Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Bataille des VUS: grandes courses dans une carrière près de Minsk

L'idée de collecter plusieurs VUS dans une carrière appartenait à nos collègues de l'émission de télévision automobile de l'Autopanorama qui se trouvait sur la chaîne STV. Récemment, nos tests sont devenus un joint, et vous pourriez le remarquer par des voitures parallèles clignotant sur les pages d'AH et de l'autopanorama. Quand ils ont commencé à chercher des concessionnaires qui ont quelque chose, il s'est avéré qu'à l'heure actuelle, l'assortiment est très rare - des voitures situées dans des salles d'exposition ont déjà été vendues, tandis que d'autres étaient encore commandés. En conséquence, il y avait quatre représentants les plus frappants d'une tribu hors route - deux Mitsubishi - Pajero et Pajero Sport, et deux Américains classiques - Chevrolet Tahoe et déjà dans la langue de Jeep Grand Cherokee. Que l'entreprise a toujours rassemblé ...
 
Tous les VUS, quel que soit le pays du fabricant, des marques, des capacités et des prix, sont divisés en trois sous-classes principales: VUS professionnels, voitures universelles et VUS - presque voitures, uniquement sous la forme Jeepy et avec toute la traction. Chacune de ces classes a ses propres avantages et inconvénients, avantages - chacun d'eux est créé pour le fonctionnement dans diverses conditions, par conséquent, dans la conception, deux Jeeps presque identiques peuvent varier. Dans l'un des chiffres précédents, AH a déjà connu un tel test démonstratif, au cours de laquelle nous avons essayé de démontrer clairement les avantages et les caractéristiques du comportement de deux voitures diverses, alors ce sont la classe G Mercedes-Benz et la classe ML.

Cette fois, l'entreprise a rassemblé encore plus de hardy, bien que tous les VUS qui ont participé au test appartiennent aux modèles universels si appelés, qui peuvent être approximativement opérés avec succès sur les routes d'asphalte hors route et plates. Mais nous avons trouvé les caractéristiques générales et l'adhésion précise aux canons de style dans seulement deux modèles, et les deux autres ne sont généralement pas clairs par quel principe a été conçu.
 
Et c'est pourquoi nous commencerons, peut-être, en répertoriant les caractéristiques structurelles des quatre entiers. Mitsubishi Pajero Sport - C'est le plus peu coûteux et le plus simple dans cette entreprise et n'a pas d'excès électroniques ou une transmission trop compliquée. Qui, d'ailleurs, donne son origine - la voiture a été conçue sur la base du pick-up utilitaire L200, qui est devenu la base et le donateur des unités et des nœuds. Sa conception est plus que traditionnelle: un cadre de SPAR, une suspension arrière dépendante et un front indépendant, connecté à une transmission rigide All-Wheel (sans différentiel interdose), un certain nombre de vitesses réduites. Soit dit en passant, sur le marché américain, ce modèle, appelé Montero, a une suspension de printemps, mais pour les Européens plus confortables, les Japonais ont offert un printemps plus confortable. Naturellement, comme tous les voyous, le Pajero Sport a une gestion assez médiocre et le niveau de confort moyen. Si vous conduisez constamment le long des routes cassées, vous sortez parfois de la nature, lorsque vous avez vraiment besoin de transmission intégrale et de réduction de la transmission, il est logique de maintenir une telle voiture. Dans la ville, où les petites dimensions, l'agilité et l'économie sont plus appréciées, il n'y a absolument rien à faire sur un tel mastodont: son appétit ne vous permettra pas de vous éloigner des stations-service et de la garer quelque part au centre à l'heure de pointe est également un plaisir très douteux. Cependant, cela s'applique pleinement aux autres participants au test: Pajero Sport parmi eux est la taille la plus modeste, et il y aura encore plus de problèmes dans la ville avec le reste.
 
