Testna vožnja Ford Thunderbird 1989. - 1997. Cabriolet

Dani groma

Sjevernoamerički Indijanci, koji su nekoć naseljavali šume istočne obale i velike ravnice, sveto su vjerovali u postojanje strašnih ptica s ogromnim krilima i ljudskim licima. Naseljeni negdje na pola puta između zemlje i raja, personificirali su najvišu snagu i bili su veza koja se povezuje s bogovima.
 

Valovi njihovih krila rađali su se gromoglascima, a pjenušavi pjenušavi iz očiju obojali su munje na nebu. Stoga je ovo pernato ime bilo prikladno - Thunderbird, to jest Thunder -ptica. Budući da su se takve lijepe ptice smatrale gospodarima kiše, a samim tim i simbolom plodnosti, Indijanci su im zauzeli najpopularnije mjesto na vrhu svetih totemskih stupova, u kojima su se odvijale vjerski obredi i žrtve.

 
Godine 1953., u automobilskom glavnom gradu Amerike, Detroit, Thunder je također gromoglasno blistalo kad je vodstvo korporacije General Motors postalo svjesno da je Ford, zaobilazeći konkurente, registrirao riječ Thunderbird kao naziv svog novog modela. Dobro ime za sportski automobil. Naime, sportski automobil - barem u fazi dizajna - zamišljen je prvi grmljavac, ili, iz američke navike da smanji sve što možete, t -ptice.
 

Kažu da stvarni život počinje nakon četrdeset. U ovom slučaju, sve što se dogodilo s T-pticom zbog njegove više od četrdesetogodišnje povijesti trebalo bi postati samo predgovor nečega neobičnog. Dakle, (ili nešto slično) razmatrano je donedavno, sve do početka 1997. godine postalo je poznato o Fordovoj namjeri da zaustavi puštanje ovog modela do kraja godine. Što daje priliku da govori o svom rođenju i ranoj mladosti.
 

Amerika i automobil. U tome se, više od stotinu godina, ljubavni roman, koji je trajao više od stotinu godina, pokazao kao mnogo različitih posada s četiri kotača. Ali samo je nekoliko njih potonulo u dušu prosječnog Amerikanca duboko kao Ford T-Bird. Danas pripada kategoriji najuočljivijih imena u američkoj povijesti automobila.
 

Iako je ovaj automobil više od četiri desetljeća bio sastavni dio američkog krajolika, automobili rane serije su od najveće zanimljive. Oni su bili simbol velikog američkog sna. Kako inače pojavljivanje takvih broja popularnih pjesama koje spominju naziv stroja? U ranim šezdesetima, na primjer, grupa Beach Boys provalila je u male gradove, pjevajući: Sheoll se zabavlja, zabavno, zabavno dok njezin tata ne oduzme T-pticu. Dvije desetak godina kasnije, princ, rodom iz Detroita, Sang: IOM će voziti svog tata Thunderbird ....
 

Sada, postajući klasik, T-Bird je zauzeo časno mjesto u reklamama, uzdiže se visoko iznad ljudskog toka na znakovima kafića i restorana na cesti, ponos je brojnih vlasnika i kolekcionara. Bez sumnje, slika T-ptice čvrsto se rasla s američkom masovnom kulturom.

 
Nakon razdoblja neke stagnacije, T-Bird je do kraja 80-ih ponovno povratio sliku atraktivnog dinamičkog stroja, ali ipak je većina sigurna da je njegovo zaista zlatno doba došlo u 1955-1966. Tijekom ovog relativno kratkog razdoblja, tri generacije automobila, ujedinjene jedno zajedničko obilježje - tijelo s dva vrata, otpuštene su jedna iz druge. Kasnije su automobili primili nadimke Littlebird - ptice, kvadratne ptice - tešku kombinaciju, nešto poput širokog bira, a Bigbird je velika ptica. Svaka je opcija bila i ostaje toplo voljena, a tih desetaka godina i ti klasični modeli čine temu ove priče.
 

