Тест-драйв Jaguar Xj 1997 - 2003 Седан

Ее величество кошка

Сверкающий длиннобазный Jaguar великолепен! Породист, статен, стремителен, роскошен и лаконичен. От начала и до конца. Сев за руль, я подумал: да, эта кошка - сама по себе. А пресловутый S-класс может гулять.
 

Одно слово - Jaguar...

 
Серия XJ выпускается с 1968 г. как правопреемница спортивных седанов MkI (1955 г.), MkII (1959 г.) и MkX (1962 г.). Характерная черта этих машин - превосходные динамические характеристики при уровне комфорта, достойном автомобилей представительского класса. Никаких компромиссов, когда во имя комфорта жертвуют спортивностью (и наоборот). Машины XJ еще со времен Series I служили средством передвижения монарших особ и гонялись в самых престижных ралли, таких, как Monte Carlo.
 

В 1972 г. XJ претерпел рестайлинг (Series II) и впервые получил 12-цилиндровый мотор объемом 5,3 л. Третье поколение XJ дебютировало через четыре года. Автомобили Series III защищали цвета Britich Leyland Motor Co. (с 1966 по 1984 г. Jaguar входил в состав BLMC) в национальном и европейском чемпионатах по шоссейно-кольцевым гонкам до 1979 г., когда были заменены в них новым купе XJS.
 

В 1986 г. четвертое поколение Jaguar XJ получает принципиально новые кузов и платформу. Традиционная четверка круглых фар заменена на прямоугольные блоки. Пресса и ценители марки тогда очень настороженно отнеслись к изменениям. Тем не менее в Европе она по-прежнему считалась одной из престижнейших. Центр тяжести же в гоночной стратегии фирмы был перенесен на гонки американской серии IMSA и спорт-прототипов в Ле-Мане (победа XJR-12 в 1990 г.).
 

Затянувшийся финансовый кризис не позволял и дальше совершенствовать автомобиль, что привело в конце 80-х годов к глобальному спаду продаж.
 

Хроническая нехватка средств (годы с 1985-го были убыточными для компании) ставила под вопрос дальнейшее существование Jaguar.
 

Руководству пришлось пожертвовать независимостью фирмы. 1 декабря 1989 г. две легендарные английские марки - Jaguar и Daimler - отошли к Ford Motor Co.
 

Figyelemre méltó, hogy a GM Corporation néhány hónappal ezelőtt is érdeklődést mutatott egy ilyen üzlet iránt. A Ford nagyszabású pénzügyi és technológiai beruházásokat küldött az újak fejlesztésére és a meglévő modellek, ideértve az XJ szedánokat is. 1995 -ben megjelent új verziója. Az előzőtől kifelé különbözött (és természetesen a jobb szempontból), mindenekelőtt a kerek fényszórókat és a motorháztető körvonalait, megismételve alakjukat. A modell soros indexe (sorozat) változatlan maradt. Az első kiadások újjáélesztett márkás jellemzőihez azonban sokan, köztük a kereskedők is, hívják az ötödik generáció új XJ -autókat, vagy az V. sorozatot. Féltek, hogy a Jaguar függetlenség elvesztése után elveszítik jellemző és finom képüket. - Ez nem történt meg. Bizonyítás - itt van, a kamera lencséje előtt áll.
 

A gép a modellév 1997 -es, az utolsó XJ6 egyike. Az oroszországi forgatás idején 1998 - XJ8 - egyetlen modell sem volt egy új erőegységgel. De az engedélyezett kereskedő már több megrendelést fogadott el számukra.
 

A Sovereign verziójának 125 mm -es tengelytávja van, amely meghosszabbodik 125 mm -rel. Ez lehetővé tette az üléssorok közötti távolság növelését, és nagyobb kényelmet teremthet a mögötti üléshez. Tehát a szuverén egy sportszedán a hátsó utas számára.
 