Le Pajero Sport et l'un des Américains sont structurellement identiques - l'énorme et chic Chevrolet Tahoe. Le même cadre de longeron, une suspension dépendante à l'arrière et le front indépendant, l'essieu avant connecté, etc. La différence n'est que dans la taille, la puissance du moteur et la conception de la transmission à traction All-roue: Tahoe a un différentiel interdose, ce qui permet de faire fonctionner la voiture en mode allaité. Mais les deux autres participants à la pâte ont été surpris: il semble que ce soit exactement le même voyou que les deux voitures précédentes, mais si nous parlons de fonctionnalités de conception ... Commençons par le fait que Mitsubishi Pajero III n'a pas de cadre - un attribut obligatoire d'un véritable SUV. Plus précisément, c'est le cas, mais pas la même que celle des deux modèles précédents, au lieu des aides latérales traditionnelles, cette voiture est intégrée dans le corps. Il s'avère que c'est sauver par la masse, un espace supplémentaire dans la cabine et un centre de gravité inférieur - en conséquence, la gestion s'améliore. Les suspensions de toutes les roues sont indépendantes, ce qui est également absurde pour le SUV, bien que tout le reste, comme les adultes, soit connecté à la transmission de la roue, au démultiplier et au blocage différentiel. Pajero III a la transmission la plus parfaite des quatre entiers, ce qui vous permet de rouler constamment en mode arrière et tout-roue, et même bloquer le différentiel central pour surmonter les zones les plus difficiles. L'American Jeep Grand Cherokee ne peut pas se vanter du même niveau technologique élevé que celui des Japonais, mais néanmoins, dans la conception, il représente également l'équipe de l'équipe nationale - la symbiose des solutions traditionnelles et innovantes. Pour commencer, le Grand de Rama n'a pas non plus de sens traditionnel - comme dans Pajero, il est intégré dans le corps. Il a une traction intégrale constante, il y a un équipement réducteur et le système de distribution du couple entre les roues, transférant automatiquement le couple vers la roue, qui a le meilleur embrayage avec la route. Mais les pendentifs, des poutres dépendant vraiment non-sens, à la fois devant et par derrière. En fait, il s'agit d'une combinaison très étrange: le corps porteur et les pendentifs dépendants, qui sont plus que hors route, ne conviennent pas. Mais ce sont les Américains, même dans les voitures les plus chères, elles ne coûtent rien pour utiliser une solution archaïque, mais moins chère en production. Qui, soit dit en passant, peut être observé dans de nombreux modèles américains, y compris Cadillac. Naturellement, une telle combinaison de choses incohérentes n'a rien conduit à quelque chose de bien: avec des pendentifs indépendants, au moins à l'avant, le Grand Cherokee se comporterait beaucoup mieux, et le confort serait un ordre de grandeur plus haut.
 
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Il se trouve que tout le monde est venu dans les troupeaux à différents moments: les gars de l'Autopanorama sont allés aux Américains à la carrière, et nous avons dû emballer dans les codes de deux Mitsubishi. Et à notre arrivée, l'image que nous avons trouvée a rappelé au film Apocalypse aujourd'hui: essuyé le long et de l'autre côté de la route, un clip de terre sur les arbres et traces de Noël en bordure de route, partout dans les traces des roues de dérapage. Il semble que l'un des Américains ait déjà réussi à démontrer leur jeunesse jeune: seule une voiture puissante peut monter si imprudente. C'est donc: des tas de sable sur des sections chromées de Chevrolet Tahoe donnent un héros qui a pu labourer une demi-carrière. Pourtant, avec un moteur à huit cylindres et sur la traction arrière! En général, Chevrolet Tahoe est le plus coloré et le plus impressionnant. Sans aucun doute, un vrai Américain - des dimensions gigantesques, une abondance de chrome - ne soyez pas un quai dans les voitures pour deviner où cette machine est produite.
 