Priča o automobilu Thunderbird ide korijenima tijekom Post -War America. Nakon završetka europske kampanje, hrabri američki JI-AI stigao je kući. Mnogi od njih sa sobom su do sada ponijeli automobile u Sjedinjenim Državama - uglavnom englesku proizvodnju - mali, bučni i gramofon MG, Morgan, Triumph, Austin Healey, a neki su si mogli priuštiti Jaguar. Ti sitni, prema američkim standardima, dvostruki automobili nisu imali gotovo praktični značaj. Pored jednog, postupak njihovog upravljanja bio je neiscrpan izvor užitka.
 

Njihova popularnost pokazala se toliko visokom da su ubrzo neki trgovci počeli redovito opskrbiti takve automobile. Tanki potok koji prelazi Atlantik engleskog strojeva počeo se pretvarati u sve širi tok. U početku su se vodeće korporacije automobila tvrdoglavo pretvale da jednostavno nisu primijetile ovaj novi val, s obzirom na strast prema sportskim automobilima samo kratku ćud, svojevrsno otpuštanje generacije koja se vraća iz rata. Ali sve više i više Amerikanaca bilo je sklono ideji da steknu nešto slično. Postupno, zanemarivanje morskih pasa automobila na novom fenomenu promijenilo se - u prvu znatiželju: Što je to uopće? - a zatim izravni interes za osvajanje odgovarajućeg tržišnog sektora. Osjećaj slobode i želja za prosperitetom pogoršan je u post -godinama unaprijed određenom američkom spremnosti da stvori vlastiti sportski automobil - u ranim pedesetima ova je ideja doslovno visila u zraku.

 
U to je vrijeme Ford počeo izlaziti iz svog očajnički teškog položaja u kojem je bio 1946. godine. Henry Ford II sakupio je razorećeno carstvo svog djeda u komadima. Na kraju četrdesetih godina, svježa krv stečena je u upravljanje tvrtkom, što je postavilo temelj za novi uspon. Potpredsjednik i glavni direktor podružnice Ford tada je bio Lewis D. Kruzo. U jesen pedeset i sekunde Crusa i njegovog pomoćnika, neovisnog dizajnera George Walker, posjetili su sajam automobila u Parizu. Nakon što su vidjeli dovoljno najnovijeg Jaguara, Porschea i Ferrarija, Cruso je mentalno zamislio američki sportski automobil kao automobil koji povećava prestiž i imidž obje zainteresirane strane - i vlasnika i proizvođača. I to je upravo Fordu trebalo. Walker je, vidjevši ovaj profitabilni poredak u ovome, nazvao njegov studio, a do trenutka povratka iz Europe već su se pojavile prve skice. Do veljače 1953. bio je spreman temeljni zadatak dizajniranja budućeg stroja. Natjecatelj Chevrolet Corvette s pojednostavljenim dvostrukim tijelom i izvanrednim dinamikom, koji se pojavio u ovom trenutku, precizno je odražavao zahtjeve vremena i prisilio Fordov tim da se ljuti na pločama za crtanje. Posljednji i odlučujući nagon za rad na projektu dvosjednog sportskog automobila u rujnu, 53., dobio je poziv Kruzo, koji je opet bio u Parizu.
 

Početni dizajnerski zadatak osiguran je za automobil težak oko 1100 kg, s osam u obliku slova V, koji se može razvijati 100 milja na sat (160 km/h), s mjestima za vozača i jednog putnika pod mekim sklopivim vrhom. Istodobno, dizajn bi trebao koristiti maksimalni mogući broj spremnih, masovnih čvorova i detalja -okolnosti diktiranu razmatranjima krutog vremena i sredstava uštede.

