Chevrolet Camaro LZ1 testna vožnja od 2012

Posljednji Iroc

Kada je riječ o automobilima Chevrolet Camaro, iz nekog razloga se obično sjećaju prve (1970-1973) ili četvrte - moderne generacije ovih strojeva. U međuvremenu, Camaro treće generacije nije ništa manje zanimljiv (1982-1992), posebno verzija IROC-a, koja je na transporteru samo pet godina. Ti su automobili proizvedeni 166,976 komada.

 

Chevrolet Camaro dugo se smatra kultnim automobilom među stanovnicima kontinenta Sjeverne Amerike. Obitelj F-Body (Chevrolet Camaro i razlikuje se od nje, zapravo samo Pontiac Firebird/Trans Am) već je pogodio trideset godina, a predstavnici su pronašli sve više i više novih obožavatelja. Jedan od njih živi u Moskvi ...

 

Iz nekog razloga, naš sunarodnjak iz nekog razloga potonuo je na Chevrolet Camaro, ali mogao bi postati sretan vlasnik prije samo godinu dana - kupio je rabljeni automobil u Moskvi, napuštajući ovo iz prilično pristojne Toyota Celica Supra. Kao i kod svake uporabe stroja, morao sam se s njim pokvariti, ali nedostaci su eliminirani, a sada je pred nama.

 

Dakle, treća generacija Chevrolet Camaro. Godina puštanja, kao što vlasnik uvjerava, je 1990. No, postoji malo ronjenje ... automobilom, na stranama i natrag, ima natpisne pločice s natpisom IROC. Morao je čuti svoje naj fantastičnije dešifriranje, sve do te mjere da se stroj naziva tako u čast plemena Iroquois. U stvari, IROC (Međunarodna utrka prvaka) američka je serija tjelesnih utrka, poput NASCAR -a. Chevrolet je postao sponzor ove serije 1985. godine i dobio je pravo objavljivanja istoimene verzije Camaro, koju je učinio iste godine. (U početku je odgovarajuća natpisna ploča samo istaknula određeni skup opcija za izmjenu Camaro Z28, ali s vremenom je uspostavljena neovisna verzija - Camaro Iroc - Iroc -z.)

 

Na kraju ugovora s Međunarodnom utrkom prvaka, Chevrolet je izgubio pravo na korištenje Iroc -a, a završio je točno 31. prosinca 1989. - stoga je dvojbeno da je automobil s takvom natpisom rođen 1990. godine.

 

Naravno, tvrtka bi i dalje mogla proizvoditi automobile serije IROC-a za neko kratko vrijeme, ali to ne izgleda kao Amerikanci koji poštuju zakone. Vjerojatnije je da je trenutni vlasnik lagano zakucao prilikom prodaje automobila, recimo, izdavši modelnu godinu za godinu puštanja. Ako je tako, tada je pobijedio samo, budući da je verzija modela modela 1990. godine iz 1990. godine proizvedena samo četiri mjeseca (od 1. rujna do 31. prosinca 1989.), i stoga se automobili ove serije mogu prijaviti za naslov kolekcija. Ali postoji nešto drugo ...

 

Prema vlasniku, njegov Camaro u prošlosti služio je u američkoj prometnoj policiji. To znači da je ovo poboljšana verzija 1LE (ili LE1). A ovi - Camaro Iroc 1LE s motorom 305TPI - 1990. godine objavljena su samo 34 kopije!

 

Napustiti ćemo, međutim, genealoško istraživanje i skrenuti izravno u automobil. Odjeljak značajnih dimenzija, izdužena niska silueta, veliki prekrivači, dugačka kapuljača, ogromna kapica stražnjeg prozora sa spojlerom - slika uređaja za prevladavanje prostora s visokom brzinom uspješno je stvorena. Ogromni roleti na haubici, preusmjeravajući grijani zrak iz motornog odjeljka, također uzrokuju poštovanje.

 

Motor - 305TPI (podešena ubrizgavanje luke), SO -ZALJENO Mali blok Chevrolet, koji je vodio svoj rodovnik od pedesetih. Iz tog razloga, on je u našim danima prilično rijedak, niža lokacija bregastog osovine. Ovo je osam u obliku slova V s količinama od pet litara, što u standardnom dizajnu razvija snagu od 230 KS. u 4200 sveska/min. (Motor 305TPI nije najsnažniji u Camaru, malo je inferiorni od 5,7 litara motora od 350TPI, ali mehanička kutija koja je opremljena automobilom bila je moguća samo da dobije mali blok). Međutim, 230 KS. Za ovaj motor daleko je od granice, lako je prisiliti. A verzija 1le - po definiciji je moćnija od standarda, do 260 KS.