Et étrangement, il est fabriqué à un niveau technique assez élevé: pour modifier les modes de transmission, passer de l'arrière à tous les tractions, vous pouvez boutons sur le panneau, et non les leviers, comme dans le japonais et le système automatique Vous permet de rouler au moins tout l'hiver en utilisant la transmission de tous les roues. Le système lui-même détermine le glissement des roues arrière, et si la transmission fonctionne en mode de traction-roue, connecte automatiquement l'axe avant, l'augmentation de la stabilité et la capacité du pays croisé. Ensuite, lorsque la machine remonte en mode normal, l'essieu avant s'éteint jusqu'à ce que le cas suivant de glissement. Cette méthode est pratique en ce qu'elle vous permet d'économiser du carburant, car elle fonctionne, en fait, uniquement la transmission arrière, et l'avant n'est connecté qu'à certains points. Dans sa carrière, tout le monde, comme ayant conspiré, ne s'est rendu à Tahoe qu'en mode arrière-roue: il y a juste beaucoup d'impressions! Dima Novitsky, Espert d'Avtopanorama, a appelé le bouton pour allumer l'arrière-roue conduite une source de plaisir - quand elle appuie, un taha lourd se transforme en une supercar diabolique et norceuse. Vous appuyez sur la pédale de gaz à écoulement longtemps dans le sol, et le puissant moteur de 5,3 litres casse instantanément les roues arrière dans le glissement, laissant un long train derrière la machine. Cependant, les roues arrière pénètrent dans le glissement pour littéralement pour quelque raison que ce soit: j'ai un peu serré sur la pédale, et derrière on entend comment le sable volant dans toutes les directions bruisse dans les arches à roues. Probablement, sur la voiture testée, il y avait des pneus avec un modèle de bande de roulement trop universel - ni sur le sol ni sur l'asphalte, ils ne pouvaient fournir à ce SUV lourd un degré approprié d'adhésion à la route. Mais grâce à eux, vous pouvez monter une Chevrolet Tahoe très spectaculaire, comme sur un rallye Subaru Impreza: avec glisser, passer des tours avec un ventilateur, etc. Le départ de l'endroit rappelle le rallye. En glissant désespérément, Tahoe remue la poupe, forçant le conducteur à ajuster la chemise, empêchant la voiture de passer à travers la route.
 
Si tout est en ordre avec le système nerveux et l'expérience de conduite, vous pouvez essayer d'amener ce monstre à quitter l'endroit dans une dérive spectaculaire: une boxe, la voiture monte facilement presque latéralement. Vous pouvez également passer par les virages, même sur l'asphalte. Pour décharger le gaz et un net, on pourrait même dire le mouvement provocateur du Tahut avec un dérapage profond de l'essieu arrière. Si en ce moment vous avez le courage d'ajouter brusquement du gaz, suffisamment de vitesse pour vous entraîner rapidement et clairement sur le volant et l'expérience pour aller dans le tour de côté, aux yeux d'une petite amie très pâle et effrayée, vous restera à jamais fou max . Ou, maintenant pour toujours, un bon gars à la mémoire de toutes les connaissances, si vous n'avez pas suffisamment de facteurs des facteurs ci-dessus: tout le monde n'est pas donné pour glisser sur une baleine de deux tonnes, et vous ne devriez pas oublier un haut centre de gravité. Cela ne vaut toujours pas la peine de flirter avec ce SUV en mode arrière-roue: ce n'est pas un sportkup, et ces astuces sont clairement un fardeau. Encore une fois, la distance de freinage de derrière les pneus peut vous surprendre grandement, ainsi que le conducteur qui s'est arrêté devant vous - vous devez toujours garder une distance et une demi-distance en stock.
 
