Audi Q7 tesztvezetés 2009 óta SUV

Audi Q7 és Tt. Frissítsen filozófiájával

Mindegyik autógyártó ápolja tanítását, és a társaság székhelye nemcsak adminisztratív és technikai, hanem egyfajta spirituális központ is. Annak érdekében, hogy megismerje az ideális sportellenőrzés filozófiáját, el kell mennie Norfolk megyébe, ahol lótuszokat készítenek. Kevés olyan, ahol annyira mélyen hisznek az autókban zárt stílusban és szenvedélyben, mint Milánóban, Alfa Romeo városában. A Goetheborgban, a Volvo lakóhelyén ismert, hogy prédikálnak, biztonsági ötletek. És a németek lója (bár nem csak ők) a technológia szinte tiszta formájában van, a tervezési know-how. Vegyük legalább a Torsen differenciálművészetet, az Audi mérnököket mindig is elmondták annak erényeiről. De már nem mondják el: nézetükben új vonal született, amely az új differenciálművével együtt jött a világba. És a társaságban felülvizsgálják a motorokat, és az első a világon 8 sebességes gépeket vezet be viszonylag megfizethető modellekben. Miért, az [email protected] tudósítója, aki meglátogatta az Audi Ingolstadt szülőföldjét.

Átlépve a müncheni repülőtér és az Audi Forum épület (mintegy 100 méter) közötti területet, mentálisan felkészültem arra a tényre, hogy ma több időt kell töltenem, nem a vezetőülésen, hanem a konferenciateremben. A hivatalos név alatti esemény azonban a műszaki szeminárium szokatlanul kezdődött: egy rövid jelentés után meghívást kapunk a parkolásra, ahol egy tucat TT -t és négy Q7 -et sorakoztak fel. Úgy tűnt, hogy az ingolstadok gondolata ilyen volt: a lovaglás, mondják, és ügyeljen arra, hogy az autó megújítása során ne veszítsék el az Audi modellek hagyományos előnyeit, bár a frissített autókat új trendek hatására fejlesztették ki. Melyikek?
Az Audi Q7 erőteljes légkörének megtagadása

Közvetlen összehasonlítások a versenytársakkal, az Audi képviselői természetesen nem hangzik etikátlannak. De az erők igazítása ismert. Az Ingelstadt Company sokkal később riválisok vállalták, hogy SUV -ket készítenek, és abban a négy évben, amikor a Q7 meghódítja a BMW X5 és a Mercedes GL piacán részesedést, a modellnek sikerült elérnie az ügyfeleket. Tavaly az orosz ügyfelek 1968 nagy kereszteződést vásároltak, négy gyűrűvel a hűtőrácson, amely 652 -nél több, mint ugyanaz a GL. A kék-kék légcsavarral rendelkező modellek elvesztése, amely csak 55 darab volt, jelentéktelennek tekinthető, ha elfelejti, hogy a BMW, a 2 023 X5 modell mellett, 2232 X6 Sports SUV-t is értékesített. A bajorok sikere természetes: modelleik kívülről és gyorsabbak az úton. Ezenkívül az alapvető 3 literes BMW turbó motor lehetővé teszi mindkét Q7-et egy 3,6 FSI motorral párhuzamos indítással, valamint a 4,2 FSI verzióval. Sőt, a bajor motor még gazdaságosabb! A nyugati autógyártó számára ez egy komoly ok az új motorok keresésére, ahelyett, hogy ezen légköriak.


A Q7 vidáman növekszik. A 333 lóerős V6-tal, a 100 km/h gyorsulás mindössze 6,9 \u200b\u200bmásodpercet vesz igénybe, ami 0,5 másodperc kevesebb, mint a 350 lóerős V8 verzió

A megfelelő teljesítményegységet a Sports Sedan és az Station Wagons S4 3.0 TFSI arzenáljában fedezték fel. A szokásossal ellentétben a T betű ebben az esetben nem turbófeltöltést, hanem kompresszort jelent. A 7. kérdés számára ezt a motort két verzióban javasolták: 272 erőre és az eredeti 333 HP -ben.


