Test Drive Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Heure "Pagodes"

Il est un peu désolé que les toits à l'occasion d'un essai d'été aient été retirés des voitures. Ce n'est pas très lourd, le toit, seulement 80 kg. C'est à cause de sa forme inhabituelle Mercedes-Benz W113 que Pagoda a été nommée.


Il est bon de commencer l'étude avec l'ouverture! Qu'il soit petit et se trouve à la surface des charges d'optimisme. En fait, il valait la peine de regarder le livre de référence sur la Mercedes classique pour découvrir l'évidence: sur la célèbre pagode, qui avait 40 ans cette année, des disques avant ont été installés pour la première fois dans l'histoire de l'entreprise. Britannique, Girling, avec un diamètre de 250 mm. Ceux arrière sont encore du tambour, avec des manches en fer, bien fixés dans un boîtier en aluminium côtelé. Cette conception a été testée même dans les courses d'avant-guerre d'un grand prix.


La principale surprise a été l'occasion de faire un voyage d'introduction sur la pagode Mercedes-Benz W113, et même de comparer la modification de la sortie anticipée de 230SL de la 280SL de la dernière série.


Lequel de ceux qui s'intéressent à l'histoire de la voiture n'ont pas rêvé de rouler dans cette petite longueur de seulement 4285 mm, parents! C'est formidable que ni le concepteur en chef de l'époque, Daimler-Benz Karl Wilfert, ni le chef du département de recherche de Rudolf Ulenhut ne levaient la main pour retirer la voiture! Après tout, une telle proposition a été reçue de Beli Bellenya, du Guru Mercedes sur la sécurité passive, et le concepteur en chef du département des passagers de Joseph Miller était enclin à une option allongée. Et à ce moment-là, une voiture similaire a tiré un mariage à l'époque à l'époque. Un voyage dans la pagode suffit à comprendre la raison des pensées du leadership: vous devez faire une chose ou vous tenir afin de ne pas tomber, ou de rester un pieu en marge.


L'une de ces classes gênantes six mois après les débuts de Pagoda au Salon de Genève de 1963 est restée dans les catalogues d'un 300SL grandiose et délicieux. Il était une véritable outrage des esprits, et même pas parce qu'il rêvait de tous les garçons du monde capitaliste de l'entreprise elle-même autour de cette voiture a eu des litiges occupés.


Rappelons que nous parlons du développement de l'aile de la mouette de 1953 de l'année modèle (moteur # 11, 2001). À cette époque, l'industrie des pays européens ne s'est pas encore complètement rétabli après la guerre en Europe comme auparavant, je traînais en avant par l'Amérique. La clé de la prospérité Mercedes-Benz était l'apparition d'une sorte de producteur aux États-Unis, Maxi Hofman. Il a poussé le modèle 300SL sur le marché américain, la classe à sa base et la classe compacte de 190SL. Du côté technique, ce modèle ne représentait rien de spécial, mais elle a répété la forme d'un parent. Dans l'histoire de Mercedes-Benz, il s'agissait peut-être du premier cas de création d'une voiture sous l'influence de la motivation d'ingénierie, mais du marketing.


Garder deux parents dans le programme de production à la fois à ce moment-là était une facture. Il était nécessaire de décider dans quelle direction passer: s'il s'agit principalement de travailler sur le prestige de la marque, de libérer un modèle super puissant pour les athlètes professionnels, ou de préférer une voiture pour le grand public, pas assez rapide pour impliquer son seigneur propriétaire dans une histoire vraiment désagréable.


Imaginez tout simplement tout le drame de la situation dans laquelle les Mercedes sont trouvées: la passion pour les races et la nécessité d'observer de nouvelles exigences pour les considérations de sécurité et de marketing passives sont mitigées ici. Et les études de marché (à cette époque Daimler-Benz Partnership en Amérique avec Studebaker-Packard Corp.) ont montré que les clients capricieux voulaient une direction assistée, une boîte automatique et de la bonne musique.


Les écailles se sont inclinées en faveur de la deuxième option après une série d'accidents terribles qui se sont produits dans la seconde moitié des années 50 avec de puissantes voitures de sport. Après la tragédie de Le-Man, la Mercedes-Benz a longtemps laissé de grands sports 300SL Lost Racing Advertising Support. En outre, sur le marché principal, américain, le mouvement public pour la sécurité des véhicules gagnait en force. Ils ont pris une décision Salomon: créer une voiture qui peut réchauffer le sang, et en même temps ne nécessite pas de compétences en gestion spéciales.