Mindenekelőtt a karosszék hátuljának és a hátsó kanapé szokatlanul nagy lejtőjére figyel. Pozíciójuk közelebb áll a fekvőhelyhez, mint az üléshez. Ennek oka a tető alacsony vonala. A Jaguar XJ a legmagasabb osztályú európai szedán - magassága csak 1380 mm. Ebben az osztályban kevés ember esik 1400 mm alá (összehasonlítás céljából: a BMW 7. sorozat magassága - 1430 mm, Bentley Sedanov - 1480 mm és Mercedes S -osztály - 1490 mm). Ennek ellenére a kabinban rengeteg lakóhely van. A kanapé párna és a székek háta közötti távolság lehetővé teszi, hogy pihenjen, dobja a lábát, és általában úgy érzi, mint a Bolsoi Színház kormányzati ágyában. A fejlett légkondicionáló rendszer lehetővé teszi a hátul és az elülső hőmérséklet fenntartását. Minden ülés elektromos fűtéssel. Két standard elülső vonalú elektroregulációt másolnak a hátul hátulján. Tehát a hátulról ülő főnök további ado nélkül helyezkedik el a kísérő arcba, és zaklatottan összeomlott az elülső székre.
 

Minden gyönyörű és elölszerűsített. Úgy tűnik, hogy a központi konzol túlterhelt nem normatív gombokkal az audio- és éghajlati rendszerek vezérlésében. Valójában kiderült, hogy nagyon kényelmes manipulálni a fogantyúkkal és a kulcsokkal. Minden beállítás elektromos. Az ON -fedélzeti számítógép három beállítás helyzetét tárolhatja a memóriában: székek, kormányoszlop és külső tükrök. Amikor kivonja a kulcsot a gyújtászárból, a kormányoszlop felemelkedik és előre mozog, ezáltal megkönnyítve a kabinból való kilépést. Beillesztéskor - a memóriából visszatér a kiindulási helyzetbe.
 

Kicsit meglepte a műanyag műszerfal természetes fa betétekkel. Természetesen nem lepődtek meg a betét, hanem műanyag. Igaz, hogy a teljesítmény és a textúra szempontjából megkülönböztethetetlen a teljes bőr kárpitozástól. Nem írhat semmit - az állatok védelme ... azonban egy válogatós kliens rendelhet valódi bőrt.
 

Az autó csak akkor indul el, amikor az áthaladó választó elhelyezkedik, és a fékpedál megnyomja. Gyerünk!
 

A gázpedál nagyon könnyű, minden tiszta - ahogy megnyomtam és elmentem. A gyorsulás erőteljes és egyenletes. A sebességnövekedés a legkisebb bunkó nélkül fordul elő, az automatikus doboz váltása teljesen láthatatlan. A kabin folyamatosan csendes, nincs semmilyen pálya, sem rezgés. Ebben az esetben naiv módon csodálkozna a felfüggesztés, a fékek, a kormánykerék tiszta munkájáról, folyamatosan megismételve: igen! Ez egy Jaguar autó. És minden.
 

Még mindig megjegyzem az ebben a márkában rejlő szolgáltatások némelyikét. Az XJ kormánykeréke csak 2,75 forgalom. Ez kevesebb, mint például a Sports Volvo S40T4 -ben. Ugyanakkor természetesen a hátsó kerekes jaguár szabályozott kerekeinek forgási szöge nagyobb (az első kerekes hajtással ellentétben a CV -ízületek nem korlátozzák). Így ennek a reprezentatív szedánnak a kormányozása nagyon éles. Tájékoztatóbb lehet, ha nem egy olyan erőteljes hidraulikus tekercs, amely nedvesíti a kerekekből a kormánykerékbe való visszatérést.
 

A kötő tű elhelyezkedésével és a burkolat textúrájával a kormánykerék nem alkalmas intenzív munkára. Ebben az esetben egy zümmögést kap, amikor megfelelően felgyorsul, az autót egymás utáni sorból rendezi át, és az egyik kezével könnyen kortyolgatja a kormánykereket.
 

Kíváncsi vagyok, hogyan viselkedik ez a hatalmas hátsó kerekes autó egy csúszós úton. Tehát az XJ6 -at elektronikus sebességváltó -vezérlő rendszer tapadásvezérlésével vannak felszerelve. A standard ABS mellett egy dupla aktiváló anti -operáló rendszerrel rendelkezik, amely nemcsak a kerék csúszásával foglalkozik, hanem megakadályozza a kurzus stabilitásának elvesztését is. Az APS második funkcióját külön rendszerben nem osztják ki. És ezért.
 

