Test Drive Suzuki Grand Vitara 3 vrata od 2010 SUV

Duel-test Honda CR-V i Suzuki Escudo. Ispit za klasik

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) na pozadini njihovog parketa ženka jedinstveni automobil. On i pravoslavni i neobičan izazov auto-trakta, i pokazatelj temeljnih inženjerskih stavova, koji se u svjetlu trenutnog tehničkog topljivog može nazvati konzervativno i obećavajuće u isto vrijeme. Od 1988. godine, do 2005. godine, kada se pojavila posljednja generacija, Escudo se riješio cijele stražnje osovine, nakon što je stekao višedimenzionalnu suspenziju, a integrirani okvir povećava u strukturu moći tijela. Iako svi proizvođači potvrđuju križ uređenja jedinice, Suzuki je još uvijek klasik. Dok natjecatelji iscrpljuju potpunu pogonsku elektroniku, to je pošteno: puno radno vrijeme s prisilom blokiranim razlikama među osi i dolje. Bez presedana u modernim standardima. Ili možda, prema današnjim konceptima, čak i himera, prisiljavajući drevno rukovanje i udobnost mosta džipova? Budući da Escudo još nije bio junak naših testova, njegova duelist Honda CR-V pomoći će nam to odrediti.
Različiti parket lica
Kako su Suzuki dizajneri tvrtke koji nisu stvorili bilo koji teški SUV u svojoj povijesti uspio izvući tako ozbiljan, brutalni izgled? Oštri kutovi, oštro obrezani ravnini, pravokutni bez optike, koji bi učinio čast Nissan Safari ili Toyota zemljišnih krstaša, sve to čini da potvrđuje širinu pogona na sve kotače. U pozadini njihovih parova na parket zanat, pokušavajući na sve više i veće veličanstvene i spojke i Technoforms, Suzuki je neka vrsta seljaka s marigoldsom, poluga čovjeka iz dubine, nadahnjujuće povjerenje. Čak i pregledavanje marafeta nije utjelovljenje glamura, već dodavanje fona.
U Hondi, ništa nije nepristojno izvan ceste. U modernoj sada je izvan cestovnog stila je napravio samo donji perimetar. Ovo je crna plastična plastika, pokrivajući unutarnje šupljine lukova na kotačima. Sve ostalo naglašava svijet parketa, koji sada, očito, može roditi takve složene oblike. Zapamtite jednostavan prvi CR-V, nekompliciranu kutiju druge, a posljednji predstavnik obitelji čini se da je nešto izvanredno. Samo zaokruživanje otvora prozora, koji ne odgovara konfiguraciji tijela, izgleda blago vladajuće i s razlogom. Pomaknite se metalom na sličnosti stakla i to bi učinilo pravi oscilat coupe. I tako je prvi put postao X6.
Nastavak plastičnog kompleta Suzukovskog tijela s koracima i poklopcem je iznježeno u kabini. Tamo, Salomonovo izvršenje nudi ugodno očne crne i plave natkrivene sjedala i vrata. Kao i audio priprema u odsutnosti označene glavne jedinice, što podrazumijeva alternativu po svom izboru. Nažalost, suradnja s poznatim sportskog proizvođača nije utjecala na kvalitetu interijera plastične plastike ojačanog betona i neugodnog glatka. Nema pritužbi osim zglobova. Međutim, ne lišava escudo salon neki eklekticizam. Uređaji su uvučeni u dubokim bušotinama i lako čitljive vage s lunarna svjetla. Klimatska kontrola prstenova, sočna kabriolet u položajima i ključeve unutar njih koji odgovaraju skladnim klikovima na press. U isto vrijeme, preko središnje konzole jednostavnog grafičkog zaslona iz Suzuki Swift sa satom, ograde u temperaturi i potrošnjoj gorivo. A rad dizajnera stvorio je prednja ploča koja se teško može nazvati nadahnutim. Ali eklekticizam je ovdje. Ipak, torpedo s jednostavnim i čak banalnim oblicima neće kriviti u odsustvu jasnih ergonomskih rješenja. Oni su objavljeni na vozačkom sjedalu u putnom mjestu, ističući njegovu ne-ljekarni ukočenost, impresivne amplitude prilagodbe i, nažalost, samo vertikalno kretanje malog u promjeru omotača kormila.