En regardant W113, je ne peux pas croire que tout ait commencé en septembre 1962. Rien dans ses contours simples et sobres n'indique pas la parenté avec la Mercedes pompeuse et massive d'autres modèles. Ayant perdu l'emblème W113, et il serait immédiatement accepté pour l'une des voitures de sport anglaises conservatrices. Et soudain, une telle astuce est un toit concave! (Soit dit en passant, plusieurs brevets ont été reçus pour la paternité de Karl Wilfert, des champs de dame blanc et de mariage.) Un toit de pagode, mais pas amovible, est presque devenu un signe de toute la famille de passagers Mercedes-Benz et même des bus. Ce profil du sommet a trouvé de nombreux avantages: les faisceaux de puissance d'une section transversale accrue ont été placés dans la montée des côtés du côté, à travers eux, il a été possible de sauter les conduits de ventilation. Les fenêtres et les portes sont devenues plus. Avec le bus, il était plus intéressant du toit, le lieu traditionnel des bagages dans les bus européens, les valises ne sont pas tombées. Il est intéressant de noter que personne ne s'intéressait au fait que le toit de cette forme contribue à réduire la résistance à l'air à cette pensée que Mercedes est revenue au milieu des années 80.


Cependant, il est temps de se mettre aux affaires. Le tournant de la clé et sous le capot prend vie dans une rangée de six M127 supérieure du moteur d'injecteur à court terme très efficace de la berline W111, théoriquement (combien de temps s'est écoulé!) Prêt à disperser le bébé-waterster à 200 km / h. L'émergence de versions 250SL (1965) et 280SL (1968) avec leurs nouveaux moteurs M129 et M130, qui, au lieu de quatre, avaient sept supports de vilebrequin et au lieu de trois à dix contrepoids, est difficile à expliquer si vous comparez ces machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les machines avec les Machines avec les Machines avec les Machines avec les Machines avec les Machines avec le Très première pagode selon les caractéristiques dynamiques. Tous les mêmes 200 km / h et 11 secondes à des centaines. Ou 195 km / h, si en retour une boîte à quatre vitesses, la voiture elle-même était équipée d'une machine automatique à quatre vitesses. La seule raison raisonnable: de nouveaux moteurs plus complexes avaient et un intervalle de service à trois élargisse de 10 000 km.


Pour obtenir à partir de 230SL avec une boîte mécanique d'overclocking rapide, vous devez sacrifier le silence et faire tourner le moteur à un cri à chaque étape. Certes, dans les versions ultérieures, les développeurs ont rapproché un peu les taux d'équipement, mais n'ont pas expliqué pourquoi il était nécessaire de démarrer une série avec le nombre de 4,42 dans la première vitesse, lors d'une berline plus lourde W111 à une puissance inférieure, Ils coûtent complètement 3,64.


La version tardive du test s'est avérée être une transmission automatique et a apporté d'autres sensations. Le sélecteur de la position P doit être traduit vers l'avant, et non vers l'arrière. Les coulisses exigus sur les côtés sont endurés par un nylon assez usé que cette protection particulière de Mercedes contre le fou a vraiment fonctionné. Il ne serait pas repensé et de ne pas laisser le levier sur les neutres en échange du nid 4. Si vous poussez le levier au numéro 2 et appuyez sur la pédale vers le sol, la voiture tirera, comme une voiture sur les collines américaines . Les blocs, bien sûr, sont principalement destinés à la conduite en montagne. Et avec un toucher ordinaire, il suit d'abord une poussée tangible, puis la machine accélère assez bien, comptant l'équipement.


La version initiale de la Pagoda a plus aimé, et cela est certainement dû à une participation plus active au processus de gestion. D'accord, c'est ce que vous attendez de la connaissance de l'ancienne voiture! Ici, un changement d'engrenage à écoulement depuis longtemps avec un levier avec un châle de poignée à l'ancienne, et un sens clair de rétroaction sur une grande bord de câblage hydraulique du volant, qui repose sur les genoux, n'a été installé qu'en ordre. Soit dit en passant, la version de 2,8 litres équipée de lui était si différente de nature qu'il a immédiatement été libre de prendre d'assaut les virages. Mais à quel point c'était agréable de trouver une vague de radio américaine en Allemagne sur le magnétophone radio à l'ancienne du Becker Mexico, de mettre le coude gauche à l'extérieur et de diriger négligemment avec deux doigts. Même la bande de roulement de 280SL est plus douce, ou cela a été une conséquence du remplacement du ressort de compensateur horizontal dans la suspension postérieure par un pneumoballone, ou s'explique par la pondération banale de la ligne de front après avoir installé un autre moteur ...