Egy 3 literes motor kompresszorral emészti a 95. benzint. Az előző 3,6 és 4,2 literes légkör esetében a 98.

Tehát az én rendelkezésemre egy hatalmas Q7, és előre egy tökéletesen lapos autót, amely összeköti a müncheni repülőteret és az Ingolstadtot. Egy nehéz SUV vidáman reagál a gázra, azonnal provokálva a bal sort. Ezen az autóban valóban érezheti, hogy Németországban nincsenek sebességkorlátozások az autópályákon. Nem akartam megijeszteni a tiszteletreméltó németeket, és az autót legfeljebb 245 km/h -re szétszórva, de nem kétséges, hogy egy nehéz gép képes ennek az értéknek az elérésére. A kb. 200 km/h sebességgel járó sebességet támogatva úgy érzi, hogy a gázpedál alatt továbbra is tisztességes energiaellátás marad. És a Passport Data szerint a 306 lóerős BMW és a 333 lóerős Audi-nak szinte egy orrlyuknak kell felgyorsulnia egy orrlyukba. A 100 km/h Q7 jele 6,9 \u200b\u200bmásodpercen áthalad, amely csak 0,1 -ről van később, mint az ellenfél, de a maximális sebességgel körbejárja, bár egy csekély 1 km/h sebességgel.

Ugyanakkor, azzal a feladattal, hogy a Q7 -et új szintre hozzák Ingolstadtban, teljes mértékben megbirkóztak. A legérdekesebb dolog az, hogy még egy kényszerített verzió kiválasztása is, nem kell megnövekedni az üzemanyag -fogyasztást. Az Audi mérések szerint a motor mindkét módosítása 10,7 L/100 km -t fogyaszt egy vegyes ciklusban. Összehasonlításképpen: a nyolc zsilincer 4,2 FSI 16% -kal többet égett el.


A SUV belső teret tavaly frissítették. Igaz, hogy a modernizáció az MMI multimédia rendszer apgeidájára korlátozódott (a harmadik generációig), új anyagok jelentek meg a dekorációs lehetőségek tartományában, és a hátsó utasok külön klímaberendezéssel kaptak.

Az üzemanyag -fogyasztás csökkentésére irányuló küzdelem minden fronton zajlik. A már nagyon gazdaságos 3 literes dízelmotor 19% -kal kevesebb üzemanyagot (7,4 L/100 km) költött el. Valójában a 3,0 TDI motor gyakorlatilag kidolgozott. A súly 20 kg -val csökkent. És a visszatérés, mint korábban, 240 erő.
Nyolcsebességű gépek minden modellhez

Mint a reprezentatív osztály szedánjai, a Q7 most már nyolcsebességű automatikus sebességváltót kapott, és feltehetően hamarosan az ilyen sebességváltó megfizethetőbb modellekbe kerül. Maguk az Ingolstads még nem kommentálta ezt a lehetőséget, de az Autoweek amerikai kiadvány újságírói információkat kaptak az egyik kereskedőtől, hogy az elkövetkező hónapokban nyolcsebességű A4, A5 és Q5 megrendelések kezdődnek.


Az új nyolcsebességű automata nem ad jelentős előnyt a hatsebességhez képest sem a pálya simaságában, sem a váltás sebességében. Nincs panasz mindkét dobozról. De a friss automatikus sebességváltó lehetővé teszi, hogy mintegy 5% üzemanyagot takarítson meg