Interijer Honda nastavila je izgled. Tečenjem prema vozaču, kao na minivanima, konzola, u horizontalnoj ručici flota parkirne kočnice, u višestupanjskom i višenamjenskom upravljaču, borio se da nova politika tvrtke uključuje osvajanje kupnje srca ne tako mnogo s tvorničkom tehnikom kao dizajn. To je šteta, gumena plastična kreativnost izletjela na drugu ulogu o samom materijalima: sve hrastove i malo odgovara slici CR-V kao elegantna stvar.
U isto vrijeme, vrijedno je napomenuti da je na upravljanju Honda uslugama još jednostavnijim u razumijevanju: Logic Grupiranje tipki, jednostavna indikacija na zaslonima konzole. Samo potvrđena geometrija brojeva u kombinaciji uređaja razbije se izmjenjivim znakovima na zaslonu između vaga. No, raspon pokreta sjedala u CR-V je impresivan i daje se horizontalna podešavanje stupa upravljača.
Prostrani u Honda i odostraga, gdje su usluge putnika udobna kauč i subportants na vratima. Za više, oni ne moraju računati na. U isto vrijeme, Escudo je spreman ponuditi pepeljaru, a to je ugodniji kauč jastuk, ali manji klečeći prostor.
Posljednje okolnosti nisu utjecale na kapacitet debla, u prosjeku s longitudinalnim rasporedom motorno-prijenosa u usporedbi s Honda, izrezao je EScudo pregradi za 150 litara. Vizualno, to je još više potvrđeno, ipak, prednost Suzukiju je nesumnjivo u jednom sparside na vratima oslobodio dodatni prostor ispod poda. I kombinira automobile metoda transformacije stražnjeg sjedala, a ne jednu prisutnost utičnica. Usput, u odnosu na male spremnike između parketa, Escudo jednakost je također stvoren u vrijeme kada je pristojan broj kutija u kutiji čak i za domaće tržište Japana postao temeljni. I da li su postavke asfalta principiju, ili u Suzuki, još uvijek pamtite sve-bikovske nesposobnosti masa i visoki gravitacijski centar formiran od strane okvira?
Ne parket jedan
Politika naših trgovaca, općenito, razumljivo je pružiti najviše bolje potencijalnom potrošaču, to jest, maksimalni kompletan set i najmoćniji motor. I činjenica da će kasnije izabrati verziju drugog, a ne tako energiju, a ne tako dobro opremljen, tako da se čini da se čini da se proizvođač ne pregovara i može se riješiti samo pojedinačno. To je da je trenutni komparativni test uspio uzeti samo CR-V s 2,4-litarskom 1666-energetskom motorom. Međutim, ranije, sve dok se takva izmjena ne isporučuje za izvoz, A + s testiranom dvoslojnom Hondom. Moguće je uskladiti čak i unutar jednog modela.
Razlika u moći i trenutku je oskudna, ali postoji. Unatoč malom, iskreno, za takav volumen tabunchika, gornja verzija CR-V je pravi teren, iz kojeg možete snimati izravni savjet. Štrajkovi se daju s takvom lakoćom da s amandman za zloglasno parcenciju, počinjete sjetiti bivšeg hondovsky zapaljivosti. Barem, ranije za CR-V, to nije uočeno.
I dvije litre Honda? Analogije su iznenađujuće relevantne. I nije potrebno odbiti ovdje od samo 150 sila. Nesigurnost, sjetite se da ovaj brand ima neke druge imaju neke druge od konkurenata, jer CR-V je jednostavan i iznimno osjetljiv na uspon. Nećemo reći da je na povratku u Hondu malo vjerojatno da će biti bliski, jedan je svakako u svojoj sposobnosti da podijeli moć da je ekvivalentna automobilima s komparativnim volumenim motorima i optužbama.
Okhotny promocija gotovo do crvene zone u susjednom je s dobrim teretom na srednjem prometu. Posebno ne voli zapaljivo samo niže raspon. Nije da je loše, ali još uvijek s malom Lenzom. Iako ga nije dopušteno odvratiti ga snažno dopušteno za ugodan jet fetter, odmah se sklizne dvije ili tri tisuće, a tamo je jedinica već udahala s potpunom dojkom.