Les commentaires sur le volant vide, que l'entreprise doit écouter le premier enveloppe hydraulique à partir du moment de sa mise en œuvre, peut être contesté. La rétroaction de 280SL n'a pas été tellement perdue afin que cela complique le passage des échanges circulaires ou, par exemple, difficile de maintenir le cours avec un fort vent latéral. Une autre chose est que cela vaut la peine d'être une querelle dans les virages en raison de la maniabilité exceptionnelle. Le diamètre de la machine de la machine est de 10,5 m. Même si le volant n'est pas très net (3,2 tourne de l'arrêt à l'arrêt) , en les brandissant, il devrait s'agir de l'approvisionnement en gaz, car la voiture démontre que la voiture démontre les manières classiques pour sa disposition et s'efforce de plonger dans un tour dès que vous montez la pédale.


La suspension arrière (les nœuds avant et arrière a migré des berlines de modèles de 190, 220 et 300) construits selon le célèbre schéma, qui, semble-t-il, à l'exception de Mercedes-Benz, personne au monde n'ose. Les moyeux des roues sont strictement liés aux bas des axes semi-axes. Ensemble, ils décrivent la courbe autour d'une seule charnière située à la transmission principale et un employé en même temps un soutien pour le bon pénis. Le deuxième stockage est connecté de manière rigide à la carte de vitesse principale. L'idée était d'allonger les leviers transversaux de la suspension (ils sont devenus des bas des semi-axes) et ainsi de réduire les rouleaux du corps lors des virages. Une autre chose intéressante: avec un positionnement à revenu différent de la suspension, sa rigidité était inférieure à celle lorsque la charge augmentait sur les deux roues, et un puissant ressort de compensation horizontale est venu à l'aide de deux ressorts verticaux standard, non couverte les moitiés de l'essieu arrière. Autrement dit, elle avalait doucement l'inégalité, mais résisait résolument à l'affaissement de la voiture, si dans le tronc (et il était assez spacieux en W113) était trop lourd. Lorsque vous passez les ligaments de virages courts, les grues du corps sont perceptibles sur une roue à la machine à décrochage courte est particulièrement perceptible. C'est une sorte de bonus dans une attraction appelée pagode.

 
Beaucoup dans le comportement de la voiture dépendait des pneus. Heureusement, c'est au cours de ces années que les chercheurs, dont Rudolf Ulenhaut, ont compris à quel point la bonne sélection de pneus était au stade de la conception d'une voiture.

 
À la recherche de caoutchouc, capable de résister à de grands efforts latéraux, Daimler-Benz pour la première fois de son histoire a décidé d'utiliser des pneus radiaux. Ils ont été développés par Continental, et ils ont reçu le merveilleux nom Halbgurtel, c'est-à-dire à moitié. Ce ne sont pas des pneus radiaux au sens actuel, car les fils de viscose des quatre ceintures ont traversé le plan central du pneu à un angle de 90, mais 80 et même 70 degrés. Ils voulaient donc augmenter la rigidité des parois latérales avec une base courte, leur souplesse a considérablement aggravé la stabilité du taux de change.

 
En fait, avec tous les avantages bien connus des radiaux, ils ont également un côté faible, que les concepteurs Mercedes ont remarqué en 1962 la dureté du roulement. Cependant, selon les normes d'aujourd'hui de baril de la taille de 185hr14, juste un échantillon de souplesse, si doucement qu'ils se comportent sur des nids-de-poule.

 
L'apparition de la pagode était au cours de l'apogée de la marque Mercedes-Benz. Les États ont créé sa propre société de distribution et chaque année, les ventes ont augmenté de 3000 à 5000 voitures. Le calcul de Mercedes-Benz était fidèle, personne ne s'attendait à des qualités sportives exceptionnelles de la pagode. Le modèle 230SL a été produit de mars 1963 à janvier 1967, la production totale s'élevait à 19,831. 250SL a vécu sur le convoyeur de novembre 1966 à janvier 1968 et a été libéré en 5196 exemplaires. Le plus réussi a été 280SL: 23.885 pièces de novembre 1967 à mars 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Source: Motor Magazine [août 2003]