Szüksége van erre az innovációra? Megpróbáltam kitalálni ebben, hallgatni az érzéseimet, amelyek egy nyolcsebességű Q7 -et vezetnek. Azt kell mondanom, hogy a kapcsolás sima és a hatsebességű doboz a tetején volt. A német mérnökök fő motívuma a gazdaság. Mint a fő sebességváltó 100 km/h után, a motor a nyolcadikat használja. De ez még nem minden. Az Audi Ingolstadt Központban, ahol az út minket hozott, a mérnökök készen állnak arra, hogy órákig beszéljenek az új automatikus sebességváltóról. Ez nem a ZF átvitele, amelyet az A8 -ra helyeznek. A SUV esetében Aisin készít egy dobozt, és rendelkezik saját tulajdonságaival. Az üzemanyag -fogyasztási rendszer hozzájárul a doboz fűtésének csökkenéséhez. A motor forró fagyállója a gépre megy. Tehát a mérnököknek sikerült csökkenteniük az automatikus sebességváltó energiaveszteségét, miközben hideg van, és a benne lévő olaj vastag. És amint azt az Audi kifejtette, az új sebességváltó 11 kg könnyebb. A 2,2 tonna súlyú SUV esetében ez természetesen apróság. Általánosságban elérte az eredményt: az üzemanyag -fogyasztás csökkenése körülbelül 5%, mint egy hatsebességű doboz.


A Q7-hez 8 fokozatú automatikus aisint (A8 ZF-hez) készíti el

Az orosz vásárlók Q7 nem értékelhetik ezeket az erőfeszítéseket. A dobozt azonban kénytelenek elfelejteni a gazdasági magasabb fogaskerekekről. A géppuska -választót sport módba konvertálja, és elsősorban a csökkentett sebességváltókat használják a motor hangjának megőrzésére a megnövekedett forradalmak zónájában.

Evolúciós audi tt
A tesztmeghajtó térképén a negyedik útvonalat fekete színben jelölték, ellentétben a vidámabb hangok többi sávjával. Tehát a síközpontokban a tapasztalt síelők legbonyolultabb területeit észleljük. Valójában az Forest Road szűk fordulatok sorozatának bizonyult, és amelyet a helyiek nem várnak el Németországban, hogy megfeleljenek az engedélyezett 100 km/h sebességnek. De a TT itt van az elemében! Ha gyorsabbá és gyorsabbá válik, először húzom magam: nincs helye itt csúszni. De a kupé egy pillanatra nem kényszeríti az egyiket, hogy kételkedjen képességeiben. Karakterének kissé erőteljesebbé vált a modell által kapott műszaki fejlesztések köszönhetően.


Az újrarablódás TT -t a LED -ek láncai találhatják a fényszórókban. A látványos aerodinamikai testkészlet, amelyet a TTS korábban ragyogott, már elérhető volt az S vonalcsomag részeként.

Mivel a versenycsapat folyamatosan fejleszti a gépet a szezon során, így az Audi mérnökök még a TT jelenlegi generációjának negyedik évében sem hagyják abba a műszaki innovációk nyújtását. Bár jelentéktelen, de a verseny elvének alárendelt: mindent a sebességért.


Noha a 2,0 TFSI motor teljesítményének növekedése kicsi (a hozam 200 -ról 211 HP -re nőtt), a dinamika különbsége észrevehető: 100 km/h -ig a mechanikával rendelkező verzió 6,1 s -ban felgyorsul, amely fele fele. egy másodperc kevesebb, mint korábban

Az autó egy 2 literes turbó motor modernizált változatát kapta, amelynek rendszere a bemeneti nyílásban a gázeloszlás megváltoztatására szolgáló rendszer, amelynek kapacitása 200-ról 211 erőre növekszik. A szélsőséges módosítás TT RS (2,5 liter, 340 lóerő) további hetedik lépést szerzett a szekvenciális doboz Tronic előtt.


A 2 literes motor modernizálásával egyidejűleg a V6 (3,2 L) motor kiesett a módosítások tartományából. A következő most a TTS 272 lóerős verziója

Az a képesség, hogy megváltoztassák az autó karakterét, az alváz merevségét, a sikeres ötletet, és az Audi mérnökök úgy döntöttek, hogy fejlesztik. A sebességváltó karja melletti kulcson, a lengéscsillapító helyett, az S betűt most ábrázolják. Ez nemcsak az aktív felfüggesztést szigorúbb módossá változtatja, hanem a gázpedál érzékenyé teszi, a kormánykerék nehezebb és nehezebb és a kormánykerék nehezebb, és A kipufogó hangja látványosabb. Ha az állítható felfüggesztés hasznos lehetőség, akkor teljesen megtagadhatja a pótdíjhoz javasolt SP kulcsot. Mindenesetre egy 2 literes turbó motor és interaktív kipufogógáz nélkül hevesen hangzik a TT-n.