Automatsko snimanje pet brzina pomaže udisati. Pomaže kvaliteti. Meka, gotovo lud prebacivanje, možda, nije u potpunosti prikladan za pozadinu motorne žeđi za revolucije. Ali Hondovskaya kutija u svojoj brzini je slično suvremenim multi-core računalima. Ili varijatori djeluju brzo i nezapaženo.
Natječite se u tome s Honda Escudo je prilično teška, četverostupanjski automat samo u sastavu parceture Suzukovsky Jeep ove se godine promijenio treći desetak (pet odijela postoji samo s V6). Ali ne i nemoguće! Potrebno je ponovno konfigurirati program upravljanja, koji je, očito, proizveden. Sada se prebacivanje iz kutije dobiva manji i bez posljednjeg gubitka dugih frakcija sekundi.
Prema elektrani, Escudo je općenito paradoks i pokazatelj. Prvo, jer čak i njegov motor ima 12 godina. I drugo, zbog činjenice da ne daje svoj stariji dob. Ova četiri oštra temperamenta čini da zapamtite dvotretarski V-uzorak, koji je još uvijek bio na prvoj generaciji Escudo. S jedne strane, apsurdno je zahtijevati od motora s motora. S druge strane, ako želite, s obzirom na volumen i snagu, omogućuje vam da pretvorite teški parkarter u agentu automobila. A udruge s Honda lako mogu dopustiti ovdje. Uz jedinu razliku koju je cijeli povratak motora donekle pomaknuo okretanjem. J20A u usporedbi s K20A bolji je pokupljen u praznom hodu i bliže prosjeku, ali radilice radi malo ranije. Općenito, Suzukovsky Starata dokazala je da ima dobar energetski potencijal, koji nedostaje bilo koji osim mlađih agregata, čak i opremljen sustavom fazne promjene.
U potpunosti raspolagati snagom motora, potrebno je uzeti u obzir neke nesumnjivo ponašanje. Naravno, ne govorimo o nekim klasičnim Jejit postavkama. Čak iu usporedbi s prethodnim generacijama, novi vodeći Suzuki je uvjeren korak prema ambicijama vozača asfalta. Šteta je da rad u tom smjeru nosi, radije, evolucijski od revolucionarnog karaktera. Držite korijene?
Nažalost, ne mogu zadržati tijelo od valjaka. Suzuki ih ostavlja dragovoljno i, iako ih ne plaši, ali svakako zahtijeva ispravak u brzini i kutu rotacije. Kao dio male CR-V razlika u rastu, razlog, očito leži u dizajnu okvira, iako integriran, povećava centar gravitacije.
Nije sasvim savršeno u smislu upratnosti i rada elastičnih elemenata. U skretanju bez cestovnih nedostataka, ponašanje Escudo (ako se sjećate Rolls) uzrokuje užitak. Automobil savršeno privlači luk, zadovoljan bogatom silom na upravljaču i njegovom besprijekornom putničkom informativnost. No, zglobovi, a posebno češalj, koji nisu savršeno razrađeni s opruge-amortizerima, spremni su preurediti stroj za veći radijus. Usput, isto se nalazi na nekim kolegama Suzuki.
Ali ne na Honda! Evo to je sve terene Coupe, gdje je prvi dio definicije (o kasnije) jasno je sekundarna. Upravni je samo što transparentniji Escudo. Za ostatak postavki, CR-V prati više eksplicitan orijentaciju na asfaltu, voziti na rukovanje. Teško je objasniti, recimo manji od role. To je složena rada, postupci, a rezultat je bilo bilo poricanja i automobil, a njegov vozač mase, visine, dimenzije. Ne čudi da je stabilizacija sustava u Honda to isključuje u potpunosti, dok Suzuki samostalno ga aktivira kada skliznuo ili 40 km / h.