 
Posljednji uvjet značajno je olakšao zadatak dizajnera iz Bureau Boba Magire, koji su primili samo tri mjeseca za prvi izgled. Kratkoročni pojmovi nisu nam omogućili da se u takvim slučajevima uključimo u velike modele, a na prvim emisijama predstavljeni su puni oslikani izgledi. Od samog početka rada, naglasak je stavljen na izravan stil tijela budućeg automobila. U to su vrijeme igrači Ford -a igrali pomoćnu ulogu u inženjerima, već su u ovom slučaju bili odlučni ne samo da sakriju tijelo za skraćenu šasiju standardne limuzine. Počevši s čistim listom, dizajneri su iznijeli potražnju da spusti motor u nastavku i pomaknu ga natrag malo više nego što je diktirano, iako nepisano, ali općeprihvaćene norme.
 

Zbog univerzalnog entuzijazma koji je okružio projekt, uspjeli su postići ono što žele.
 

Početkom 1954. godine posao je uglavnom završen. Za početak proizvodnje novog modela potrebno je impresivno ime koje privlači javnost.

 
Kao i sve stvarne legende, povijest sada već poznatog imena Thunderbird je trećina istine i dvije trećine glasina i igre mašte. Ford reklamna agencija ponudila je bisere kao što su Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Whelaway - želimo predložiti samostalno prevođenje. Nijedno od imena nije odražavalo ili pravi duh novog automobila ili očekivanje kupaca. Čak sam morao najaviti natjecanje s nagradom u obliku kostima po cijeni od dvjesto pedeset dolara. Pobjednik je bio jedan od Fordovih dizajnera. Od tog trenutka tvrtka je dobila najmanje jednog dobro odigranog stilista, a istodobno je ime automobila, zbog čega se borilo više od jedne generacije Amerikanaca.


Konstruktivno je konstruktivno bio konstruktivno. Tijelo, koje je odlikovano izuzetno niskom krutošću, montirano je na tradicionalni biennelon okvir, ojačano u srednjem dijelu dijagonalnim vezama. Ispred šasije temeljio se na neovisnom ovjesu poluge s amortizerima i cilindričnim oprugama, dok je stražnji ovjes ovisan o polu -liptičnim oprugama. Zanimljivo je napomenuti da su u vezi s ubrzanjem rada prvi testovi u pokretu provedeni na skraćenom šasiji serijske limuzine, što je rezultiralo upotrebom mekšeg, nego inače, opruga u prednjem ovjesu i kraće izvire u leđima. Svi kotači imali su kočnice za bubanj. Motor je raseljen leđa dao originalnu težinu utega 49/51.
 

Obećanja o dobroj kontrolibilnosti očitana na ovim brojkama poništena su neuspjelim dizajnom ovjesa, koji je imao karakteristiku više poput automobila za bulevare nego sportski automobil. Ford je kasnije nastavio eksperimente s parametrima ovjesa, ali samo kako bi nadoknadio povećanje težine stražnjeg dijela automobila 1956. godine. Međutim, bez obzira na to kako je Ford pokušao, rukovanje T-Birdom još uvijek je ostalo mnogo za poželjeti.

 
Pod kapuljačom Fordove ptice - za razliku od šest -cilindričnih motora prvih izdanja Corvette - odmah je ustajala V -obložena osam. U početku su to bili Merkurski motori s volumenom od 4785 cm kubičnog metra, razvijajući 198 KS. i tražiti oko 11 sekundi. Da biste ubrzali automobil s mjesta do 60 milja/h. U bloku s motorom postavljena je kutija od tri staja, a kupac je mogao birati između automatskog i mehaničke verzije.

 
Prvi prototip već je bio u dobrom i pol stotina kilograma teži od dizajnerske težine, a zimi 1953-54., Cruisor je odlučio pretvoriti automobil iz čisto sportovog, personificiranog automobila s moćnim kočnicama, udobnim sjedalima, dizanjem bočni prozori i tvrdi vrh kao opcija. Cilj Forda postao je uistinu dinamičan, ali ne na štetu udobnosti, automobil. Kao rezultat toga, prvi serijski strojevi težili su gotovo jedan i pol tone.