Mais voyager à Chevrolet Tahoe est calme - le plus grand plaisir. La voiture est très douce, calme, confortable, spacieuse et je comprends bien les Américains qui achètent de telles voitures de voyage - ce ne peut être qu'une grande camionnette de luxe. Cependant, un atterrissage élevé se fait sentir: sur les vagues de la route, la voiture se balance d'un côté à l'autre, forçant les passagers à hocher la tête de manière synchrone. Mais ce n'est pas si visible, d'autant plus que dans les chaises en cuir chic, vous percevez toutes les vibrations comme des bercements. Même si vous vous précipitez hors route, la voiture se balance doucement, sans transmettre de sons au salon. Personnellement, je n'aime pas vraiment ça: ayant joué, vous pouvez ignorer un obstacle sérieux. De plus, l'aperçu de l'attaquant est très spécifique: en raison de l'énorme capot, une zone aveugle de cinq mètres se forme devant la machine, il est donc nécessaire d'évaluer la complexité de l'obstacle de loin, quand il est vraiment très difficile de le considérer.
 
Un autre Américain n'est pas beaucoup mieux - Jeep Gran Cherokee. Il a également tendance à dériver l'essieu arrière, mais pas aussi prononcé que Tahoe. Il semble, en raison de la transmission intégrale constante: il aide une grande partie de la voiture à stabiliser la voiture, donc un dérapage franche n'est obtenu qu'à une vitesse très élevée. La présence de pendentifs dépendants rigides à l'avant et derrière n'ajoute pas non plus d'avantages au grand: sur l'asphalte, il réagit beaucoup à toutes les bosses, balançant le corps et vibrant considérablement. Sur les pendentifs hors route, les pendentifs dépendants se sentent beaucoup mieux, grâce à eux, vous pouvez rouler comme vous le souhaitez. Là où Tahoe pratique un obstacle, risquant le tremblement de la palette contre l'obstacle, le Grand Chrikee décolle simplement - si vous ajoutez du gaz, vous pouvez entendre comment parfois les roues se détachent du sol. La suspension dépendante dans tous les cas reste l'élément le plus bas, donc tous les coups y ont. Il serait logique de voir comme un élément élastique des ressorts, comme dans les VUS réels et professionnels, mais alors Jeep Grand Cherokee se serait avéré être trop condo - un printemps est plus rigide dans tous les cas. Certes, rappelant le corps porteuse de charge, même si un cadre intensifié y intégré, je ne veux même pas rouler hors route - vous ne savez jamais quoi.
 
Et qu'en est-il des Japonais? La famille Pajero, comme toujours, est au sommet. Qu'ils ne créent pas les impressions de l'indestructible, comme Tahoe, cependant, en termes de force de force, ils le dépassent. Presque parquet dans la conception de Pajero III est en fait l'un des modèles hors route les plus avancés, qui a également reçu de bonnes qualités de course en tant que bonus, presque comme le modèle d'asphalte. Comme Tahoe, cet escroc japonais peut rouler à la fois à l'arrière et en conduite, sans limites de temps. Il existe un mode de traction intégrale dur, avec un différentiel central bloqué, si nécessaire, vous pouvez activer un engrenage réduit et activer le blocage du différentiel inter-axe arrière. En conséquence, il s'avère que par la capacité croisée -country Mitsubishi Pajero III est un champion absolu parmi l'ensemble du quatuor. Avec un tel arsenal, vous pouvez rivaliser avec Toyota Land Cruiser ou même Range Rover.
 
L'expérience accumulée au cours de la participation aux marathons de rallye permet à Mitsubishi de fabriquer des voitures uniques. Et laissez-le partir aussi doucement que les Américains, en fait, Mitsubishi Pajero semble être l'option la plus acceptable pour acheter. Ce n'est pas un tel glouton, bien que l'appétit du moteur de 3,5 litres ne soit pas non plus faible: il est beaucoup plus compact et, surtout, il est rendu beaucoup mieux, l'assemblage japonais. Le seul mais peut être attribué à son comportement sur la route: pour une voiture avec des pendentifs indépendants, Pajero est toujours un peu dur. Il dirigera bien, bien qu'il soit préférable de se débarrasser de cette voiture en mode transmission intégrale: le mélange infernal d'une base très courte de la trois portes et de la puissance d'un moteur de 3,5 litres le rend très net. Je suis légèrement allé trop loin avec du gaz et un train monte par derrière - la voiture glisse. De plus, cela ne fonctionne pas pour jouer à glisser, comme sur Tahoe: malgré le volant pointu et les pendentifs relativement rigides avec des stabilisateurs de stabilité du reptile, il est beaucoup plus difficile de contrôler la voiture en dérapant. Bien qu'il y ait un mécanicien là-bas, la voiture deviendrait probablement plus obéissante: la machine est trop propagée pour ajouter du gaz, et il est très difficile de contrôler le moment de la panne des roues arrière dans le dérapage sur un chemin de terre. Donnez un peu de gaz - la voiture roule lentement, donnez un peu plus - et elle glisse déjà. C'est beaucoup plus facile avec tous les roues motrices: pas de pantoufles, pas de dérives, pas de netteté. Vous allez simplement vers vous-même, ne faisant pas attention à la qualité du revêtement. Même sur la glace propre sur une telle machine, vous pouvez vous déplacer calmement.
 