A beállított lengéscsillapítók normál üzemmódban történő felfüggesztése kényelmesebb, mint a szokásos, de amikor egy sportrendszerre költözik, a függőleges felhalmozás teljesen eltűnik

Nem a hagyományos újracsökkentő elemek nélkül: A módosított lökhárítók, amelyek azonban csak a levegőbemenetek konvex kontúrjain, a belső dekoráció egyéb anyagaiban, valamint négy új színezési lehetőségnél különböznek egymástól. A palettához telített kék búvárkodást, piros Volkano -t, két szürke oolong és dakotát adtak hozzá. Ez utóbbi gyöngyhatással rendelhető, az S vonalcsomaggal kombinálva.


Az S vonal verziójában a szalon fekete bőrrel és alcantara -val készül, más konfigurációkat is kínálnak világos színekben. Az alumínium nagylelkű kivitele kissé felfrissült, bár a szem különbsége nem fog elkapni. Az S kulcs átadja a felfüggesztést kemény módba, és a gázt is érzékenyebbé teszi, a kormánykerék kissé nehéz, és a kipufogógáz hangja változik

A múltbeli modernizáció hátránya, hogy az autó elvesztette a motort a 2.0 TFSI verzió és a TTS nagysebességű módosítása között. Egy 3,2 literes hatról (250 erő) beszélünk. Sokak szerint azonban a V6 a kompakt rekesz első részét túl nehézvé tette, ami káros volt a kontrollálhatóságra. Nem az, hogy az Ingolstads maguk a TTS-t választották egy 2 literes négyet, 272 lóerőt kényszerítve.

Búcsú a Torsonnak
Az Audi hangsúlyozhatja a technológia folytonosságát, párhuzamokat húzva az előző évek és akár évszázadok élénk tervezési ötleteivel. Miután beléptem a Quattro 30 éves kiállítására, az első dolog, amit nem a híres 1980 -as Audi Quattro modellre botlik, hanem egy furcsa, négykerékolt bárkát, amelynek kialakítása 1485 -ből származik. A humorérzék nélküli útmutató elismeri, hogy ezt a járművet, amelyet a Leonardo da Vinci talált ki, valószínűleg még soha nem építették, de ha meghatározza az Ingolstad fejlemények eredetét, akkor ez egy prototípus. A készülék tetőjén lévő nyíláson keresztül egyértelmű, hogy négy embert kellett volna mozgatni, akik mindegyike elforgatta a kerékét. Ezenkívül négyszáz évig nem volt jelentős ugrás a quattro technológiában.


A jármű, amelyet Leonardo da Vinci talált ki, négy meghajtó kereke volt, és ezt a bárkát viccelődve hívják a Quattro Technologies prototípusának.

De az egész huszadik század folyamatos keresése a 4x4 legjobb sebességváltó számára. Az Audi által összegyűjtött kiállítás nemcsak a saját fejleményeit mutatja be, hanem az utat is, amellyel a többi vállalat tervezése elgondolkodott. Az összeskerék -meghajtó modellek fejlesztésének legfontosabb kérdése: milyen módon lehet elosztani a tolóerő elülső és hátsó tengelye között. Manapság a legtöbb kereszteződés és 4x4 sebességváltóval rendelkező autó csatlakoztatott négykerék -meghajtással rendelkezik, például az elektronika által irányított multi -disc páron alapul. Az Audi évek óta más lehetőséget használ. Tiszta mechanika: Állandó mindenkerék -meghajtó Torsen differenciálművével. És a márka rajongói felboríthatják, hogy ez a fejlesztés most készen áll a pihenésre.