 
Iako se punjenje pokazalo da je općenito predložak, Ford je udario jabuku izgledom automobila. U dizajnu tijela, čiste, jednostavne, ali istodobno su korištene stilske linije duge kapuljače i relativno kratki prtljažnik. Općenito, nizak, lizan i lišen nepotrebnog nakita tijela na kratkoj (2590 mm) bazi izgledao je vrlo elegantno.
 

Prekomjerno veliki rezovi lukova stražnjih krila, koji su izgledali jednostavno apsurdno, kasnije su bili prekriveni pločama koje su djelomično sakrile kotače.

 
Automobil, koji je dao automobil, žigosanje na haubici, naprotiv, bio je funkcionalan, skrivajući filter zraka ispod njega. Tijela su izrađena u jednom od specijaliziranih poduzeća, zatim obojena i opremljena u Dirborne.
 

Prvi automobil napustio je montažnu liniju 9. rujna 1954. - dvadeset mjeseci nakon što je projekt dobio zeleno svjetlo. 23. rujna prezentacija novog stroja održana je kao model iz 1955. godine, a mjesec dana kasnije u prodaju je u prodaji po osnovnoj cijeni od 2695 dolara, što je uključivalo i uklonjivi tvrdi vrh, ali bez preklopnog mekog šatora koji se nudi kao opcija kao opcija . Također, na izbor kupaca, upravljač, klima uređaj i električno podizanje bočnih prozora ugrađeni su na automobil.

 
U prvoj godini, uspješna kombinacija karakterističnog atraktivnog izgleda, snage i udobnosti omogućila je Fordu da prodaje 16.000 ptica, uvelike nadmašivši Corvette. Sada postoji preokret Chevroleta koji će utrke staviti na ploču za crtanje.

 
1956. napravio je samo male promjene u izgledu i dizajnu automobila, što je još jednom naglasilo ispravnost dizajnera u pristupu rješavanju početnog zadatka koji im je dodijeljen. No, još uvijek su doneseni neki zaključci s lekcija prve godine proizvodnje. 12-voltna električna oprema promijenila je prethodni sustav od 6 volta. Kao opcija pojavio se novi motor s volumenom od 5112 cm kocke. s kapacitetom od 225 KS na 4600 o./min. Zbog dodatnih konjskih snaga, automobil koji je bio prekriven drugim i pol stotina kilograma poboljšao je dinamiku, smanjujući vrijeme ubrzanja na 60 milja/h oko 1,5 sekunde. Maksimalna brzina sada je bila 115 milja/h.

 
Većina dodane težine stajala je iza stražnje osovine, što je, u kombinaciji s mekšim stražnjim ovjesom i smanjenjem broja zupčanika mehanizma upravljača, malo poboljšalo upravljaništvo automobila. Centrirajući se još više pomaknuto unatrag, jačajući tendenciju porasta ispred fronta tijekom ubrzanja - daleko od najbolje značajke. Zbog toga sam godinu dana kasnije morao napustiti najuočljivu vanjsku razliku modela iz 1956. - rezervni kotač koji je vertikalno postavljen iza tijela u ukrasnom kućištu, u takozvanom kontinentalnom stilu. Ova inovacija, iako je izgledala privlačno i oslobodila mjesto u prtljažniku, ali istodobno je otežala pristup tamo i komplicirala postupak zamjene kotača.
 

Iste godine, rotacijski prozori za ventilaciju pojavili su se na prednjim krilima, a poznati tvrdi vrh s okruglim iluminatorima u stražnjim regalima. Samo malo poboljšavajući vidljivost, pokazalo se da je uspješan stilski nalaz - četiri od svakih pet kupaca preferirala je upravo takvu opciju.

 
I opet, unatoč najgorim dinamičkim karakteristikama, t -ptica značajno ispred Corvette u pogledu prodaje - 15,631 nasuprot 5000.