A jaguár autók keresztirányú stabilitásának stabilizálását ugyanazon eszközökkel (nyomon követés, adatfeldolgozás, hatás) hajtják végre, mint a csúszás kiküszöbölése. Nevezetesen, amikor az egyik vezető kerék csúszik, akkor röviden blokkolják a szokásos fékek. Ha az egy- vagy akár a kétoldalú lassulás nem segít, és a kerekek továbbra is őrölik az utat, akkor a rendszer megsemmisíti a motort, levágja az üzemanyag-ellátást, amíg a kerék nyomatékának mérete nem csökken, amíg a tengelykapcsoló helyre nem áll. Ez az APS szokásos munkája. De amikor a hátsó tengelyt szárítják, úgy vagy úgy, akkor a kerekek csúszása is előfordul. A forgási sebesség és az autó sebessége között eltérés van. Az elektronika reagál és intézkedéseket tesz annak érdekében, hogy a kerekek szögsebességét összhangban állják az autó lineáris sebességével.
 

A forgás igazítását ebben az esetben az egyik vagy mindkét vezető kerék standard fékek sorozatával is elérik. A Mercedes komplex ETS+ESP -vel ellentétben (5. motor (13), 1997), a Yaguarovsky rendszer tapadási vezérlésének nincs függőleges tengely helyzetérzékelője. Ebben a tekintetben a Jaguar könnyebb. Az összes információt a kerékérzékelőktől (az egyes hajtókerekek forgási sebessége) olvasják el, és korrelálnak a motor fordulatszámával, az autó sebességváltóján és tényleges sebességével.

 
Hogyan befolyásolja ennek a rendszernek a munkája a gép viselkedését és a vezető érzéseit? Még akkor is, ha több mint elegendő kerékpárt tartalmaz, az autó egyáltalán nem akarja a seggét a pályára helyezni. Amint a csúszás nagysebességű jeges fordulattal kezdődik, a tapadásgátló rendszer váratlan lassulással érezheti magát. A stabilizáció azonnal megtörténik. Ebben az esetben a sofőrnek nem kell gázzal irányítania a gépet.
 

Próbáljuk meg körözni a helyén - a pedál a padlóra, a kormányzás kívülről. A hátul oldalra vezet. De ugyanakkor az oldalsó indulás inkább félrehúzódik, mint csúszás. Minden alkalommal az autó rendszeresen leesik a lendületet, és mindkét kerékkel lelassul, és fagyasztva, mintha azt kérdezi: hé, ember, talán elég? Az elektronikus rendszer kikapcsolható, ha megnyomja a pupiter gombját a kormánykerék jobb oldalán. A műszerfalon egy emlékeztető világít: a vontatásvezérlés. Most egy túlzott energia (a jégen kívüli hóval) azonnal érezheti magát - az autó könnyen elcsavarható gázzal és kormánykerékkel. Ugyanakkor a jaguár teljesen kiszámítható marad, és könnyen elhelyezhető közvetlenül a gázkibocsátással. Ennek ellenére egy sportszedánnak legalább néha izgalmat okozhat a tulajdonosnak. Lehet, hogy egy oldalsó csúszócsokorba akar menni, vagy a hegyi fordulatból. Szívesen.
 

Valójában a vontatásvezérlő rendszer az XJ6 opciója. A standardban a jaguár autók 1998 -ig a megnövekedett súrlódás különbségével vannak felszerelve, amely részben megbirkózott a nyomaték újraelosztásával a hátsó kerekek között, és természetesen nem kapcsolódott ki.
 
A kellemes kis dolgok közül kiemeltem a biztonsági riasztás egyik funkcióját - egy speciális módot, amelyben a védelem alatt álló autó egy percig továbbra is fényszórókkal ragyog. Ez kényelmes, ha például van egy sötét sikátor a házig a házig.
 

1998 -ban a Jaguar Cars Ltd. Azt állítja, hogy a Jaguar XK8 rekeszben és a kabrióban már használt 8 hengeres V alakú motorok XJ és párhuzamos Daimler modelljeire: 3,2 L (240 LE), 4 L (290 LE) és 4), és 4 L kompresszorral. (370 LE). Ezenkívül a kompresszor nyolcak minden alapvető jellemzőben meghaladják az előző 6 L V12 -et. Kivétel nélkül az összes modell csak 5-sebességes automatikus dobozt fog felszerelni. A hatalmi egységek egyesítése lehetővé teszi a társaság számára, hogy csökkentse a termelési költségeket, és agresszívebb árképzési politikát hajtson végre. (Mellesleg, Oroszországban az XJ olcsóbb, mint hasonlóan a Mercedes-S-vel). És legközelebb egy új, 8 hengeres vadmacskával való találkozóra várunk.
 

Vlad Nikitin

 
 
 

Forrás: Magazinmotor