Mais sur Mitsubishi Pajero Sport, malgré la présence de tous les roues motrices, il ne fonctionnera pas de se déplacer de manière si fiable de septembre à mars: la conception de la transmission ne permet pas de conduire avec le pont avant connecté pendant longtemps. Lorsque l'axe avant est connecté, une connexion stricte se forme entre les ponts avec la distribution du couple dans un rapport de 50/50. Autrement dit, les roues de l'essieu avant et arrière, recevant les mêmes parties de la puissance, devraient prendre la même distance. Mais cela ne se produit que si la voiture se déplace droit - les roues tournent à la même vitesse et passent la même distance. Mais si la voiture tourne ou, pire - se retourne, l'incohérence commence - les roues avant passent plus de distance que l'arrière. Mais le couple est réparti également, ce qui signifie que le kilomètre doit être exactement le même. Ce qu'il faut faire? Continuez tout droit! Une blague, bien sûr, mais avec un lecteur avant difficile connecté à cela est exactement la meilleure chose à faire. Sur le virage, les roues arrière qui ont passé une distance plus petite et ont un excès de couple à cause de cela, sont obligées de glisser, forçant la transmission à la tension. De plus, ils le feront en tout cas, que ce soit une saleté liquide sous les roues, la neige ou l'asphalte sec. Comme vous le comprenez vous-même, les progrès forcés réguliers des roues arrière n'ajoutent pas de ressources, ni les pneus, la transmission ou le moteur qui est obligé de forcer les roues arrière à glisser. Et c'est pourquoi dans chaque SUV avec un pont avant rigoureusement connecté dans un endroit proéminent, il y a une instruction qui rappelle la nécessité d'inclure la transmission de la roue uniquement dans des cas extrêmes et uniquement dans les zones glissantes. Au cours de sa carrière, Mitsubishi Pajero Sport était très confiant: si nécessaire, les roues arrière ont été facilement glissées par rapport aux avantages avant, et cela n'a créé aucune tension pour la transmission. En termes de confort, le sport était inférieur à tous les participants à la pâte, en particulier les Américains imposants: ses pendentifs sont durs, les rouleaux dans les coins sont grands et l'atterrissage vertical et les selles ne contribue pas au pilotage actif. Bien qu'il convient de noter que Pajero Sport est considéré comme l'un des plus sportifs parmi les camarades de classe: son atterrissage, dans le contexte des concurrents, est considéré comme toujours normal, même un passager. En général, malgré une modestie excessive, Mitsubishi Pajero Sport semble également être une option très intéressante à acheter: c'est le moins cher, le plus sans prétention, tandis que le salon est beaucoup plus spacieux que le Jeep Grand Cherokee.
 
Ici, en général, et tout ce que je voulais parler de quatre escrocs testés dans une carrière dans Flocks. Vous pouvez voir une version vidéo de ce test dans l'Autopanorama et voir personnellement à quel point ces voitures vont différentes.
 
Texte: Pavel Kozlovsky et Sergey Mitskevich
 

Source: Auto -Gazeta / N 42 (388) daté du 27/11/02