 
Prošla je još jedna godina, a pojavljivanje ptice opet je podvrgnuta nizu promjena. Model iz 1957. dobio je novi, složeniji oblik odbojnika (prednji pokazatelji ugrađeni su u prednji dio). U stražnjem dijelu tijela, međutim, vertikalni kili malih, za to vrijeme univerzalne strasti s ekstravagantnim raketnim stilom, pojavile su se veličina. Rezervni kotač vratio se u prtljažnik, koji je postao duži od 5 centimetara - kupci su zahtijevali dovoljno prostora za set golf klubova, a ne samo presavijene tende i rezerve. Druga inovacija - mnogi su, međutim, smatrali nepotrebnom ćudljivošću - bio je zvučni volumen radija, automatski se mijenjao ovisno o brzini pokreta, koji je spasio vozača, suvozača i sve one oko zadivljujućeg na svakom stajalištu.

 
Već su postojale četiri opcije motora, najveći od njih imao je količinu od 5768 cm kocke. i snaga preko 300 KS Objavljena je i niz od stotinu posebno pripremljenih automobila s motorom od 5112 kocke opremljenog Paxton Supercharged i razvijenim 325 KS. I na kraju desetljeća, kao odgovor na najčešće ubrizgavanje Corvette goriva, postalo je moguće instalirati pojedinačne komponente koje je Ford proizveo u skladu s pravilima NASCAR -ovog prvenstva u tjelesnim automobilima. Ali sve je to imalo malo zajedničkog s masovnim modelom, čija se prodaja nastavila povećavati - više od 21 000 do kraja 1957.
 

Upravo je širenje količine prodaje potaknulo tvrtku da stvori neovisnu podjelu Thunderbirda u kasnim 50 -ima. Međutim, neki strip situacije bio je da se to dogodilo upravo kad je automobil počeo rasti, napokon je nadišao svoj originalni sportski imidž. Možda bi još veći uspjeh bio moguć, pod uvjetom da bi mozak Fordove administracije nastavio raditi u liniji izvornog koncepta CRUSOE. Doista, čak i u ranim 60 -ima, ideja o uskrsnuću izvornog tijela ozbiljno se raspravljala, postavljajući ga na modificiranu Fairlane platformu prije nego što je donesena konačna odluka da se uključi u novi model - Mustang.
 

Odluka uprave tvrtke da zamijeni originalnu T-pticu s većim četverosjednim projektom diktiranim isključivo potragom za profitom uzrokovala je učinak eksplodirajuće bombe među brojnim obožavateljima modela Laconic Sports. Ali tvrtka nije bila na raspolaganju, a ptica je morala ići na zemlju. A njezin je sljedbenik već bio spreman poletjeti.
 

Program dizajna za novu četverostruku T -pticu pokrenut je zimi 1955. -samo šest mjeseci nakon početka prvog modela.

 
Na izlaganju novog automobila, navijači prve T-ptice ostali su samo da slegnu ramenima. Iako su četiri prednja svjetla zamijenila bivša dva, model iz 1958. našao je jasnu sličnost sa svojim prethodnikom. Ali samo kad gledate prednju stranu. Po tome je, zajedno s sačuvanim imenom, njihova sličnost bila ograničena. S početkom novog projekta, Ford se potpuno prebacio na prestižniji tržišni sektor, dajući sportsku temu svom stalnom protivniku.
 

Povećavajući veličinu i broj mjesta, Fordov strategi nisu bili upućeni vjetrovitom mladosti, u potpunosti izvučeni, skakućući u kabriolet kroz zatvorena vrata i probijajući se od mjesta u vrisku gume i dima ispod kotača, i do Kupci obitelji Steppe.

 
Šasija prve generiranja okvira zamijenjeno je tvrdog potpornog tijela, koje je postalo 610 mm duže i 100 mm šire. U isto vrijeme, baza se povećala na 2870 mm. Nepostojanje zasebnog podvozja omogućilo je dizajnerima da se ograniče na samo jedan dodatni centimetar visine stroja - a novi model izgledao je još niže. Suspenzija se također promijenila, postajući potpuno neovisna: opruga, s kugličnim spojevima ispred i reaktivnim šipkama odostraga.
 