 

Za takav stroj prilično je prirodno voziti se do stražnjih kotača, ali nismo već dugo vidjeli nerazumnu gredu s mjenjačem glavnog para, a da ne spominjemo sportske automobile. Longitudinalni napori prenose duge šipke na američki način, a izvori djeluju kao elastični elementi stražnjeg ovjesa, međutim, ne bih se iznenadio na proljeće. Prednje stvari su bolje - ovdje se koristi neovisna ovjes na poprečnim polugama. Ispred i straga postoje stabilizatori stabilnosti gmazova. Kao što vidite, u šasiji nema posebnih zvona i zvižduka.

 

Sada prođemo kroz salon. Vrata su široka. Kad su vrata otvorena, njegov donji rub još jednom privlači pažnju na mali zazor ceste - ne možete preskočiti rubnje. Tijelo ima male brze, a čini se da je pod ravan i nizak.

 

Dekoracija salona se ne razlikuje u bogatstvu - naprotiv, sve se naglašava nepretenciozno. Za dizajn korištena je smeđa plastika (koja je karakteristična za jeftine američke automobile), sjedala imaju diskretnu presvlaku tkanine. Torpedo je obrezan s skromnom crnom plastikom. Američka vlada se ne upušta u svoje policajce ...

 

Jednostavnost cilja nije me spriječila da zauzmem prikladan položaj za volanom. Slijetanje je nisko. Slično meni ispred Porsche. Sjedalo je prilično ugodno, kreće se naprijed -natrag, možete promijeniti nagib. Stupac upravljača podešava se duž kuta nagiba i - rijetkog slučaja - morao sam ga spustiti, a ne podići.

 

Torpedo u obliku je vrlo jednostavan, na vrhu - kontinuirani vizir u vezi s presvlakom vrata. U torpedu nema odjeljka za rukavice, nalazi se između prednjih sjedala, a njegovo tradicionalno mjesto zauzima elektronička upravljačka jedinica motora. Na nadzornoj ploči dominiraju dva okrugla uređaja - brzinomjer i tahometar sa žutim brojevima na crnoj pozadini, između njih su četiri mala, uključujući indikator tlaka ulja. To potvrđuje naše pretpostavke - takav štit s instrumentima pojavio se u modelnoj godini 1990. godine, prije nego što je pokazivač nafte postavljen na ljestvicu tahometra.

 

Ne postoje posebne primjedbe na mjestu papučica rupa, osim što donji rub torpeda približava im se preblizu - ako vozač ima veliku veličinu cipela, najvjerojatnije će se ometati papučice kvačila i kočnice. Napori na papučici mogu se nazvati običnim, plin je ugodan elastičnom pojasu, što obećava dobru informativnost. Ručica mjenjača s velikim sfernim gumbom - na desnom mjestu, ali kad su ujednačeni zupčanici uključeni, dodiruje rub presvlake tunela. Prebacivanje se jasno događa, nije potrebno mnogo napora. Pored ručice nalazi se prekidač prisilnog prekidača za ventilator radijatora. Kako se ispostavilo, to uopće nije suvišno u Camaru - zbog dizajnerskih značajki dovoda zraka do radijatora, motor se često zagrijava.

 

Na stražnjim sjedalima nećete se poremetiti, kao što to možete učiniti ispred: tijelo automobila je vjerojatnije 2+2 od četveronožača. Ali, vjerojatno, prtljažnik je velik? Otvaramo poklopac - on kombinira stražnji prozor (nema okvira - krutost konstrukcije pružaju). Pod zavjesom - mala šupljina, a čitav očekivani volumen prtljažnika zauzima spremnik za gorivo iznad stražnjeg snopa. Umjesto pune rezervne rezerve - doktrina skrivena u niši ispod tapeta prtljažnika. Međutim, Camaro nije namijenjen prijevozu tereta. Da vidimo kako će se nositi sa svojim izravnim odgovornostima.

 

U praznom hodu motor zvuči čvrsto - kao da ste pored male dizelsko lokomotive. Možete odmah uključiti ventilator, iz kojeg će se ovaj osjećaj samo povećati. Automobil lako kreće od mjesta i brzo dobiva brzinu, a čini to sasvim glatko i ravnomjerno, bez trzaja. Sposobnost naglog ubrzavanja čini se sumnjivim zbog subjektivne percepcije veličine stroja. Nekako ne mogu vjerovati da se takav krstaš može razbiti. Međutim, dinamika ubrzanja pokazala se vrlo pristojnom (oko 6 sekundi do stotina), iako se čini da je teško ubrzati gotovo jednu i pol tone opremljene mase.

