, mennyire bizarr az evolúció ága az elkövetkező években.
      
Szöveg Nikolay Kachurin, fotó Alexey Ilyin
Az autókat a Major Auto (095) 737-8257 (Land Rover Discovery és Jeep Grand Cherokee) és a BMW Russland Training (O95) 795-2919 (BMW X5) biztosítja.
       
Modell/módosítás Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Az állandó meghajtó tele van, a hátsó demultiplier csatlakozik, a teljes, a demultiper állandó
Benzinmotor multipontú elektronikus injekcióval
Munkaerő (köbméter) 3947 4701 2979
Power, KW (L.S.) a kb. 136 (185), 4750 175 (238), 4800 170 (231), 5400
Gearbox 5 sebességű, automatikus
Dinamikus tulajdonságok
Maximális sebesség (km/h) 170 20 202
Gyorsulás 100 km/h -re (Sec.) 11.7 8,3 8,8
Gazdaság
Üzemanyag -fogyasztás (L/100 km):
város 23.3 15.7 17.5
highway 12.7 12.4 10.3
A moszkvai ár 34,5 ezer dollár, az 52,9 ezer dollárról a 64,8 ezer dollárról.

 

Forrás: "Robotpilóta"