Model iz 1958. godine zadovoljio je izgled svježeg izgleda, koji je ipak ostao u izraženom stilu T-Bird-a. Kao i prije, vanjski ukras sveo se na razuman minimum, ali ovaj put je više pažnje očito posvećeno tijelu. To je posebno bilo upečatljivo kada se gleda na stranu - diktirano estetskim razmatranjima, uzdužno žigosanje složenih oblika istovremeno je povećalo krutost tankih čeličnih ploča na velikom području.
 

Unutrašnjost salona zbog povećane visine krova i pojave stražnjeg sjedala činili su se neočekivano prostranim. Upotreba nevjerojatno duge - 1,2 m - vrata su riješila problem pristupa stražnjem sjedalu, čiji su putnici čak i pobijedili u usporedbi s onima koji su sjedili ispred, budući da su oštri donji uglovi panoramskog frontalnog prozora značajno ometani u prednjem dijelu sjedalo. Drugi izvor glavobolje bio je za programere prisustvo u kabini impresivnog tunela kardanskog osovine, najvažnijih elemenata krutosti otvorenog tijela. Nedostatak se, međutim, pretvorio u prednost zbog uporabe konzole, koja se glatko uzdiže iz tunela s tunelom s radiom, pepeljarskim, ručicama grijača i prozorima koji se postavljaju na njega.
 

Nijedna T-ptica nije se mogla smatrati laganim automobilom, ali za mnoge neočekivano, novi automobil dobio je samo 200 kg težine. Povećao se na 300 sila i snage motora s volumenom od 5768 cm kubičnog metra, što je razvilo 20% više zakretnog momenta za 20%. Na izbor je dostavljena mehanička kutija s tri stajališta s podizanjem zupčanika ili mitraljeza. Uz dodatnu naknadu, postavljen je motor od 350 konjskih snaga s volumenom od 7046 cm kubičnog metra, opremljen samo automatskim mjenjačem.
 

Najčešća žalba, posebno od stručnjaka, još uvijek je bila loša rukovanja. Ipak, prostrani, udoban, pristupačan (osnovna cijena bila je 3630 dolara) automobil je odmah postao hit mnogim američkim obiteljima. Ford se nada da će se povećati profit dogoditi - 1958. prodano je više od 35.000 ptica.
 

Promjene u 1959-60-ima bile su izuzetno beznačajne i uglavnom su bile kozmetičke. Ništa nije učinjeno za poboljšanje rukovanja.

 
Razlog je, očito, bio obuhvaćen činjenicom da je lavovski dio sredstava predviđenih za modernizaciju pojeden u fazi dizajna. 1960. godine pojavio se potpuno automatski očišćeni mekani krov, koji je u presavijenom položaju zauzimao gotovo cijeli prtljažnik.
 

1959-60 bili su uspješni za T-Bird: Ukupan broj prodanih automobila dostigao je 147.000. No, unatoč ovim izvrsnim pokazateljima, Ford je ponovno proučavao potrebe tržišta i pripremio novi oštar zaokret u povijesti ptice.

 
Uspoređujući šok uzrokovan promjenom koncepta T-Bird-a 1958. godine, koji se odjednom pretvorilo u krstaš za bulevar, s mirnom reakcijom na novi model iz 1961. godine, možemo reći da je ovaj put postojala prilično evolucija nego revolucija . Očuvajući prethodne dimenzije, gromoglasna ptica treće generacije činila se odjevenom u potpuno novo tijelo glatko tekućih oblika. Čiste, mirne, moderne vanjske linije karakterizirale su novi stroj.

 
Dvostruka svjetla utapaju se ispod haube s lakonskom nagibom, čija se linija, glatko se diže i proteže po cijelom tijelu, završila s umjerenim kobilicama na stražnjim krilima. Naglasak je bio na leđima na okruglim fenjerima integriranim u branik. Automobil je, kao i prije, ponuđen u varijantama tvrdog i kabrioleta s sklopivim mekim vrhom. Sa očuvanom bazom, duljina kabine povećala se za dobrih 250 mm. Tijelo, koje se sastoji od dva zavarena dijela sakupljena zajedno, postalo je niže, što je samo povećalo njegovu privlačnost. Pogodnost slijetanja i slijetanja pomogla je ne samo velikim vratima, već i odsutnosti neugodne prozore ispred, kao i upravljača koji može odstupiti 250 mm desno u fiksnom automobilu. Ovu inovaciju posebno su cijenili visoki vozači.
 