 

Možda je činjenica da rad mehanizma prenosi Camaro u intenzivnom načinu ima neke značajke. Dakle, natpis se pomiče prema gore, koji je predložio prebacivanje na više zupčanike (radi razmatranja uštede goriva), stalno se osvjetljavalo na kombinaciji uređaja. Trebalo je neko vrijeme da se prestane obraćati pozornost na upute elektroničkog dispečera i usput aktivnije uvijati motor, vrlo, vrlo elastično.

 

Kada zapošljava Camaro, počinje se ljuljati na nježnim izbočinama, poput tipičnog Amerikanca. Kad brzina prelazi stotinu, nema baš ugodnog skoka i valjanost bočne strane se osjeća sa strane. I to je kada se krećete u ravnoj liniji! Pokušat ću prikazati zmiju. Stroj pokazuje zakašnjelu reakciju na djelovanje upravljača. Napor na upravljaču je mali, ali bilo bi bolje suprotno. Ali suspenzija dobro uočava male nepravilnosti i uskoro ćete prestati obraćati pažnju na njih. Na ulazu u red, njegov je početak malo odgođen (vidi gore), ali Camaro propisuje luk sasvim jasno. Pokret nalik cigzagu otkrio je zanimljivu značajku: automobil je prilično oštro stabiliziran nakon posljednjeg manevara i izlazi do ravne linije - sa strane stražnjeg mosta slijedi se vrlo opipljiv bič.

 

Kada pokušava povećati brzinu u zavoju - u bilo kojoj fazi toga - Camaro se prvo ponaša poslušno, nastavljajući slijediti zadanu stazu, ali u nekom trenutku odjednom je oštar raspad stražnjih kotača, koji je loše kontroliran, i automobil se odvija. Točka, naizgled, u velikoj točki u inerciji oko vertikalne osi i u nedostatku iskustva u vožnji u ovom određenom stroju, za koji je potrebna oprema za pedaliranje s filigrom i upravljač. Da biste prenijeli zavoji na rubu lakoće, prvo morate ispravno vježbati. Vrlo je jednostavno dobiti fer dio adrenalina na Camaro - dovoljno je upoznati se sa sustavom kočnice u akciji: ostavlja se poželjeti, unatoč činjenici da na svim kotačima - kotačima ... kotačima ...

 

A Amerikanci to nazivaju sportskim automobilom? Da, oni to zovu i ovdje nema posebnih kontradikcija. Camaro je stroj za ravne prostrane ceste, s glatkim zavojima i glatkim premazom. Uostalom, tjelesne utrke, u kojima se Camaro dobro pokazao, provode se na ovalnom prstenu, gdje nije potrebna vrlo akutna kontroliranost.

 

Još jedan zanimljiv i malo poznati trenutak. Unatoč istim diskovima i veličini gume, prednji i stražnji kotači Camaro Iroc nisu zamjenjivi - u diskovima postoje različiti odlasci. To je učinjeno kako bi se izjednačile rute i dali stroju bolju stabilnost, ali ne možete promijeniti kotače u krugu. Zna li vlasnik za to - nismo imali vremena pojasniti ...

 

Kako automobil živi u Rusiji? Camaro hibernata u garaži, samo povremeno putuje na zdravlje putovanja Mkada, manji su nego na drugim cestama, naslage soli i nečistog snijega s ledom, koji poprilično pokvari dno i plastični komplet za tijelo uzduž Perimetar tijela. Ljeti se radi u svakodnevnom načinu rada. U prosjeku, tijekom rada za održavanje automobila, isključujući benzin, trebalo je 300-500 USD mjesečno, ali to je bilo tijekom razdoblja oporavka, ubuduće će se troškovi smanjiti.

 

Benzin se konzumira ovisno o vožnji u sljedećim količinama: u gradu 20-27 litara na 100 km, na autocesti 13-15 litara brzinom od 130-150 km/h. Što se tiče rezervnih dijelova, oni su uglavnom dva do tri puta skuplji od europskih strojeva, osim toga, nemamo toliko obračuna Amerikanaca-posebno s detaljima za egzotične poput Chevrolet Camaro Iroc-Z28 LE1. Srećom, takve sitnice ne zaustavljaju prave poznavatelje, a zahvaljujući njihovom entuzijazmu, na našim cestama možemo promatrati rijetke strane goste.

 

Tekst: Sergej Ivanov
 
 

 

Izvor: Motor magazina