A Quattro All -Wheel Drive Technologies 1980 -ban debütált a rally -ban, és szinte azonnal bement a sorozatba. Az első sebességváltó 4x4 az Audi 80 -at kapott (a jobb oldali képen), és jelenleg nincs olyan modell, amely nem rendelkezik minden kerekes meghajtó verzióval az Ingolstadt Company skálájában (a miniatűr A1 kivételével)

Amint azt magyarázza Dieter Weidemann, a Quattro Developers csapat képviselője, Torsen messze nem ideális. Megváltoztatja a tapadás eloszlását az első és a hátsó kerekek között nem elég széles határokon: szokásos módokban az első kerekek az energia 40% -át kapják, és ha 60% -os csúszás van. Ezenkívül a Torsen viszonylag drága.


Manapság a Motorsport világában a négykerék-meghajtó a rallyhoz kapcsolódik, és ötven évvel ezelőtt a 4x4 sebességváltó olyan formula-1-es autókkal rendelkezik, mint ez a Ferguson csúcspontja a P99 (a bal oldali képen). A Lotus 63 (jobbra) csak nyolc évvel fiatalabb, mint Ferguson, de az aerodinamika radikálisan megváltozott, és az All -Wheel Drive megmaradt


Az 1971 -ben kifejlesztett 1971 -ben kifejlesztett Inholstads egy bizonyos mérföldkövet is figyelembe vesz a 4x4 technológiák fejlesztésében

Az Ingolstadt Központban ragyogó motorok és a sebességváltó modellek között az állvány új differenciálművével teljesen észrevétlenül néz ki. És maga a csomó nyitott belső részekkel szokatlanul egyszerű.


Az új középső differenciál, amelyet Torsen helyettesít, nagyon kompakt és csak 4,8 kg súlyú, és még a legerősebb motorok nyomatékát is megemészti az Audi Gamutból.

Annak érdekében, hogy ne lépjünk be a műszaki részletekbe, elmagyarázom az új rendszer fő elvét. Ezt a különbséget egy közös blokkban készítik el, amelynek több -diszk -es kurzusú, amely felelős a blokkolásért. De ezt nem szorítja az elektronika parancs. Itt az egész szerkezet teljesen mechanikus. A hagyományos forgalmi módokban a tolóerőt 60: 40 -re osztják a hátsó kerekek javára. És amikor az elülső és a hátsó tengelyekhez menő tengelyek különböző sebességgel forognak, a belső fogaskerék -helyek a fogak speciális profilja miatt elkezdenek önteni a külső fogaskerekek (korona fogaskerekek) kiadását, majd a tengelykapcsolót blokkolják. Ebben az esetben a tolóerő eloszlási tartománya óriási: akár 80% -os tapadás is beléphet a hátsó kerekekbe, elölről 75% -ra. Egy másik plusz az, hogy az új kialakítás csak 4,8 kg súlyú, míg Torsen majdnem másfélszor több.

A koronakülönbség éppen debütált az Audi RS5 sportautónál, és később a törzs elveszíti az összes többi modellt (A3 és TT továbbra is HALDEX).


Hozzászokunk ahhoz a tényhez, hogy a négykerék-meghajtó sebességváltó kulcscsomópontja saját Torsen vagy Haldex neve van, de az Ingolstadt újdonságát egyszerűen differenciálműnek nevezik (Crown-Gear Differcialis

Az alkatrészek és szerelvények frissítését tartva az Audi mérnökök továbbra is hűek műszaki filozófiájukhoz. Még egy egyszerűbb és olcsóbb megoldás keresése érdekében Thorsenbe cserébe fejlődést mutattak be, amely végül technikailag tökéletes és funkcionálisabb, mint az előző.

Ha egy új differenciálmű és egy nyolcsebességű gép széles eloszlása \u200b\u200bnem fog megtörténni az elkövetkező hónapokban, akkor már megkezdődött az oroszországi frissített Q7 és TT megrendelései. Az árakat azonban még nem jelentették be.


Pavel Elshin,
a szerző és Audi fényképe
 
 

Forrás: Auto.mail.ru