Volumen jedinog predloženog motora s jednim gornjim bregama povećao se na 6384 kocke. Snaga je ostala na traci od 300 KS, ali trenutak je porastao za oko 10%, a vrijeme ubrzanja s mjesta do 60 milja/h bilo je 10,5 sekundi. Automobil je bio opremljen samo automatskim kutijama, kočnicama i pojačala za upravljanje postala je standardna oprema.

 
Uz značajno poboljšani pregled, prikladno smještene uređaje i kontrole, visoku razinu udobnosti, nova T-ptica u skladu s njegovom prestižnom svrhom. Njegove kvalitete sankanja također su bile značajno veće od one prethodnika: kočnice su postale pouzdanije, rotacija je lakša, kotrljanje tijela u uglovima smanjio se, sposobnost da se cesta poboljša - sve je to pomoglo zaboraviti na nejasne reakcije prethodnog model. Međutim, još uvijek nije bilo moguće u potpunosti riješiti nedostatak nedostataka - problemi s suspenzijom koja je progonila Forda i još uvijek nedovoljna kočnica učinila je potpunu kontrolu nad strojem težinom više od 1,5 tona problematičnim.

 
Standardna verzija automobila bila je podvrgnuta minimalnim promjenama sljedeće godine, a oni nisu išli dalje od ukrasnih kromiranih stvari - Pa, Amerikanci nisu mogli priuštiti da objavljuju isti model dvije uzastopne godine! Čak i ako nije bilo potrebe nešto promijeniti.

 
Ali viđen je poseban model, kao da se vraća u očaravajuće razdoblje dvostrukih tijela - Sport Roadster. Njegova najuočljiva vanjska značajka bila je stilizirana aerodinamička ploča od fiberglasa, preklapajući prostor iznad stražnjih sjedala i ugradio je -u glavama za glavu za prednje. I da izgleda još hladnije, automobil je bio opremljen proklizanim kotačima.

 
Pod haubom SR verzije, zaželjena verzija od 340 konjskih snaga u zasluženom osam, čija je snaga postignuta povećanjem stupnja kompresije na 10,5, bila je skrivena. Sportska T-Bird imala je neodoljiv izgled, više nego dovoljna snaga i tvrda, vrlo tvrda za kabriolet, tijelo. Međutim, nije ostavio veliki dojam na javnost. Prodaja je bila na niskoj razini, a automobil je trajao samo dvije godine u proizvodnji. Suprotno tome, standardna opcija s tvrdim, obloženim vinilom i stiliziranim ukrasnim krugovima na stražnjim stalcima krova pokazala se vrlo uspješnim.
 

1963. opet je donio samo varijacije na temu - stroj je dobro prodan i nije bilo smisla kršiti ovaj postupak, čineći radikalne promjene. Umjesto toga, glavna vijest za pristalice Big Bird -a bila je pojava drugog malog modela - Limited Edition Landau. Zastupljenost automobila u Monaco glumici Grace Kelly pratila je zaglušujuća reklamna kampanja i neobično velika pažnja tiska. Ukupno je objavljeno 2000 primjeraka. Princeze Grace. Njeno elegantno tijelo, obojeno bijelim, okrunjeno je tvrdi vrh ukrašen ružičastim vinilom, a unutrašnjost bijele kože bila je dovršena ružičastom drvetom s pločama. Za relativno umjerenu cijenu, vlasnik princeze mogao se osjećati kako se pridružuje sjajnom svijetu okrunjenih osoba. Barem neko vrijeme.