I na pozadini ovog, sasvim prihvatljiv glatkoću od moždanog udara. Potrebno je samo napraviti rezervaciju da su 2.4-litreni izmjenom reagira čvršćim svim nepravilnostima, nervozno percipiranja zakrpe i ne dopušta vam da brzo raspršiti na kamenito primer. Dvije litre CR-V u cirkulaciji sa svojim putnika značajno kulture. Nemoguće je, naravno, govorimo o zloglasnom poslovne udobnosti, šavovi i policija su osjećali. Ali, na primjer, ova Honda je prekinuta s indikativnom ravnodušnosti.
Orijentacija Escudo Glatki asfalt. Čudno je promatrati ovu posebnu Parketnik. Pa ipak, činjenica je činjenica poprečne ceste rezanje automobil ne voli, čime se pozornost bivši cesta blagostanje sjedi u mnogim nijansama. Nema bolje situacije na šljunku. Čini se da je koncept Suzuki treba pretpostaviti udoban i high-speed kretanja na prilično loše premaza. Escudo je bolje raditi nego letjeti. Vi se ide brže, a salon počinje proći teško vucibatina od kamena, postaju osjetljive oscilacije unsourished masa. Kupnja na Buaerakov.
Nažalost, sunčano vrijeme nije dao prilike u provedbi punom pogonu. U našem slučaju, to je vjerojatno nije u potpunosti potrebno. CR-V je još vrijeme dio 4WD temelji na dvije crpke. U branded tumačenju, to se zove u stvarnom vremenu real Four Drive. Realno je da je upravo to stražnji par kotača, kada je skliznuo prednji sada povezuje brže. Prisilna zaključavanje dvostruku spojku pumpe, kao i prije, nedostaje.
Escudo sve kotače Sustav pogona je rečeno na početku članka. Pa, kada se koristi iste gume svog Vede potencijala, potrebno je vjerovati, pretvorit će se u sposobnost da se presele na kojem CR-V će dugo stajati. Ili sjediti. Usput je brz slijetanja za Honda je zajamčena i putnik kreće od kotača. U tom uhabchik, na kojem CR-V kapitulirao odvajanje od površine, to ne bi bilo isključeno, vozio Civic. I Suzuki te u tom slučaju on drži korijenje, držeći se tlo sve četiri.
U stvari, upravo zbog svojih spasio off-road genetike, Escudo čini se da je više svestran instrumenata. U gradu, nije puno gora (au nekim slučajevima, možete sumnjati u samu izraz) od konkurenata. Od čvrstih premaza su definitivno bolji. Ako ne fokusirati na nevažnim moždani udar, ne vidim jednostavne materijale i dizajn interijera, onda Suzuki je u stanju značajno odgovoriti koncept sve-terenska vozila.
Nakon što je odobren na CR-V uz asfalt, morate imati kočnice u mozgu. Povratku, možete uključiti sustav protiv blokiranja a uz to isključiti VSA tako Honda je dobro. Ponovi opet, u tim uvjetima kada Off-Road je ograničena na kratkom bez jakih frakturama reljefom primer u garažu ili vikend.
 
TEHNIČKI PODACI
Auto Honda CR-V Suzuki Escudo
Dužina / širina / visina, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Kotača baze mm2 620 2 640
Smola sprijeda / stražnji, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
klirens cesta, mm 157 200
Rubnik masa, kg 1 533 1 550
Zapremina spremnika za gorivo, l 58 66
Volumen rada motora, kocka. CM 1 997 1 995
Snaga, l. S. pri okr./min 150/6 200 145/6 000
Moment, nm rpm 192/4 200 193/4 000
Mjenjač automatski, 5-stupanjski automatski, 4 brzine
Pogon je završena, uz automatski povezan stražnji par kotača trajno punim, s prisilno blokiran između osi diferencijala i minus
Prednji ovjes McPherson McPherson
Stražnji ovjes više sekcija više vrsta
Prednja kočnica / Stražnji disk ventilirane / disk ventilirane disk ventilirane / disk
Gume 225/65 R17 225/65 R17
Maksimalna brzina, km / h 177 180
Overclocking vrijeme do 100 km / h, s 12,2 n. d.
Potrošnja goriva, l / 100 km
Urban ciklus 10,9 12,5
Država ciklus 6.7 7.7
Mješoviti ciklus 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Izvor: Automarket + sport