 
S gledišta mehanike T-Bird-a 1964. godine, modelna godina ponovno je ostala nepromijenjena, ali tijelo je jasno nosilo tragove plastične kirurgije. Čisto, s malom ploči zakrivljenosti, ustupio je mjesto čitavom nizu ravnina i žigosavanju, podsjećajući mnoge pojave strojeva prethodne generacije. Ford je kategorički negirao namjeru da vrati satove, ali sličnost je bila previše očita. Nostalgični osjećaji uzrokovali su izmijenjenu frontu i nedostatak bočnih peraja. Pravokutni blokovi signala zaustavljanja i zavoje zavoja s prekrivačima u obliku stilizirane slike grmljavinske ptice pojavili su se odostraga.
 

Jedina konstruktivna novost, daleko od temeljne, bila je ispušna ventilacija. Volumen prtljažnika se značajno povećao, što je još uvijek zauzimalo presavijenu tendu iz kabrioleta. Još uvijek predloženi sportski roadster, koji je imao malu potražnju, bio je slaba naknada za to.
 

Čak i uz minimalne vanjske promjene, model iz 1965. godine, snažno podsjeća na stil kasnih 50 -ih, još uvijek bi mogao dobro prisiliti prijatelje i poznanike vlasnika na Zelenu od zavisti. No, konačno, napravljen je značajan korak naprijed - T -ptica je postao prvi Fordov automobil opremljen disk kočnicama kao standardnom opremom. I na vrijeme, jer je težina automobila premašila daleko više od nekoliko tona. Sada je proces inhibicije prestao biti nešto poput trika iz kojeg se kosa stajala na kraju. A kočnica na natpisu čak se pojavila na papučicama kočnice tako da vozač ne zaboravi s čime se bavi.
 

Međutim, malo je vjerojatno da je svaki put klikom na kočnicu netko prvi pogledao papučicu ...

 
Znatiželjna novost bili su pokazivači rotacije u stražnjim tri presjeka. Prvi je dio bio prvi koji se uključio, nakon čega je uslijedio prosjek i, na kraju, vanjski. I cijelo ovo vijenac za božićno drvce služio je samo kako bi se, u doslovnom i figurativnom smislu, u doslovnom i figurativnom smislu pokazao namjerom vozača.

 
Sljedeći, 1966., dodao je posljednje udarce povijesti dva tijela. Izmjena je dotaknula - za opet! - Grile radijatora i koje su postale slične uskoj oštrici prednjeg odbojnika - prednji dio automobila postao je čistiji. A novi blokovi stražnjih svjetala sada su zauzimali gotovo cijelu širinu tijela.
 

Kao opcije, ponuđen je motor od 315 konjskih snaga s količinama od 6384 cm kocke. ili motor s sedam litara s kapacitetom od 345 KS.

 
Dizajn pokojnog Bigbirda bio je prilično kontroverzan, a ipak bi se samo nekoliko konkurenata moglo raspravljati sa svojom popularnošću: 1964-65. Tvrtka je prodala više od 170 tisuća ptica. Pa ipak ... ipak, nakon dvanaest godina produkcije, Thunderbirdova mladost je završila. Vrijeme je neumoljivo uzelo svoje, apetiti kupaca zahtijevali su sve šik automobile. Modeli Buick i Oldsmobile brzo su osvojili tržište. Ford je bio odlučan da ne propusti svoj komad pite, pa je stoga prva četvorica Thunderbird -a bila, kako kažu, doslovno iza ugla. Ali to je tema druge priče.
 

Unatoč činjenici da je posljednja klasična ptica odletjela iz montažne linije prije više od 30 godina, zanimanje za automobile i dalje je vrlo sjajno. Od 52.000 Littlebird -a, 194.000 Squarebird -a i 430.000 Bigbird -a, značajan postotak, zahvaljujući naporima brojnih kolekcionara i restauratora, još uvijek je u pokretu i u izvrsnom stanju. Očigledno je da je to toliko ubačeno u krv da se mnogi koji su imali T-pticu u 50-ih i 60-ih sada vraćaju u svoje klasike. I često znaju priču o svom automobilu bolje od svog rodovnika.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

Izvor: Motor magazina